combustibili sintetici Archives - Pagina 2 din 4

Uniunea Europeană a aprobat un regulament care interzice vânzarea de vehicule utilitare ușoare și camionete noi cu motoare cu ardere internă începând cu 2035. Cu toate acestea, veto-ul Germaniei la acest acord a determinat Comisia Europeană să recunoască cazul particular al combustibililor sintetici ca soluție pentru decarbonizarea transporturilor.

AOP, Asociația patronală a companiilor petroliere din Spania, salută trecerea la combustibili lichizi fără emisii de dioxid de carbon, ca o completare a electrificării, deoarece toate tehnologiile sunt necesare pentru a atinge obiectivele de decarbonizare a transporturilor. Cu toate acestea, Asociația solicită o mai mare fermitate în materie de reglementare pentru a realiza investițiile necesare dezvoltării acestor noi tehnologii.

AOP îndeamnă Comisia Europeană să ia în considerare, de asemenea, biocombustibilii sustenabili care pot fi produși din ulei de gătit uzat sau din deșeuri agricole, forestiere și urbane, ca o altă soluție pentru decarbonizarea transporturilor și să îi includă și pe aceștia în propunerile de reglementare pe care Comisia s-a angajat să le elaboreze, deoarece reprezintă cea mai imediată modalitate de a începe reducerea emisiilor de CO₂.

Propunerea europeană privind vehiculele neutre din punct de vedere al emisiilor de CO₂

În considerentele anterioare ale regulamentului se precizează că “după consultarea cu părțile interesate, Comisia Europeană va prezenta o propunere privind înmatricularea, după 2035, a vehiculelor care funcționează numai cu carburanți neutri din punct de vedere al emisiilor de CO₂“.

Comisia a afirmat, de asemenea, într-o declarație scrisă, că va “lucra fără întârziere” la punerea în aplicare a acestui considerent. În acest scop, aceasta va propune, în toamna anului 2023, “un act delegat care să precizeze modul în care vehiculele alimentate numai cu combustibili electronici ar contribui la obiectivele de reducere a emisiilor de CO₂ pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare”.

Toate tipurile de e-combustibili sunt compatibile cu flotele de autoturisme, camioane, nave și aeronave și cu infrastructură existentă.

În plus, regulamentul adoptat stabilește obligația Comisiei de a prezenta, până în 2026, un raport privind progresele înregistrate în direcția unei mobilități rutiere cu emisii zero, evaluând “necesitatea unor eventuale măsuri suplimentare pentru a facilita o tranziție echitabilă”, țînând seama de contribuția “combustibililor alternativi sustenabili, inclusiv a combustibililor sintetici, la realizarea unei mobilități neutre din punct de vedere climatic”.

AOP a mai precizat că prețul carburanților sintetici va depinde în primul rând de doi factori: politica fiscală și reglementările care să permită dezvoltarea acestora, astfel încât să fie posibilă reducerea costurilor de producție și oferirea unor prețuri mai competitive. Din acest motiv, sectorul solicită în continuare fermitatea reglementărilor la nivel european și național.

În cele din urmă, Asociația, care reprezintă industria de rafinare, reamintește că aceasta este un sector critic pentru atingerea obiectivelor climatice și pentru garantarea aprovizionării cu energie. Infrastructurile și capacitatea sa de investiții îi permit să facă față transformărilor pe care situația climatică le impune pentru a atinge neutralitatea emisiilor. Pe de altă parte, influența sa asupra altor sectoare o fac un actor-cheie în contribuția la decarbonizarea altor industrii și sectoare, cum ar fi industria chimică sau sectoare precum transporturile terestre, aeriene și maritime.

Eco-combustibilii sunt combustibili lichizi fără emisii de dioxid de carbon pentru a căror producție se înlocuiește petrolul cu alte materii prime. Se pot distinge diferite tipuri:

● Combustibili sintetici, care sunt produși din CO₂ și hidrogen regenerabil. CO₂ este captat din atmosferă sau din procesele industriale. Pe de altă parte, hidrogenul regenerabil (sau verde) este produs prin electroliza apei cu ajutorul energiei electrice regenerabile, astfel încât procesul nu emite CO₂. Acești combustibili sunt cei pe care Uniunea Europeană i-a aprobat ca fiind o cale de decarbonizare pentru autoturisme și camionete. Biocombustibili sustenabili, care îi includ pe cei produși din deșeuri de orice fel (cum ar fi uleiul alimentar uzat și deșeurile agricole, forestiere și urbane), stimulează economia circulară. Cu toate acestea, nu au fost luați în considerare de Uniunea Europeană.

Institutul olandez de cercetare TNO studiază de mulți ani mobilitatea durabilă și reprezentanții săi sunt de părere că aceasta se poate realiza în multe feluri – cu vehicule electrice, pe hidrogen, pe combustibili sintetici sau biocombustibili – și că nu trebuie eliminată din start nicio tehnologie.

TNO se uită la evoluțiile tehnologice importante pentru actorii din logistică și investighează, teoretic, dar și experimental, în laborator, ce pot face părțile pentru a pune în practică idei și tehnologii noi și care sunt rezultatele. De exemplu, în prezent se ocupă de camioanele electrice grele din portul Rotterdam – cum este consumul, care sunt influențele condițiilor meteorologice și ale încărcăturii – dar colaborează și cu alte companii de transport care au mașini electrice și a creat un program de monitorizare, analiză și evaluare pentru a identifica problemele și a veni împreună cu soluții.

TNO ajută și orașele să găsească măsuri pentru a-și face sistemul de mobilitate mai sustenabil și lucrează la dezvoltarea logisticii urbane și la arhitectura logistică bazată pe hub-uri, astfel încât să se obțină cât mai multe beneficii din digitalizare. În plus, are proiecte în care emisiile de CO2 au fost reduse cu zeci de procente și numărul de curse cu vehicule grele a fost înjumătățit.

În ceea ce privește implementarea camioanelor electrice, TNO crede că o capacitate suficientă a rețelei și o infrastructură de încărcare suficientă reprezintă provocări majore ce pot fi rezolvate parțial prin conectarea parcurilor logistice la un câmp solar sau la o turbină eoliană ori prin instalarea de panouri solare pe acoperiș și prin utilizarea unei baterii staționare pentru a alimentare parțială energia. Dar sustenabilitatea poate fi realizată și printr-o utilizare mai inteligentă a vehiculelor. Deocamdată suntem departe de lumea ideală în care putem face ca toate transporturile de marfă să funcționeze fără probleme cu camioanele electrice, mai ales dacă ne uităm la oferta de vehicule și la stațiile de alimentare, dar dacă se dorește atingerea ambițiilor trebuie să se ia măsuri logistice inovatoare și să se adopte tehnologii care permit un condus mult mai eficient.

Hidrogenul este văzut ca o soluție mai scumpă decât bateria electrică, deoarece tehnologia a rămas în urmă. Dacă vrei să ai hidrogen verde, trebuie să-l faci din electricitate sustenabilă, proces în care se pierde energie, ceea ce face ca prețul hidrogenului verde să fie mai mare decât al electricității. Și transportul hidrogenului este scump, atât în camioane, deoarece capacitatea nu e prea mare, cât și prin conducte, unde intervine și problema purității lui la stațiile de alimentare O altă soluție este producția locală de hidrogen, dar și aici apar probleme, deoarece rețeaua de energie electrică din multe locații nu are o capacitate suficientă pentru a produce hidrogen verde la stația de alimentare, și mai este nevoie și de o capacitate relativ mare de stocare. Iar din cauza tuturor acestor probleme prețul este mai mare decât al energiei, deci transportul nu mai poate fi competitiv.

În aceste codiții, vehiculele electrice aduc avantaje majore, dar TNO recomandă să nu pariem pe o singură soluție, ci și combustibilii sintetici (e-combustibilii) și biocombustibilii sunt alternative bune, ușor de folosit și pentru care infrastructura există, ceea ce reprezintă un avantaj. Numai motorul cu ardere internă nu este o soluție dacă vrem un aer de o calitate bună. Pe de altă parte însă, e-combustibilii nu vor fi disponibili până în 2040.