BMDV Archives - Traficmedia

Transportul de mărfuri este în continuă creștere: un studiu efectuat de Ministerul Transporturilor se așteaptă la o creștere de 46% până în 2051. Rezultatele și reacțiile critice ale reprezentanților căilor ferate.

Când vine vorba de transportul de marfă, semnele indică o creștere. Ministerul Federal al Transporturilor (BMDV) se pregătește pentru o creștere a performanței transportului de marfă cu un total de 46% până în 2051. Acest lucru corespunde unei creșteri anuale de 1,2%. Previziunile se bazează pe o prognoză glisantă a traficului pe termen lung care a fost creată pentru prima dată și pe care ministrul federal al transporturilor, Volker Wissing (FDP), a prezentat-o vineri publicului împreună cu Tobias Kluth, directorul general al Intraplan Consult.

Camioanele continuă să își extindă ponderea în repartizarea modală

În cifre absolute, performanța transportului de mărfuri a crescut de la 679 la 990 de miliarde de tone-kilometri (tkm) în comparație cu anul 2019, înainte de Corona. O mare parte din creștere poate fi atribuită drumului: camioanele vor reprezenta cea mai mare parte a creșterii, cu 54%, și astfel își vor extinde în continuare rolul dominant în repartiția modală cu 4,1 puncte, până la 77,7%. Căile ferate vor crește cu o treime, în timp ce căile navigabile vor stagna. Traficul de pasageri va crește, de asemenea, cu 13%, ajungând la aproape 1,400 miliarde de pasageri – km – tot datorită creșterii populației, de exemplu datorită migrației, și a extinderii transportului feroviar și a transportului public.

Autorii studiului se așteaptă, de asemenea, la o creștere a volumului de transport până în 2051. Cu 30% – adică o creștere anuală de 0,8% – aceasta este mai slabă decât creșterea traficului. Camioanele câștigă cursa și în ceea ce privește tonajul transportat – acestea vor umbla cu 34% mai mult în viitor, iar trenurile cu 14%. În ceea ce privește navele de navigație interioară, este de așteptat o scădere de 10%. Astfel, proporția camioanelor în repartiția modală va crește cu 3 puncte, ajungând la 89%.

Ministrul Wissing a sperat să obțină noi informații din prognoza de trafic pe termen lung, deoarece aceasta ia în considerare și evoluțiile actuale. De exemplu, sunt luate în calcul influențele cauzate de Corona, de războiul din Ucraina, de progresul tehnologic și de creșterea demografică și economică. Influențele Corona includ, de exemplu, utilizarea sporită a birourilor de acasă și numărul mai mic de călătorii de afaceri din cauza videoconferințelor. Ultima analiză pe termen lung de care a dispus BMDV a fost prognoza de trafic pentru 2030, care se referă la anul 2010. Noua prognoză a fost creată de un grup de lucru format din companiile Intraplan din München, care a examinat traficul de pasageri, și Trimode din Freiburg, care a analizat traficul de marfă.

Studiul oferă, de asemenea, informații despre tipul de mărfuri transportate. Nu în ultimul rând din cauza tranziției energetice, Intraplan și Trimode se așteaptă la o scădere puternică a mărfurilor în vrac și a celor energetice – de exemplu, cărbune, cocs, produse petroliere și minereuri. Aceștia se așteaptă la o scădere de aproximativ 225 de milioane de tone până în 2051. Aceasta ar corespunde la doar 24% din valoarea din 2019. Efectul este resimțit în primul rând de căile ferate și de căile navigabile, care sunt foarte puternic orientate către mărfurile în vrac.

În schimb, având în vedere că grupele de mărfuri care sunt transportate foarte mult pe șosea sunt în creștere, camioanele vor beneficia de această evoluție. Autorii se așteaptă la o creștere de 130 de milioane de tone pentru trimiterile poștale (triplare față de 2019), pentru mărfurile de grupaj o creștere de 247 de milioane de tone (aproape o dublare față de 2019) și pentru mărfurile generale o creștere de 50 de milioane de tone (o creștere de 64% față de 2019).

Transportul combinat se dovedește, de asemenea, a fi un motor de creștere; studiul prevede o creștere de 73% până la 227 de milioane de tone comparativ cu 2019. Calea ferată este principalul beneficiar al acestei creșteri, cu 76%, în timp ce ponderea căilor navigabile rămâne relativ mică. În traficul din interiorul porturilor maritime, calea navigabilă trebuie chiar să renunțe la cote până în 2015. În acest segment, creșterea se datorează în principal transportului rutier (plus 52%) și feroviar (plus 30%).

Pentru ministrul Wissing, rezultatele studiului necesită acum și răspunsuri politice: „Traficul în Germania va crește din toate punctele de vedere”, a explicat el. „Pentru a preveni un blocaj în trafic, avem acum nevoie urgentă de ritmul Germaniei pentru a extinde toate modurile de transport – inclusiv cele rutiere.”

BGL: Alinierea politicii de transport cu cifre, date și fapte

Asociația federală a transporturilor rutiere, logistice și de eliminare a deșeurilor (BGL) salută faptul că Wissing dorește acum să urmărească rezultatele prin acțiuni. Această prognoză de trafic trebuie să zguduie în sfârșit frânarii din guvernul federal. În Germania sunt poduri dărăpănate, o lipsă acută de șoferi, iar extinderea rețelei pentru infrastructura de încărcare este departe de a fi realizată. Soluțiile la aceste probleme sunt pe masă. Acum trebuie să fie implementate cu toată viteza. De asemenea, BGL salută în mod expres faptul că maxima ministrului federal al transporturilor este aceea de a-și baza politica de transport pe evenimente, cifre, date și fapte reale și nu pe dorințe politice.

Căile ferate de marfă consideră că studiul este inutil din toate punctele de vedere

Reprezentanții căilor ferate critică metodele, rezultatele și concluziile studiului. Peter Westenberger, directorul general al Rețelei Europen de de Căi Ferate (NEE) consideră că acest studiu este inutil din toate punctele de vedere. În loc să arate opțiunile pentru o politică de transport formativă, lucrarea vrea să sugereze că politica de transport anterioară este conceptibilă doar ca o actualizare fără alternativă, care operează sub numele „Die Güterbahnen”.

Este regretabil faptul că experții Ministerului Transporturilor au răspândit, de asemenea, evaluări aproximative nesustenabile ale viitorului transportului feroviar de marfă și au prezis, în cele din urmă, o cotă de piață în scădere de 17,3% în 30 de ani. KV ar putea folosi fiecare traseu liber pentru un tren de cărbune care nu mai este disponibil în rețeaua feroviară, care este în prezent prea îngustă, pentru că aceasta crește cu până la 12% pe an.

Asociația transportatorilor de mărfuri supradimensionate ESTA Europe protestează împotriva planurilor guvernului german de a muta transportul de mărfuri agabaritice pe râuri. Industria subliniază că este de 4 până la 10 ori mai scump să livrezi încărcături agabaritice folosind transportul naval.

„Sunt uimit de câte probleme își creează germanii, de exemplu: transportarea unei încărcături de 80 de tone pe uscat costă aproximativ 30.000 de euro, în timp ce utilizarea Rinului costă 120.000 de euro. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că fabricile sunt reticente în ceea ce privește utilizarea transportului fluvial”, subliniază Łukasz Chawalczuk, membru al consiliului de administrație al ESTA Europe.

Transportul naval intern nu oferă o rețea de transport la fel de densă ca cea rutieră, iar nivelurile scăzute ale apei reprezintă, de asemenea, o problemă. Elba și Rinul sunt folosite doar în anumite cazuri.

Industria se teme că autoritățile ar putea forța trecerea la utilizarea căilor navigabile interioare încă de anul viitor. În mod surprinzător, au avut loc consultări cu comunitatea transportatorilor de mărfuri de dimensiuni normale și abia la finalul lucrărilor legislative, Berlinul a solicitat opinia asociației transportatorilor de mărfuri agabaritice.

Comenzile pentru transportul agabaritic sunt plasate de industria energetică, industria grea și industria alimentară. Creșterea costurilor de transport va afecta prețurile serviciilor, pe care le vor plăti consumatorii.

Nemții încep să pună la punct baza de date de terminale de transbord

În luna iulie, Ministerul Federal al Digitalizării și Transporturilor (BMDV) a lansat crearea unei baze de date online, denumită VEMAGS, pentru a colecta date privind punctele de transbordare pentru transportul agabaritic pe căile navigabile federale, cum ar fi porturile, punctele de transbordare și rampele RoRo, printre altele, care va fi utilă pentru transportul voluminos și greu.

Cu ajutorul VEMAGS, funcționarii vor indica traseul încărcăturilor agabaritice. Autoritățile germane cred că trebuie mutate încărcăturile mai grele de pe drumurile deja congestionate pe apă. Odată cu crearea bazei de date, se pune bazele pentru rutarea intermodală. Scopul este de a crește vizibilitatea alternativelor la șosea.

În Germania, cea mai mare parte a transportului supradimensionat și greu are loc pe șosea. Trecerea la calea ferată și la căile navigabile este un element important al politicii de transport pentru BMDV, care va facilita atingerea obiectivelor climatice și va ușura povara asupra drumurilor. Industria portuară va contribui la acest proiect prin furnizarea de date actualizate privind sarcina utilă pentru transporturile supradimensionate.

Toți transportatorii europeni vor fi afectați

Companiile specializate în acest tip de servicii sunt îngrozite de ideile guvernului german, deoarece manipularea suplimentară de la mașină la barjă și de la barjă la mașină crește costurile cu câteva zeci de mii de euro. Uneori, acest lucru duce la o dublare a prețului serviciului.

Planurile germane vor afecta industria din întreaga Europa. Asociațiile de transportatori din Franța și Olanda, ai căror membri efectuează o mare parte din traficul de tranzit prin Germania, protestează împotriva acestor planuri.

Chwalczuk amintește că Germania îngreunează deja de 2 ani transportul rutier de mărfuri agabaritice. Transportatorii polonezi care dețineau autorizații-cadru de tranzit pentru transporturi din Polonia în Franța au fost notificați că documentele au fost anulate și că trebuie să solicite autorizații individuale: o soluție mai scumpă și mai de durată decât cea anterioară.

În plus, autoritățile germane au renunțat la pilotarea acestor transporturi de către poliție și au mărit cerințele de escortă de la două la cinci mașini. Companiile private au crescut dramatic prețul acestui serviciu.

Autoritățile explică faptul că este vorba de ecologie și de uzura podurilor și drumurilor. Transportatorii nu sunt de acord, citând ca exemplu transportul de elice, care sunt ușoare și singurul inconvenient este lungimea lor considerabilă. Aceștia se tem că majorarea prețurilor va face ca industria europeană să piardă comenzi în favoarea companiilor din China sau India, care vor livra direct în porturile europene. Dar când au ținut cont autoritățile germane de astfel de argumente?