baterii Archives - Pagina 3 din 19

Parlamentul European și Consiliul au ajuns ieri, 18 decembrie, la un acord provizoriu privind noile norme de reducere a emisiilor din transportul rutier pentru autoturisme, utilitare ușosre, autobuze, camioane și remorci.

Regulamentul pentru omologarea de tip și supravegherea pieței autovehiculelor (Euro 7) urmărește să sprijine tranziția către o mobilitate curată și să mențină prețurile vehiculelor accesibile pentru cetățeni și agenți economici. Vehiculele vor trebui practic să respecte standardele de poluare mai mult timp, asigurându-se că rămân „curate“ pe toată durata de viață.

Pentru autoturisme și utilitare ușoare, negociatorii au convenit să mențină actualele condiții de testare Euro 6 și limitele de emisii poluante. La cererea Parlamentului, numărul de particule de evacuare va fi măsurat la nivelul PN10 (în loc de PN23, incluzând astfel particulele mai mici).

Pentru autobuze și camioane, textul convenit include limite mai stricte pentru emisiile de evacuare măsurate în laboratoare (de exemplu, limita NOx de 200 mg/kWh) și în condiții reale de conducere (limită NOx de 260 mg/kWh), menținând în același timp condițiile actuale de testare Euro 6.

Acordul stabilește, de asemenea, limitele de emisii de particule de frână (PM10) pentru autoturisme și utilitare ușoare astfel: la 3 mg/km pentru vehiculele pur electrice, la 7 mg/km pentru majoritatea celor propulsate cu motoare cu ardere internă (ICE) plus vehiculele hibride electrice și cu celule de combustibil și respectiv la 11 mg/km pentru camionete mari ICE). În plus, se introduc cerințe minime de performanță pentru durabilitatea bateriei la mașinile electrice și hibride (80% de la începutul vieții până la cinci ani sau 100.000 km și 72% până la opt ani sau 160.000 km) și utilitare (75% de la începutul duratei de viață până la cinci ani sau 100.000 km și 67% până la opt ani sau 160.000 km).

Textul normativ mai prevede un pașaport de mediu pentru vehicule, care urmează să fie pus la dispoziție pentru fiecare vehicul și care să conțină informații despre performanța acestuia de mediu la momentul înmatriculării (cum ar fi limitele de emisii de poluanți, emisiile de CO2, consumul de combustibil și energie electrică, autonomia electrică și durabilitatea bateriei). Utilizatorii vehiculelor vor avea, de asemenea, acces la informații actualizate despre consumul de combustibil, starea de funcționare a bateriei, emisiile de poluanți și alte informații relevante generate de sistemele și monitoarele de la bord. În plus, constructorii vor trebui să își proiecteze vehiculele astfel încât să prevină modificarea sistemelor de control al emisiilor prin digitalizarea monitorizării acestora.

Raportorul Alexandr Vondra (ECR, CZ) a declarat: „Prin acest acord am realizat cu succes un echilibru între obiectivele de mediu și interesele vitale ale producătorilor. Scopul negocierilor a fost de a asigura prețuri accesibile pentru mașinile noi mai mici, cu motoare cu ardere internă, pentru clienții casnici și, în același timp, de a permite industriei auto să se pregătească pentru transformarea generală așteptată în acest sector. Reglementarea acoperă inclusiv emisiile generate de sistemul de frânare și de anvelope și va asigura o durabilitate mai mare a bateriei.”

Parlamentul și Consiliul trebuie să aprobe oficial acordul înainte ca acesta să intre în vigoare. Regulamentul se va aplica la 30 de luni de la intrarea sa în vigoare pentru autoturisme și utilitare ușoare și la 48 de luni pentru autobuze, camioane și remorci (cu menținea că pentru vehiculele construite de producătorii de volum mic se va aplica de la 1 iulie 2030 pentru mașini și utilitare și respectiv de la 1 iulie 2031 pentru autobuze și camioane).

„Deși vom înțelege toate detaliile doar după ce vom putea evalua întregul document, observăm că negociatorii interinstituționali au ales în principal să acorde prioritate provocărilor privind emisiile de frânare și cerințelor privind bateriile vehiculelor electrice. Pe de altă parte, limitele de emisii și procedurile de testare pentru vehiculele grele au fost, de asemenea, înăsprite semnificativ”, a declarat Sigrid de Vries, Director General ACEA.

Totuși, este bine că se asigură posibilitatea planificării, iar pentru a avea termene suficient de largi se așteaptă sprijinul Comisiei Europene.

„Multe dintre noile prevederi aduc provocări tehnice și de investiții semnificative într-un moment crucial în transformarea mobilității cu emisii zero”, a adăugat de Vries. „Întrucât elementele cheie încă urmează să fie decise prin legislația secundară, vom continua să lucrăm pentru a asigura un Euro 7 realist, în limitele impuse de legislația primară. În același timp, nu trebuie subestimate progresele uriașe realizate de producătorii europeni de vehicule în reducerea emisiilor poluante din transportul rutier. Într-adevăr, între primul standard Euro și prima versiune Euro 6, emisiile au fost reduse cu peste 90%. Până la urmă, cea mai mare îmbunătățire în calitatea aerului va fi atinsă prin înlocuirea vehiculelor mai vechi care circulă pe drumurile UE și prin electrificare rapidă.”

Sursă foto: ACEA

CTP a organizat recent un webinar cu tema „Nearshoring: Winners & Losers“, iar printre temele discuției moderate de Bert Hesselink (Group Client Relationship Director în cadrul CTP) s-a aflat și modul în care nearshoring răspunde cerințelor legate de sustenabilitate.

Marko Ivović, COO Nidec, a explicat că, atunci când vine vorba de sustenabilitate (mai ales de producție ecologică) și de strategia globală de aprovizionare, firma pe care o conduce are cerințe pe care furnizorii trebuie să le respecte. Dacă o fabrică este aproape de clienții săi, sigur că printre beneficii se numără reducerea costurilor de logistică și reducerea emisiilor de CO2 din transport, și acesta a fost unul dintre motivele pentru care producătorul japonez Nidec a ales să deschidă o uzină în Serbia. Przemysław Piętak (Supply Chain Advisory Director în cadrul CBRE), a amintit că distanța de la care se face aprovizionarea cu bunuri influențează amprenta de carbon și că penalitățile sunt mai mari dacă produci la distanță decât dacă produci local. Iar în ceea ce privește bateriile electrice chiar există o directivă nouă, care se va implementa gradual în următorii ani, și care le impune producătorilor cerințe tot mai stricte, inclusiv monitorizarea emisiilor de carbon, și care în 5-6 ani va limita amprenta de carbon ce poate fi generată din supply chain-ul bateriei, de la activitatea minieră, trecând prin producție, ambalare, transport. „Deci în timp nu va mai fi o opțiune, ci o obligație să produci local, altfel amprenta de carbon va fi atât de mare încât cu anumite produse nu se va putea intra în Europa.“