curse Archives - Pagina 10 din 10

Desi am fost asigurati, intr-o prima faza, de reprezentantii Ministerului Transporturilor ca de la 1 ianuarie 2012 cabotajul este liber pentru carausii romani pentru toate tarile Uniunii Europene fara restrictii, se pare ca in anumite state sunt si prevederi speciale care completeaza regulamentul european 1072 si de care transportatorii trebuie sa tina seama daca vor sa nu fie sanctionati de autoritatile locale

Chiar daca regulamentele europene privind transportul de marfa sunt „suverane“ in legislatia statelor membre UE, acestea din urma au posibilitatea de a aduce prevederi suplimentare, aplicabile pe teritoriul national. Astfel, chiar daca transportatorii romani au primit „liber la cabotaj“ de la inceputul acestui an, ei trebuie sa se documenteze nu doar cu privire la modul in care se efectueaza cabotajul, ci si in legatura cu legislatia nationala din statele unde doresc sa faca operatiuni de cabotaj.

Este bine de stiut ca operatiunile de cabotaj pot fi desfasurate numai ca parte a unei curse internationale, cu acelasi camion cu care s-a efectuat cursa de transport international sau cu acelasi autotractor pentru o combinatie de autovehicule.

Studiu de caz: Franta
Asa cum am repetat in numeroase randuri, tarile cele mai atractive pentru cabotaj sunt cele cu intindere mare – Franta, Germania, Italia, Polonia etc. – pe care se pot face curse de cateva sute de kilometri intre doua puncte din interior. Pentru a exemplifica situatiile de baza ale cabotajului prevazute in regulamentul european 1072, va prezentam doua schite intocmite de Ministerul Ecologiei, Dezvoltarii Durabile, Transportului si Locuintei din Franta si puse la dispozitia Tranzit de catre UNTRR. Astfel, atunci cand destinatia unei curse internationale este Franta, operatiunile de cabotaj rutier sunt permise odata ce toata incarcatura transportata pe cursa internationala a fost descarcata. Pot fi efectuate maximum trei curse de cabotaj in termen de sapte zile de la descarcarea cursei internationale efectuate (vezi schema 1).
In situatia in care destinatia finala a cursei internationale precedente este o alta tara decat Franta (Spania, de exemplu), se poate efectua o singura operatiune de cabotaj in termen de trei zile de la intrarea autovehiculului descarcat in Franta. Operatiunea de cabotaj trebuie sa fie terminata in termen de sapte zile de la descarcarea incarcaturii de la transportul international (vezi schema 2).
Soferii autovehiculelor care fac cabotaj trebuie sa detina o scrisoare de trasura internationala (CMR) pentru cursa internationala precedenta, care da dreptul vehiculului de a desfasura operatiunea de cabotaj, precum si o scrisoare de trasura pentru fiecare operatiune de cabotaj efectuata. Aceste documente trebuie sa includa obligatoriu data la care marfa a fost descarcata si numarul de inmatriculare al autovehiculului utilizat la cabotaj, iar informatiile trebuie completate de mana.
De precizat ca activitatea de cabotaj este verificata si prin datele inregistrate in tahograful digital si informatiile privind incarcarea marfii. Incheierea unei asigurari de raspundere civila este obligatorie, iar in cazul operatiunilor de cabotaj pot fi aplicate conditii de asigurare diferite. Astfel, pentru transporturile mai mari de 3 t, raspunderea este limitata la maximum 14 euro/kg. Directorul companiei de transport care efectueaza curse de cabotaj este obligat sa tina un registru cu toate documentele justificative timp de doi ani. Cei care nu respecta prevederile legislatiei pot fi amendati cu 15.000 de euro.
In cazul unui control, pentru lipsa documentelor sau documente incomplete se aplica o amenda de pana la 1.500 de euro, iar pana la achitare vehiculul e imobilizat.
Tot in Franta este interzis cabotajul cu vehicule inchiriate cu sofer. Pe durata unui interval de timp in care opereaza o interdictie de circulatie, consecutiv unor operatiuni de cabotaj, un operator de transport strain nu are voie sa se intoarca la sediul companiei sale sau la locatia sa situata in afara Frantei. Controlul operatiunii de cabotaj vizeaza, in afara verificarii documentelor care trebuie sa se afle la bord, si verificarea datelor inregistrate in tahograf, precum si a informatiilor cu privire la incarcatura.

Germania solicita o asigurare minima de 600.000 de euro pentru transporturi pe teritoriul sau
Germania este un caz special la nivelul UE, pentru ca are foarte multe restrictii. Pentru a putea efectua cabotaj in Germania se impune ca operatorul sa detina o asigurare de minimum 600.000 de euro/dauna si o asigurare anuala de minimum 1.200.000 de euro. Dovada asigurarii trebuie sa existe la bordul vehiculului. Amenzile ajung pana la 5.000 de euro.
„In acord cu legislatia CMR privind transporturile internationale, limita de raspundere este stabilita la 8,33 DST (moneda de cont emisa de Fondul Monetar International) per kg. Aceasta se modifica pentru transportul national in Germania la 2-40 DST”, ne-a declarat Alin Dicu, Asko Assekuranz. „Aceasta raspundere se modifica doar in masura in care este stabilita in scris si acceptata de catre parti. Altfel, se revine la limita de 8,33 DST in acord cu transportul international. Dupa informatiile pe care le detinem, mai toate companiile germane solicita plafonul maxim de 40 DST”, a mai spus Alin Dicu.
Potrivit reprezentantului Asko Assekuranz, autoritatea de control germana, BAG, verifica in trafic daca soferii care fac cabotaj (sau transport national pe teritoriul Germaniei, in cazul in care firma este licentiata in Germania) detin polite CMR la care suma asigurata (nu limita de raspundere per kilogram) trebuie sa fie 600.000 de euro. Spre exemplu, chiar daca partile stabilesc in scris o limita per kg de 25 DST, suma asigurata trebuie sa fie obligatoriu de 600.000 de euro, invocandu-se art. 29 din CMR – neglijenta majora, respectiv art. 435 HGB din legea germana.
De asemenea, „pentru intarzieri la livrare, transportatorul este raspunzator, in acord cu legislatia CMR, cu maxim valoarea facturii de transport. In schimb, pe teritoriul Germaniei raspunderea este de trei ori mai mare decat valoarea facturii de transport”, a mai avertizat Alin Dicu.
Daca din scrisoarea de trasura reiese ca transportul cuprinde mai multe locuri de incarcare sau descarcare, acesta este considerat, per ansamblu, ca fiind o singura operatiune de cabotaj.

Alte exceptii in tarile membre UE
In Belgia cabotajul este considerat operatiunea ce poate consta din mai multe locuri de incarcare si descarcare. De avut in vedere aici ca soferii trebuie sa se inregistreze in prealabil in Belgia. Pentru fiecare operatiune neconforma amenda aplicata este de 1.800 de euro si, dupa caz, poate fi tras la raspundere si beneficiarul. In plus, daca se constata tarife foarte mici la transport, carausul, beneficiarul si/sau intermediarul pot fi trasi la raspundere, dupa caz. La fel, si in Olanda si in Danemarca, pot fi mai multe locuri de incarcare si de descarcare in cazul cabotajului.
In plus, in Danemarca, amenzile pleaca de la 4.000 DKK (coroane daneze), iar in cazul abaterilor repetate amenzile se majoreaza.
In Marea Britanie, o operatiune de cabotaj poate cuprinde fie mai multe locuri de incarcare si un loc de descarcare, fie un singur loc de incarcare si mai multe de descarcare.
In restul tarilor nu sunt alte prevederi speciale privind cabotajul, acesta fiind reglementat exclusiv in conformitate cu regulamentul european 1072. Chiar si asa, trebuie respectate intocmai conditiile de efectuare a cabotajului, pentru ca amenda cea mai mica este de peste 1.000 de euro.

Discutia legata de costul/km a starnit dintotdeauna o multime de polemici, iar urmatoarea noastra conferinta adresata transportatorilor va face din nou un experiment privind calculul corect al costului/km. Nu l-am mai facut de trei ani „in plen“, insa, in conditiile in care piata transporturilor a cunoscut schimbari dramatice din 2008 pana acum, preturile injumatatindu-se si iar crescand cu 15, 25, 100% – daca ne referim pe portiuni individuale ale unor curse de import sau export – si cand se discuta in Parlament oportunitatea unei legi care sa impuna transportatorilor sa factureze un tarif care sa acopere costurile minime, o dezbatere despre costul/km devine obligatorie.

Daca as intreba acum 100 de transportatori ce cost/km au pentru un camion de 40 t incarcat cu marfa generala, cel mai probabil voi starni mai degraba noi intrebari decat un raspuns concret. Vor cere, probabil, explicatii suplimentare de genul: „Pe ce ruta?“ (E preponderent ses sau drum de munte? Cat costa motorina in tarile pe care le traverseaza? Dar taxele de drum/autostrada?) In cat timp trebuie sa ajunga camionul la destinatie? Exista „amenda“ pentru intarzierea la destinatie? (Folosesc doi soferi sau unul?)…
Este limpede ca doar experienta, pixul si carnetul nu mai sunt suficiente pentru a putea raspunde la o asemenea intrebare vitala pentru un manager de transport. E nevoie clar de un soft, oricat de simplu, care sa distribuie costurile cu amortizarea, cu administrarea firmei, cu chiria si impozitele, cu salariile, cu service-ul si reparatiile, cu anvelopele, chiar cu softul folosit la aceste situatii, cu salariile, cu asigurarile s.a.m.d pentru a putea calcula costul/km pe anul in curs, pe un anumit client, pe o anumita cursa, pe un anumit tip de marfa, pe un anumit vehicul etc.
Tot atat de adevarat este ca sunt multe firme care au softurile necesare, insa putini sunt cei care urmaresc toti acesti indicatori, care scot rapoarte saptamanale si monitorizeaza atent activitatea de transport.
Tocmai de aceea, o discutie cu acei manageri care fac aceste analize mi se pare foarte tentanta si interesanta pentru a intelege putin mai mult din ecuatia „pret/km=f (cost/km)“, sau „profit=pret-cost".
Urmarind un material al unei firme de consultanta din Belgia, care masoara influenta diferitelor elemente ale costului/km de la luna la luna – si care sustine, apropo, ca in februarie a.c. costurile de transport au crescut cu 1,38-1,8% fata de 31 decembrie 2010 – am remarcat si calculul influentei unei ore de exploatare a camionului in profitul firmei.
Practic, la un program de conducere de 38 de ore/saptamana, pentru a acoperi costurile unei ore de stationare a masinii, din orice motive (imobilizare in service, lipsa comenzi etc.) trebuie sa cresti pretul transportului in saptamana respectiva cu 2,72%, iar trei ore „pe dreapta“ pe saptamana necesita o crestere a tarifului cu peste 5% pentru a acoperi costul si a mentine marja de profit prestabilita.
Cat ii costa pe romani o ora de stationare a vehiculului? Cate ore/saptamana merg camioanele noastre? Cat sunt costurile in Romania pentru finantari, salarii, chirii, motorina, anvelope etc. comparativ cu cele din vestul si estul Europei ne propunem sa discutam cu peste 100 de transportatori romani luna viitoare, pentru a vedea daca ridicarea restrictiei la cabotaj de la 1 ianuarie 2012 ne avantajeaza sau, dimpotriva, suntem „victime“ sigure pentru transportatorii unguri, bulgari sau polonezi.
Asteptam comentariile dvs. pe aceasta tema pe adresa noastra de e-mail: office@traficmedia.ro