Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Din cele circa 150 de companii de transport si logistica invitate la conferinta Tranzit de la Targu Mures, 70 au raspuns celor doua chestionare pe care le-am pregatit de data aceasta – unul deja traditional, care urmareste sa realizeze o radiografie a pietei si sa creioneze tendintele din viitorul apropiat, si unul legat de costul/km, subiectul principal al dezbaterilor. Respondentii reprezinta firme care au de la cinci la 620 de camioane si de la 10 la 800 de angajati si sunt implicate in distributie, transport intern, international si/sau intracomunitar de marfuri generale, confectii, bauturi, cereale, materiale de constructii, ADR sau marfuri agabaritice, dar fac si intermediere in transporturi, comert, exploatari in balastiera, constructii de drumuri, depozitare/logistica sau reparatii auto.

Principala concluzie care se desprinde este ca, desi circa 33% din firme nu au obtinut profit din transport in 2010, estimarile legate de 2011 sunt optimiste in cele mai multe cazuri, si nu doar din punct de vedere al cifrei de afaceri, ci si al profitabilitatii, kilometrilor parcursi si tarifelor. Insa si costurile vor continua sa creasca.

Pentru 47,6% dintre respondenti, 2010 a fost mai slab cu 10-17% decat 2009 din punct de vedere al profitabilitatii, 42,8% considera ca a fost mai bun cu 3-10%, iar restul apreciaza ca ultimii doi ani se prezinta aproximativ la fel.
Tarifele de export au fost la fel de bune ca in 2009 in opinia a 55,5% dintre respondenti, mai bune pentru 33,3% dintre ei si mai mici pentru restul, in timp ce tarifele de import sunt la nivelul din 2009 pentru 40% din firme si mai bune, respectiv mai slabe, pentru cate 30%.
Pentru 73,9% dintre respondenti, costurile de transport au fost anul trecut mai mari decat in 2009 cu 6-10%, in timp ce restul, impartiti in mod egal, cred ca au fost mai mici, respectiv la fel – in acest caz este vorba cu siguranta despre eficientizarea activitatii prin eliminarea sau reducerea anumitor cheltuieli, decat de o scadere a pretului produselor si serviciilor, deoarece, doar daca ne referim la carburant, acesta a inregistrat scumpiri semnificative in ultimul an.
39,1% dintre managerii de transport declara ca vehiculele lor au   parcurs in 2010 cu circa 10% mai multi kilometri decat in 2009, 34,7%, ca nivelul din 2009 s-a mentinut, iar restul au inregistrat un kilometraj mai mic, in medie cu 9%. In ceea ce priveste kilometrii pe gol – mult mai relevanti, de altfel, in determinarea eficientei transportului – 66,6% din firme apreciaza ca numarul lor este egal cu cel din anul anterior, 23,8%, ca a fost mai mare, iar restul au reusit scaderea acestui indicator.
Dincolo de cifrele de mai sus, 66,6% din firme declara ca au obtinut profit din transport in 2010.

Mai profitabil decat 2010
Estimarile legate de 2011 sunt, in cele mai multe cazuri, optimiste din perspectiva indicatorilor de mai sus. 65% dintre respondenti considera ca 2011 va fi mai profitabil decat 2010, 25%, ca va fi la fel, iar restul, ca va fi mai slab. Tarifele de export vor fi mai mari confirm estimarii a 44,4% dintre manageri si la fel de bune, respectiv mai proaste pentru cate 27,8%, iar tarifele de import vor fi mai bune pentru 50% din respondenti, la fel de bune pentru 30% si mai mici pentru restul de 20%.
61,9% dintre transportatori se asteapta insa si la o crestere a costurilor, in medie cu 10%, iar ceilalti, impartiti in mod egal, estimeaza costuri mai bune, respectiv egale cu cele de anul trecut.
Si numarul de kilometri parcursi de camioane se asteapta sa fie mai mare cu 10-25% pentru 45% dintre respondenti, egal cu cel din 2010 pentru alti 35% si mai mic cu 5-10% pentru restul de 20%. Numarul kilometrilor pe gol va fi insa egal cu cel din 2010 pentru 70% dintre ei si mai mic, respectiv mai mare, pentru cate 15%.
Per ansamblu, concluzia generala este ca 2011 se va ridica la nivelul din 2010 (pentru 22,2% dintre respondenti), 2008 si 2009 (cate 16,6%), dar exista si transportatori care il compara cu 1997, cu 2004, 2005 sau 2007, sau care considera ca va fi slab fara precedent. Pe de alta parte insa, una dintre firme crede ca 2011 va fi cel mai bun an de la infiintarea ei, in 2007, iar alta nu poate face comparatie cu trecutul, deoarece de la an la an a avut cresteri de 10-17%, si la fel se estimeaza ca va fi si in 2011.
Doar 15% dintre respondenti nu au in plan implicarea intr-o noua activitate in 2011. Ceilalti vizeaza mai ales service-ul auto (15%), comertul, in special cu materiale de constructii (15%), serviciile, exploatarile in balastiera, deschiderea unor noi linii de grupaje, logistica, recuperarea deseurilor, constructiile civile sau distributia.
Termenul la care se face in prezent plata facturilor de transport este apreciat de 40% dintre respondenti ca fiind mai mare decat in 2010, iar sumele de recuperat – pentru unele din ele, slabe sperante, deoarece clientii sunt in insolventa sau chiar au falimentat – se situeaza intre 3.000 si 100.000 de euro pentru cei care fac extern sau intracomunitar si intre 20.000 si 700.000 de lei pentru intern. Doar 10% dintre respondenti declara ca nu au de incasat sume restante.

Transportul extracomunitar tenteaza tot mai mult
Transportatorii apreciaza ca cele mai rentabile destinatii sunt Germania, Tarile de Jos, Italia, Austria, Spania, Cehia sau Bulgaria, iar cei care au masinile in Comunitate prefera cursele Italia-Spania, Germania-Franta, Italia-Germania, Italia-Olanda. Transportul extracomunitar se dovedeste insa tot mai tentant, mai ales pe rutele Italia-Ucraina, Spania-Ucraina sau Ucraina-Grecia.
33,3% dintre respondenti nu si-au inchiriat niciodata camioanele in Comunitate, dar chiar si ei pot identifica avantajele si dezavantajele acestei activitati, poate insa nu pe toate, asa cum o fac managerii cu experienta in domeniu. Astfel, printre beneficii au fost mentionate drumurile mai bune, numarul mai mare de kilometri pe care ii poate parcurge un camion, tarifele mai bune, costurile mai mici cu motorina si consumabilele, uzura mai mica, seriozitatea la plata facturii si amenzile mai putine. Nu inseamna insa ca nu sunt si dezavantaje: costurile mari cu taxele de autostrada, service-ul mai scump, scaderea controlului transportatorului asupra camioanelor si soferilor, termenele de plata mai mari, departarea de casa pentru mult timp a soferului si pierderea identitatii proprii ca transportator.

Colaborari mai stranse cu expeditori si burse
Pentru 23,8% dintre respondenti, circa 80% din contracte sunt direct cu producatorii/distribuitorii marfurilor, 19,4% nu lucreaza deloc cu intermediari, pentru ceilalti contractele directe reprezinta de la 10 la 95%, iar unul dintre manageri declara ca pentru export lucreaza numai cu producatori, dar la import 50% din curse le primeste de la case de expeditii.
Iar inainte de 2008 numarul de curse realizate prin intermediari era mai mic pentru cei mai multi transportatori: 25% lucrau numai direct cu producatorul/distribuitorul bunurilor, 10% lucrau 95-98% fara intermediari, 10%, 70-80% fara intermediari, 10% aveau 60% din contracte fara intermediari, iar restul, 5-40% fara intermediari.
Si de data aceasta, managerul unei firme a declarat ca nu colabora cu expeditori pentru export, ci doar pentru 25-50% din cursele de import
Dintre avantajele aduse de colaborarea cu expeditorii au fost mentionate posibilitatea de a incarca vehicule complete, mai putini kilometri pe gol, seriozitatea, siguranta platilor, plata la timp, asigurarea unui contract pe Comunitate pentru un anumit numar de camioane si gasirea curselor potrivite, existand insa si un transportator care nu vede niciun beneficiu in acest parteneriat.
Iar printre dezavantaje se numara preturile mai mici, intarzierea platilor sau neplata facturii si informatiile eronate pe lantul furnizor-client-casa de expeditii-transportator.
33,3% dintre respondenti apeleaza foarte rar la burse de transport pentru gasirea de comenzi, 28,5% au 10-20% din contracte de pe burse, cate 14,2% nu au nicio colaborare, respectiv au 25-30% din comenzi de pe bursa, iar restul, in mod egal, raporteaza 50% si 90% din comenzi de pe bursa. Inainte de 2008 numarul celor care nu isi gaseau niciodata clientii in acest mod era aproximativ egal – 12,5% – 25% apelau la bursa pentru 10-20% din contracte, 12,5%, pentru 20-25%, 31,2% foloseau bursa pentru 80-100% din comenzi si restul, pentru 30%.
Printre avantajele colaborarii cu bursele de transport se numara posibilitate de a alege cat mai repede o varianta, completarea de marfa, gasirea mai usoara a curselor, noi colaborari, usurinta de a gasi incarcare pentru un camion in zone in care nu ai contracte sau posibilitatea de a obtine informatii. Unul dintre manageri este de parere ca beneficii au doar cei care au nevoie de transport, si altul, ca nu exista avantaje, ci bursa este doar o necesitate sporadica. Iar la capitolul dezavantaje au fost mentionate relatia de lunga durata cu beneficiarii, care face ca expeditorii sa poata accesa oricand servicii de moment speculative, riscul mai mare de tepe, contractele cu firme neonorabile, lipsa de transparenta privind bonitatea beneficiarilor si pretul mai mic.
Se extind flotele
60% dintre respondenti au achizitionat camioane in 2010, intre una si 20 de unitati, inclusiv pentru transport specializat, in plus fiind realizate investitii in semiremorci, service-uri auto, birouri, softuri de monitorizare, echipamente de manipulare, certificare ISO, utilaje, construire/modernizare de depozite.
76,1% dintre respondenti intentioneaza sa achizitioneze camioane in 2011, iar unii dintre ei au facut-o deja. In 66,6% din cazuri, scopul noilor achizitii este sa completeze flota, iar restul sunt pentru inlocuirea unor masini mai vechi. 69,2% dintre respondenti prefera camioanele noi, iar restul se gandesc sa achizitioneze second-hand si, in ceea ce priveste preturile actuale, ele se apropie de pretul corect, asa cum apreciaza 33,3% din manageri, sunt mult mai mici decat in 2007-2008, mai ales la second-hand, pentru 22,2% dintre ei, iar in opinia celorlalti sunt totusi mari comparativ cu 2007, sunt acceptabile sau sunt mai bune decat in 2007, dar tot cu marje mari de profit pentru vanzatori.
25% dintre manageri declara ca nu vor realiza investitii in 2011, 15%, ca vor face investitii numai daca pot accesa fonduri europene, iar restul sunt interesati de depozite, service-uri proprii, utilaje de constructii sau softuri.
In ceea ce priveste fondurile europene, ele par a fi in continuare un mister pentru transportatorii romani: 73,6% dintre ei nu au incercat macar sa le obtina. In alte cazuri proiectul a fost respins din motive considerate puerile, firmele sunt in curs de a depune dosarul, amana pentru 2012 sau au fost obtinute deja fonduri, pentru activitati ecologice.

Eventualele modificari legislative agita spiritele
Referitor la modificarile legii transporturilor si impunerea scrisorii de garantie bancara de 50.000 de euro pentru casele de expeditii, cei mai multi respondenti sunt pentru, considerand ca ar putea fi o metoda eficienta de reducere/eliminare a tepelor. Alti manageri considera ca oficialii, ca de obicei, au avut intentii bune, dar finalitatea e proasta si legea are multe lacune, ca se doreste intrarea in normalitate, dar nu se tine cont de expertiza transportatorilor, ca vor fi afectate, ca de obicei, firmele serioase, sau ca vor creste tarifele de transport.
In ceea ce priveste scrisoarea de garantie bancara sau incheierea unui audit financiar de catre firmele de transport, pentru obtinerea licentei, parerile sunt impartite in mod egal. Respondentii care sunt pentru introducerea acestei obligatii cred ca ar fi cea mai buna modificare la legea transporturilor, deoarece toti trebuie sa asigure garantii, iar ceilalti considera ca ar fi avantajate societatile de audit sau ca, la cum a mers 2010, multi transportatori vor iesi cam sifonati.
Reluand intrebarea referitoare la cine ar trebui sa efectueze controlul unic, am constatat ca si transportatorii de marfa, ca si cei de persoane, se pronunta mai mult in favoarea ARR – 60% – in timp ce restul cred ca activitatea ar trebui sa intre in sarcina unei alte institutii independente, de preferat financiare. Alti respondenti considera insa ca nu este important cine face controlul, ci cum.

Data fiind nu atat dificultatea intrebarilor, cat faptul ca era nevoie de cifre exacte, la al doilea chestionar numarul respondentilor a fost ceva mai mic decat la cel general. Iar valorile indicate nu au fost intotdeauna apropiate, din diverse motive: nu toate firmele au experienta pe cele trei trasee propuse ca studiu de caz, deci poate au omis anumite costuri, necunoscand exact situatia din teren, nu toate au aceleasi cheltuieli de intretinere/reparatii, nu toate adauga aceeasi marja de profit…


Respondentii au fost pusi in fata a trei studii de caz si rugati sa prezinte de fiecare data costul total, costul/km si costul defalcat al transportului pe ruta respectiva.
Astfel, pentru un camion Euro 3 de 3-4 ani, cu 40 t greutate totala, care incarca mobila de la un depozit din Bucuresti si descarca la 80 km de Anvers (Belgia), in depozitul unui retailer, iar la retur incarca foi de tabla pentru industria auto cu destinatia Pitesti, costul total al cursei a fost apreciat la 3.200-4.500 de euro, cu 44,4% dintre respondenti in zona 3.850-4.000 de euro. Rezulta, asadar, un cost/km situat intre 0,7 si un euro, raspuns repartizat astfel: 0,8-0,9 euro/km, respectiv 0,9-1 euro/km pentru cate 35,7% din transportatori, si 0,7-0,8 euro/km pentru alti 28,6%.
Motorina reprezinta costul cel mai mare pentru toate firmele – de la 32 la 70%, cu cele mai multe indicand valori in jurul a 40% – urmata, in acest caz, de taxele de drum, pe care unii respondenti le-au prezentat pe kilometru, altii, ca procent din costurile totale, iar altii ca valoare in euro, rezultand fie 0,03-0,08 euro/ km, fie 3-22%, fie de la 180 la 980 de euro. La fel in cazul salariilor si diurnelor, care au fost apreciate de unele firme la 0,10 euro/km, de altele, la 8,4-20% din costul total al cursei, iar de altele, la 450-1.000 de euro, cu cele mai multe firme in jurul valorii de 800 de euro.
Intretinerea/reparatiile ajung la 0,02-0,07 euro/km, la 2,1-9% din costurile totale sau la 100-320 de euro pentru Bucuresti-Anvers si retur, anvelopele, la 0,01-0,06 euro/km, 1,5-3%, respectiv 90-120 de euro, iar asigurarile se ridica la valori aproximativ egale cu pneurile: 0,01-0,04 euro/km, 1,4-2,2% sau 40-100 de euro, existand insa si un manager care a declarat ca pentru Bucuresti-Anvers acestea costa circa 400 de euro. Se mai tine cont de dobanzile la leasing si credite – care se ridica la 0,04-0,17 euro/km, 9-35% din cheltuielile totale sau la 500-800 de euro, in functie de unitatea de masura aleasa de firme – de alte cheltuieli de exploatare (taxe, comunicatii, softuri etc.) – 0,01-0,02 euro/ km, 2-22% din costurile totale sau 10-23,2 euro – si de cheltuielile administrative (sediu, utilitati, salarii sediu, chirii etc.) – 0,01-0,03 euro/km, 1,5-10% din costurile totale sau 10-180 de euro.
Al doilea exemplu a vizat o cursa tur-retur Oradea-Bucuresti cu un camion de 40 t greutate totala, care transporta tabla pentru acoperis. In acest caz, transportatorii au oferit preturi de la 2.860 la 3.980 de lei, cei mai multi situandu-se aproape de valoarea maxima.
Costul/km a fost cuprins, deci, intre 1,8 si 4,1 lei, cele mai multe raspunsuri (42,8%) indicand valoarea de 3,3 lei. Si de data aceasta motorina atarna cel mai greu in costul total, dar in procente mai stranse, de la 35 la 50%, fiind urmata de salarii/diurne, cu 0,25-0,27 lei/km sau de la 7 la 17% din costul total – 40,2% din raspunsuri in zona 7-10%, iar restul, impartite in mod egal intre 12-13% si 17% – sau 160-180 de euro, cu circa doua treimi din raspunsuri in jurul valorii minime indicate.
Dobanzile la leasing si credite se ridica la 0,16-0,6 lei/km, 10-27% din costul total de transport sau 50-150 de euro, cu peste 60% din respondenti indicand valori in jurul a 150 de euro. Intretinerea si reparatiile costa 0,05-0,16 lei/km, 2,5-16% din costul total de transport sau 60-64 de euro, in functie de etalonul ales de respondenti, iar anvelopele, 0,04-0,24 lei/ km, de la 1 la 5% din cheltuielile totale sau 24-30 de euro. La acestea se adauga asigurarile – 0,04-0,19 lei/ km, 1-2% sau de la 8 la 105 euro – taxele de drum – 0,1-0,12 lei/ km, 30 de euro sau de la 0,5 la 10% din costul total de transport – alte cheltuieli de exploatare (taxe, comunicatii, softuri etc.) – 0,02-0,26 lei/ km, de la 2 la 17% din costul total sau cinci euro – ori cheltuieli administrative (sediu, utilitati, salarii sediu, chirii etc.) – 0,04-0,16 lei/km, de la 1 la 6,5% din cheltuielile de transport sau 3-5 euro.
Iar pentru ruta Cluj-Bucuresti efectuata cu un camion de 7,5 t care transporta imbracaminte, respectiv trei colete de aproape 500 kg (incarcatura partiala) pana la Sibiu la retur, transportatorii au declarat ca ar solicita intre 1.070 si 1.850 de lei, limita superioara fiind, si de data aceasta, atinsa de cei mai multi dintre ei. Asadar, costul/km este cuprins intre 1,2 si 2,5 lei: 33,3% dintre respondenti au indicat 1,2-1,4 lei/km, 25%, 1,6-1,8 lei/km, cate 14,4%, 1,8-1,9, respectiv 2-2,3 lei/km, iar restul, 2,5 lei/km.
Motorina reprezinta de la 15-16 la 60% din costul total, urmata de salarii/diurne, cu 0,1-0,2 lei/km, 80-90 de euro sau de la 6 la 20% din costul total, dobanzi din leasing si credite, de 0,08-0,16 lei/km, 90 de euro sau de la 7 la 26% din cheltuieli, reparatii/intretinere, cu 0,02-0,08 lei/km, reparatiile/intretinerea, cu 0,02-0,08 lei/km, 30-36 de euro sau 5-7% din costul total, anvelope (0,024-0,24 lei/km, de la 1 la 5% sau 14-20 de euro), asigurari (0,01-0,19 lei/km, patru euro sau de la 1 la 5% din cheltuieli), taxe de drum (de la 0,3 la 5% sau 10 euro), taxe, comunicatii, softuri s.a. (0,02-0,04 lei/km, cinci euro sau de la 1,5 la 19%) si cheltuieli de sediu, utilitati, salarii sediu, chirii s.a. (0,04-0,12 lei/km, cinci euro sau 1-1,5%).
In ceea ce priveste profitul pe care managerii si-l calculeaza in cazul fiecareia dintre cele trei rute, acesta este cuprins intre 200 si 1.200 de euro pentru Bucuresti-Anvers, din care cate 40,2% din respondenti au indicat 200 de euro, respectiv 500-700 de euro, iar restul, peste 1.000 de euro. Raportat la distanta, profitul a fost estimat la 0,09-0,1 euro/km, iar ca procent din costul total, la 4-15%,  cu 50% dintre respondenti indicand 8-10%, 37,5%, 4-5%, iar restul, 10-15%. In cazul celei de-a doua comenzi, profitul declarat a fost de la 40 la 150 de euro – dar cu mai mult de jumatate din respondenti in jurul valorii minime – de 0,09-0,1 euro/km sau de 3 pana la 10%, din care, pentru 57,1%, de 3-5%, iar pentru restul, de 9-10%.
In ceea ce priveste al treilea exemplu, managerii de transport au indicat un profit de 0,05 euro/km, de 20 pana la 125 de euro – 75% dintre ei situandu-se la 20-22,5 euro – sau 1-12% – cu mai mult de jumatate din respondenti declarand un profit de pana la 8%.
Costul unei zile de stationare (in service, la incarcare/descarcare sau in asteptarea returului) a unui camion a fost apreciat, in cazul cursei Bucuresti-Anvers, la 70-400 de euro, pentru a doua, la 90-200 de euro, iar in a treia situatie, la 50-150 de euro.
Cei mai multi respondenti folosesc macar un instrument de monitorizare a activitatii din diferite departamente, in vederea optimizarii fluxului operational folosit. GPS-ul e preferat de 36,1% din firme, TMS si sistemele de optimizare a rutelor, de cate 13,8%, iar Fleet Managementul, de 8,3%.

Numeroase opinii favorabile impunerii unui pret minim
72,2% dintre respondenti s-au declarat in favoarea introducerii unui pret de referinta, stabilit de autoritati si sub care sa nu faca nimeni transporturi. Printre motivele cel mai des invocate se numara faptul ca astfel s-ar elimina concurenta neloiala si s-ar reduce pirateria, ca ar exista siguranta acoperirii costurilor si s-ar evita preturile de dumping sau ca acest cost ar fi un reper care ar ajuta la o rentabilizare a transportului si ar transmite o informatie de referinta tuturor jucatorilor de pe piata (expeditori, beneficiari, transportatori). Iar argumentul folosit de ceilalti 27,8% dintre manageri e ca piata ar trebui sa regleze preturile, nu autoritatile.
Daca acest tarif de referinta ar exista totusi si ar fi mult mai mare decat cel din prezent, 63,1% dintre respondenti considera ca beneficiarii ar prefera sa lucreze cu firme din tarile vecine – Bulgaria, Ungaria, Serbia, Moldova, Polonia – care pot lasa mult la pret, deoarece la ei nu exista un astfel de minim impus.

Premii pentru raspunsurile cele mai apropiatede realitate
La initiativa a doi dintre sponsorii conferintei, Bridgestone si Mol, managerii de transport au raspuns la cateva intrebari referitoare la modalitatile de reducere a costului cu anvelopele, respectiv carburantul, si la ponderea pe care aceste doua cheltuieli o au in costul total.
In ceea ce priveste anvelopele, ele reprezinta, potrivit invitatilor, de la 0,010 la 0,072 euro/ km, valorile mai ridicate inregistrandu-se in cazul firmelor care merg pe drumuri proaste, in balastiere sau cariere. Valorile aflate la mijloc au fost indicate de cei mai multi respondenti: pentru 38,3%, anvelopele costa 0,3-0,5 euro/km, pentru 33,3%, 0,01-0,02 euro/km, iar pentru restul, 0,06-0,07 euro/km.
Calculul se bazeaza pe costul mediu pe anvelopa, numarul de pneuri de pe un camion si durata de viata a acestora, la care unii transportatori adauga si cheltuieli de mentenanta sau costuri neprevazute.
Pentru reducerea costurilor cu anvelopele s-au luat mai multe tipuri de masuri: monitorizarea strica a presiunii, permutarea pe axe a anvelopelor la anumite intervale de timp, schimbarea simultana a anvelopelor, cel putin a celor de pe aceeasi axa, achizitia de anvelope premium, folosirea de pneuri resapate, parteneriate cu furnizori de anvelope care asi-gura si un management al acestora, cumpararea in cantitati mari, pentru a beneficia de discount, verificarea periodica atenta a sistemului de rulare, instruirea soferilor si responsabilizarea lor, mergand pana la a fi penalizati in cazuri evidente de culpa. In acest fel s-a reusit reducerea costurilor cu anvelopele cu pana la 5%.
Chiar daca nu par foarte spectaculoase, aceste cifre spun multe daca le integram in cheltuielile unei flote: unul dintre transportatori, care a diminuat costurile cu anvelopele de la 0,019 la 0,016 euro/km, arata ca face astfel o economie de 864 de euro/camion la achizitionarea unui set complet, iar la nivelul celor 21 de vehicule din flota rezulta 18.144 de euro.
Premiul oferit de Bridgestone, care a constat intr-un set de anvelope de camion, a fost castigat de Petru Moldan (Agrotransport Alba).
In ceea ce priveste motorina, aceasta reprezinta, in functie de firma, de la 0,35 la 0,5 euro/km, sau intre 35 si 65% din costurile totale de transport. Printre metodele folosite pentru reducerea costurilor cu carburantul, cele mai multe firme (21,4) au mentionat trainingul pentru soferi, urmat de utilizarea sistemelor de monitorizare a flotei (14,29%), folosirea GPS si normarea consumului (cate 7,1%). Printre solutiile care au condus la scaderea consumului se numara si verificarea si stabilirea unui consum prin test de conducere cu o terta persoana, stabilirea vitezei maxime la 85 km/h, intensificarea controalelor la soferi, imputarea consumului in plus fata de cel normat si, dimpotriva, premierea soferilor corecti, alimentarea in statii care ofera discount sau in statii de incinta, cresterea capacitatii rezervoarelor, cumpararea de motorina si aditivi de calitate, monitorizarea atenta a starii tehnice a camioanelor, efectuarea la timp a reviziilor si a reparatilor uzuale si capitale, transportul de marfa de volum, nu de greutate, folosirea de drumuri de acces la interior/exterior pentru balastiera, optimizarea rutelor si, poate inainte de toate, alegerea unui model de vehicul care se caracterizeaza prin consum redus.
In acest fel, cei mai multi dintre respondenti au reusit reducerea consumului de carburant – unii cu pana la 3 l/100 km – reprezentand scaderi ale costului cu 2-10%, mai concret, cu 5%, respectiv 7-10%, pentru cate 25% dintre ei, si cu 2, 3-5, respectiv 10% pentru cate 16,6%.
Cele trei premii oferite de Mol, printre care un card de combustibil, au fost castigate de Florentina Munteanu (Dunca Expeditii), Ioan Draghiciu (Cyrom Cargo) si Claudiu Apostol (Tramar).