Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

După multiplele crize financiare, sanitare, economice şi sociale prin care a trecut Europa, transportatorii români rutieri de mărfuri sunt din ce în ce mai instruiţi şi cu un management din ce în ce mai profesionist, în timp ce marjele de profit se reduc, ca urmare a taxelor de drum în creştere accelerată, a scumpirii motorinei şi asigurărilor, ca să nu mai vorbim de costul cu forţa de muncă şi a finanţării.

România înăspreşte povara fiscală pentru agenţii economici şi în special pentru transportatori, prin implementarea unor politici de decarbonizare cu impact semnificativ în costurile de operare. Peste acestea, firmele româneşti sunt permanent sub lupa autorităţilor străine, fiind aspru pedepsiţi pentru neîntoarcerea şoferilor la 3-4 săptămâni în ţara de origine (şi nu pentru că nu ar vrea operatorii să îi aducă la bază, ci pentru că şoferii nu vor să piardă timp pe drum şi să aibă perioade de lucru mai lungi pentru a beneficia de perioade de repaus mai lungi acasă ulterior), dar şi pentru erori de înregistrare a noului tahograf sau pentru diferite încălcări la limita abuzului.

În aceste condiţii, revista Tranzit susţine un set de reforme a legii transporturilor, care să reducă abuzurile la care sunt supuşi cărăuşii în faţa unor clienţi care negociază de pe o poziţie de forţă, solicitând, pe lângă preţuri mici, care abia acoperă costurile de operare, şi termene de plată de aproape 70-75 de zile, şi servicii suplimentare adesea neplătite. Respectul faţă de partenerii de transport este la cote minime, ceea ce face ca anual firme mici de transport şi chiar medii să intre în insolvenţă, expunerea unor transportatori mari de pe piaţă fiind de peste 20% din cifra de afaceri anuală, iar şoferii acestora să nu mai fie atraşi de această profesie. 

Pentru că transportatorii mici nu au nicio şansă de a-şi negocia corect condiţiile contractuale cu beneficiarii de transport, este datoria Statului să intervină cu un set de măsuri care să permită firmelor de transport să îşi desfăşoare activitatea în condiţii economice corecte şi viabile. 

Discutăm despr emai multe măsuri care pot ajuta firmele de transport rutier să îşi păstreze competitivitatea la nivel internaţional cu Cristina Chiriac – preşedintele CONAF, Augustin Hagiu – deputat PSD Braşov, Roxana Ilie – consultant în transporturi, Iuliana Badea – secretar general USER, Beniamin Lucescu (FORT) şi alţi reprezentanţi ai transportatorilor şi expeditorilor prezenţi în sală.

Printre măsurile propuse se numără:

1. Impunerea condiţiei ca timpii de aşteptare la încărcare/descărcare la platformele logistice ale clienţilor să fie plătiţi dacă depăşesc un interval rezonabil de 1-2 ore.
2. Interzicerea şoferului de a încărca/descărca singur camionul cu stivuitorul sau o liză, impunându-i-se, asftfel, obligaţii şi responsabilităţi suplimentare pentru care uneori nu este remunerat în plus. Gradul de oboseală creşte, ulterior operaţiunilor de încărcare/descărcare şoferul plecând la drum pentru ore bune de condus. În plus criza de şoferi ar fi mai uşor de gestionat dacă şoferii ar face doar jobul pentru care sunt calificaţi: să conducă autovehicule şi să nu aştepte cu orele în parcare pentru a fi lăsaţi să descarce camioanele sau să le încarce.
3. Impunerea unui termen maxim de plată a facturilor de transport, ştiut fiind că cele mai multe abuzuri le fac firmele mari, cu peste 250-500 de angajati, faţă de firmele mici de transport cu câţiva angajaţi, nevoite să facă împrumuturi/factoring pentru a-şi credita clienţii care plătesc de multe ori la 90-120 de zile după ce primesc documentele CMR în original la birou.
4. Calcularea şi publicarea unui preţ minim de referinţă, sub care firmele de transport ar face cursele pe pierdere dacă sunt forţate de clienţi să reducă preţul până când businessul e nesustenabil
5. scurtarea lanţului de subcontractori