bridgestone Archives - Pagina 13 din 15

Cu ocazia conferintei Tranzit de la Cluj-Napoca, de pe 19 octombrie, reprezentantul Bridgestone a anuntat ca, pana pe 19 noiembrie, vehiculele care trec prin reteaua Truck Point vor beneficia de o inspectie gratuita a anvelopelor si de refacerea presiunii, iar soferii vor primi cadouri si informatii despre anvelope si despre modul cum trebuie intretinute. Astfel se realizeaza o pregatire pentru iarna, dar si o informare privind etichetarea anvelopelor, obligatorie de la 1 noiembrie pentru cele produse dupa 1 iulie 2012.

Data fabricatiei poate fi citita in seria DOT inscrisa pe flancul anvelopei, ultimele patru caractere reprezentand saptamana si anul. Astfel, anvelopele fabricate dupa saptamana 27 a acestui an trebuie sa fie insotite de eticheta. In acelasi timp, distribuitorii pot continua vanzarea fara informatii privind etichetarea pana in aprilie 2017, daca acestea sunt produse inainte de iulie 2012.
„Salutam introducerea etichetei pentru anvelope, dar trebuie sa se stie ca sunt mai multe aspecte neincluse in eticheta si la fel de importante: costul, tractiunea, rezistenta la agresiuni externe, rulajul, performantele in conditii de iarna etc.“, a aratat Cosmin Lixandru, business development manager Bridgestone Romania, care a adaugat ca „aproximativ 50% din rezistenta la rulare este cauzata de banda de rulare care, cu cat este mai uzata, cu atat are o rezistenta la rulare mai mica. Astfel, daca vorbim strict din punctul de vedere al consumului de carburant, o anvelopa mai uzata are o eficienta mai buna decat una noua. Pierderile de energie din banda de rulate nu mai sunt asa semnificative. O uzura mai lenta a unei anvelope determina un rulaj mai extins in kilometri in conditii de scadere a rezistentei la rulare, deci o scadere a consumului de combustibil. In concluzie, o anvelopa avand o clasa energetica mai joasa, dar un randament kilometric mai bun, pe toata durata de viata ofera o reducere mai mare a costului total pe kilometru.“
…

In ultimii doi ani, cererea de anvelope resapate a crescut pe piata romaneasca. Firmele mari de transport au inceput sa se gandeasca la costuri, la modul in care pot face economie. Cheltuielile cu motorina, urmate de cele cu salariile, sunt cele mai mari si mai dificil de redus, asa ca urmatoarea directie de eficientizare a vizat piesele de schimb, categorie in care intra si anvelopele. Ca urmare, in sfarsit, resapatele au inceput sa fie din ce in ce mai mult considerate o optiune. Si HL&H, singurul resapator Bridgestone in Romania, a resimtit aceasta tendinta, activitatea sa crescand cu 40% anul trecut. Totusi, compania inca se confrunta cu reticenta clientilor care se lasa influentati de „povestile“ de pe piata cu privire la anvelopele resapate.

Sorin Gradu, director general HL&H Prod Com, a observat ca, in majoritatea cazurilor, flotele care au montat anvelope resapate si-au folosit propriile carcase. „Este cel mai comod, cel mai ieftin si cel mai eficient mod de a-ti folosi anvelopele. In pretul unei anvelope noi, cea mai mare pondere o are carcasa. Din pacate, in Romania multi utilizatori nu tin cont inca de aceasta valoare. Apelarea la anvelope resapate a inceput ca o incercare de reducere a costurilor, dar cine a inceput sa puna resapate, corect facute si omologate nu s-a oprit si cred ca va continua si dupa ce se va fi terminat criza. Datorita contractelor pe care le avem, acum resapam cel mai mult anvelope de uz regional.“
Gradul de educare a pietei, impreuna cu parteneriatul cu Bridgestone Romania, care a inceput in 2009, au dus la o crestere semnificativa, atat din punctul de vedere al volumelor, cat si al cifrei de afaceri ale HL&H. Astfel, in 2010 s-a inregistrat o crestere de 80% fata de 2009, iar anul trecut, de 40%. Asa cum afirma directorul companiei, „in Romania piata nu este inca matura, este mult loc, atat in ceea ce priveste clientii, cat si jucatorii. Valoarea pietei poate fi doar aproximata, pentru ca exista foarte multi care aduc resapate, in special din Italia. Daca discutam doar de cei care lucreaza in Romania, avem o cota de piata de circa 15-20%.“

Lipsa carcaselor reduce productia
Anul trecut, HL&H a resapat in medie 600-650 de anvelope lunar, intr-un singur schimb, productia planificata pentru 2012 fiind de circa 1.000 de bucati pe luna. Dar capacitatea este mult mai mare: daca s-ar lucra macar in doua schimburi complete s-ar putea resapa 1.200. „Problema noastra nu este capacitatea de productie. In special in ultimul an cea mai mare problema, care se pare ca va continua si anul acesta, a fost numarul mic de anvelope uzate pe care le-am putut colecta din piata“, a explicat Sorin Gradu.
Exceptandu-i pe cei care isi folosesc propriile carcase, ceilalti transportatori nu sunt obisnuiti sa isi pastreze anvelopele. Cei mai multi, dupa uzarea benzii de rulare pana la limita legala, folosesc recanelarea (regravarea), care, daca nu este bine facuta, distruge anvelopa, iar carcasa nu mai poate fi folosita. „In general, in Romania recanelarea nu este bine facuta, iar cei care nu le recaneleaza merg cu aceleasi anvelope pana la sarma. De aceea este foarte greu sa ajungi sa cumperi carcase de pe piata romaneasca. Anul trecut noi am ajuns la concluzia ca cel mai bine lucram cu anvelopele clientilor si am facut asta in mai mult de 80% din cazuri, chiar daca din punctul de vedere al volumelor am pierdut destul de mult, mai ales in perioada de boom din octombrie-noiembrie. Nu am avut carcase pe care sa le resapam, deoarece in Romania nu se gaseau, iar afara preturile erau exorbitante. O carcasa costa in Europa de Vest 90-100 de euro, in functie de dimensiune. Avem furnizori externi mari de la care am cumparat anul trecut 500-600 de anvelope. Este foarte dificil sa ne aprovizionam cu cantitatile de care am avea noi nevoie“, a aratat directorul companiei.
In prezent, compania aduce anvelope pentru resapat din Olanda si Germania, dar de-a lungul timpului s-au importat carcase si din Statele Unite ale Americii. Cele aduse din aceasta zona erau mult superioare din punct de vedere calitativ celor aduse din Europa. In SUA greutatea pe axa e mai mica decat la noi, drumurile sunt foarte bune, astfel ca dintr-un container adus de acolo 99% din anvelope puteau fi resapate.

Reticenta cauzata de „mituri“
Piata romaneasca de anvelope resapate este inca marcata de reticenta transportatorilor de a monta astfel de anvelope, mergand pe principiul ca folosirea lor este riscanta. Dar, asa cum se intreaba si Sorin Gradu, „daca resapatele sunt riscante, folosirea de second-hand-uri cum este? Dar recanelarea peste limitele admise?“
Clientii finali au de multe ori impresia ca resapatele ar trebui sa fie ieftine, iar cand vad ca nu e chiar asa au tendinta de a opta pentru anvelope chinezesti sau din categoria buget. Totusi, conform afirmatiilor directorului HL&H, „nu exista termeni de comparatie intre o anvelopa premium resapata si una chinezeasca sau buget. Comparatia trebuie facuta nu numai la pret, ci si la performanta. Poate ca o anvelopa resapata de noi are acelasi pret cu una chinezeasca, dar performantele sunt de trei ori mai bune.“
O alta preconceptie a transportatorilor este ca resapatele prezinta un risc mare de desprindere a benzii. Dar, indiferent ca e resapata sau noua, anvelopa trebuie folosita in concordanta cu indicatorii tehnici inscrisi pe ea: pozitie, sarcina, viteza, presiune etc. Daca acestia nu sunt respectati, normal ca pot aparea probleme. „In Romania, mai ales transportatorii de materiale de constructii supraincarca, nici macar 10% din ei nu folosesc anvelopele conform indicatorilor. Si atunci ce pretentii sa ai de la o anvelopa, fie ea noua sau resapata?“, se intreaba Sorin Gradu.
In plus, ca urmare a experientelor neplacute din trecut, sau doar pentru ca „asa se aude“, unii transportatori considera ca resapatele nu pot fi puse decat pe remorca, si nici acolo pe toate axele. Regulamentele referitoare la montarea anvelopelor resapate spun ca acestea pot fi folosite pe orice axa, in afara de cea de directie a tractorului.
„Nu neg ca se intampla, ca la orice produs din lume, sa gresesti in procesul de fabricatie, chiar si cand vorbim de materia prima. Si noi am facut greseli, dar important e sa stii ce s-a intamplat, ce a cauzat greseala si sa te incadrezi intr-un anumit procent de pierderi. Noi ne asumam 2% pierderi din procesul tehnologic si din vanzari. Niciodata nu l-am depasit. Nivelul de reclamatii acceptate este sub 1%. Intotdeauna facem analizele impreuna cu cei de la Bridgestone, care au dublu rol. Sunt si clienti, si furnizori si atunci trebuie sa isi protejeze si clientii, si materialul pe care ni-l furnizeaza. Si atunci solutionarea reclamatiilor se face in asa fel incat sa le aratam clientilor ce au gresit“, a afirmat Sorin Gradu.

Resapatele la cald, „mai frumoase“, nu neaparat mai bune
Resapatorii la rece, asa cum este si HL&H, se confrunta cu mitul cum ca anvelopele resapate la cald sunt mai bune decat cele resapate la rece. In mare masura, cei care cred asta se bazeaza pe faptul ca resaparea la cald presupune reconstruirea a tot ce inseamna partea exterioara a anvelopei, uneori de la talon, alteori de la flanc, pe cand resaparea la rece presupune inlocuirea benzii de rulare. „Normal ca anvelopa resapata la cald arata mult mai bine, pentru ca este vulcanizata in matrita. Dar, din punct de vedere al caracteristicilor, nu este nici cea mai mica diferenta intre aceste tipuri de resapate“, a explicat Sorin Gradu, care a mai adaugat ca „in Romania se pune un accent mult prea mare pe aspectul estetic al anvelopei, spre deosebire de tari mult mai civilizate din punctul de vedere al utilizatorilor, care sunt obisnuiti de mult timp cu resaparea, si pentru care aspectul exterior nu are nicio importanta. In Grecia, de exemplu, anvelopele resapate nu aveau niciun fel de finisare, nici macar vopsire, nu aveau nicio legatura cu ceea ce facem noi aici, pentru ca ei nu dau importanta acestui aspect estetic.“

Resapare versus recanelare
Pentru a putea fi resapata, o anvelopa trebuie sa aiba in medie o adancime a profilului de 2 mm,
dar specialistii HL&H recomanda de obicei demontarea anvelopelor atunci cand profilul are o adancime medie de 2,5-4 mm. Insa si acest lucru este un motiv pentru care clientii resping resapatele si apeleaza la recanelare. Se crede ca 1 mm de profil permite un rulaj de 10-15.000 km. Astfel, atunci cand profilul mai are 3 mm adancime, multi transportatori le duc la recanelat, obtinand inca 3 mm, si se asteapta ca anvelopele sa mai mearga inca 45.000 km. Din pacate, nu se atinge aceasta cifra, deoarece recanelarea presupune taierea in stratul de baza al anvelopei, care nu are aceleasi proprietati in materie de uzura ca si coama anvelopei noi. In plus, anvelopa recanelata astfel nu mai poate fi resapata. „Daca vrei sa resapezi, nu mai recanelezi. In momentul in care o resapezi, din start castigi 250 de euro, cat e diferenta de pret intre o anvelopa noua si una resapata, si inca cel putin 100.000 km. Benzile noastre tin 150.000-250.000 km, in functie de modalitatea de folosire“, a mentionat directorul HL&H.
Daca sunt intretinute cum trebuie, anvelopele de camion pot fi resapate de doua ori, insa folosind gradualitatea benzilor. La prima resapare, daca e anvelopa premium se pune banda premium, iar la a doua resapare se foloseste o banda mai usoara.
In cazul anvelopelor de santier se poate apela la resapare si de trei ori, asa cum se intampla cu anvelopele camioanelor Bechtel, cu care HL&H a avut contract. Dar, asa cum a afirmat Sorin Gradu, „era un client care stia exact ce inseamna o anvelopa resapata, ce poate resapa si ce nu si stia sa le ingrijeasca. Masinile lor nu erau supraincarcate si nu ieseau pe sosea.“

Utilizatorii finali, cei mai importanti
HL&H furnizeaza resapate atat catre Bridgestone Romania, cat si pentru dealeri si utilizatori finali. „Pentru mine, mai importanti sunt transportatorii, pentru ca ei ne pot da un feedback obiectiv asupra anvelopelor, dar in cuantumul vanzarilor dealerii au ponderea cea mai mare, pentru ca au retele mari“, a aratat Sorin Gradu.
Compania deruleaza si un program de management al anvelopelor. „In momentul in care vrei sa convingi potentialul client ca anvelopele pe care le ai nu numai ca sunt foarte bune, dar sunt si foarte sigure, incerci sa faci un program de management in care sa le arati cam ce inseamna economia care poate fi obtinuta, performantele anvelopelor, si atunci stabilim un program de 6-7 luni in care ei testeaza anvelopele pe diferite camioane sau pozitii, iar apoi se prezinta rezultatele. In cazul nostru a functionat bine aceasta tactica.“
De regula, angajatii companiei se deplaseaza la furnizorii de carcase pentru colectarea acestora, indiferent ca e vorba de flote sau de vanzatori de carcase. Se face astfel o verificare preliminara a carcaselor. Exista flote in cazul carora procentul de anvelope selectate pentru resapare este undeva la 20-30% .
Procentul anvelopelor care pot fi resapate a scazut drastic in ultimii ani deoarece, din dorinta de a fi economici, multi transportatori au uzat prea mult anvelopele, care au devenit astfel neconforme pentru resapare. Exista si flote, in special cele de autocare sau de autobuze, al caror procent trece de 80%, dar acolo conducerea are mai multa grija, pentru ca vehiculele transporta oameni.
Pentru a-si educa furnizorii de carcase, dar si pentru a simplifica operatiunea de selectare a carcaselor, HL&H, impreuna cu Bridgestone, a organizat un training in cadrul caruia participantii au vazut cum trebuie sa arate o carcasa buna de resapat, ce defecte pot fi reparate, dar si cum pot fi evitate unele probleme, facand astfel o preselectie a carcaselor.
In afara de selectia la furnizor, anvelopele trec prin alte inspectii in fabrica, atat vizuale, cat si cu ultrasunete, pentru verificarea carcaselor in profunzime. Dupa aceste selectii, inca 20% din carcase sunt respinse.

Performantele carcasei, definitorii
HL&H resapeaza in principal carcase Bridgestone si Firestone, dar si ale altor producatori ca Goodyear, Michelin, Continental, modele premium, dar si second brand, Dunlop, Fulda etc. „Dar daca clientul vine cu o carcasa mai slaba, care poate fi resapata pentru ca a avut grija de ea, o resapam. Bineinteles, avem anumite proceduri prin care nu orice tip de banda se pune pe orice tip de carcasa. Anvelopele premium primesc benzi premium Bridgestone, cele second-brand sau buget primesc benzi mai usoare, nu mai slabe calitativ, dar care sa poata fi sustinute de carcasa care este mai slaba. Astfel, evitam consumul suplimentar de energie, degajari mai mari de caldura si distrugerea prea devreme a carcasei“, a explicat Sorin Gradu.

Spatiu mai mare pentru o colaborare fructuoasa
In urma cu doi ani, odata cu incheierea parteneriatului cu Bridgestone Romania, s-a luat decizia ca spatiul folosit la momentul acela nu era suficient avand in vedere faptul ca productia urma sa creasca. Se intentiona si derularea altor tipuri de activitati, din dorinta de a oferi un serviciu complet, care sa includa service-ul de roti si comercializarea de anvelope noi.
Ca urmare, anul trecut, compania s-a mutat intr-o locatie noua, langa Centura Capitalei, unde s-a investit pentru amenajarea halei existente si compartimentarea acesteia. „Iar in 2012 planuim sa schimbam unele dintre utilajele mai vechi, chiar daca e o perioada putin mai grea pentru investitii. Nu schimbam utilajele principale, prea costisitoare. Vom cumpara un „envelope spreader“, un utilaj care monteaza niste „plicuri“ speciale ce ajuta in pastrarea presiunii la interior, un „initial spreader“ si alte utilaje mai mici care sa ne imbunatateasca productivitatea“, a explicat Sorin Gradu, care a mai mentionat ca „dorim sa oferim un serviciu complet, anvelope resapate, dar si noi. Si pe partea de anvelope noi colaboram tot cu Bridgestone, pentru cele doua marci ale lor, Bridgestone si Firestone. Vom avea in portofoliu si anvelope de autoturisme. Si pe partea de service de roti, majoritatea serviciilor se adreseaza anvelopelor de camion, dar avem si utilajele necesare montarii, demontarii si echilibrarii anvelopelor de autoturisme.“
Intrarea pe segmentul vanzarii de anvelope noi a avut loc din dorinta de a obtine mai multe carcase. Anvelopele vor fi vandute clientilor de anvelope resapate si, dupa uzare, se vor intoarce pentru resapare, asigurand astfel o rotatie a anvelopelor.