Curtea de Justitie Archives

Pe 16 noiembrie, Comisia Europeană a decis să trimită Polonia în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene pentru impunerea unor cerințe restrictive societăților implicate în comerțul transfrontalier cu gaze naturale în temeiul legislației naționale privind depozitarea gazelor naturale.

Legea poloneză privind stocurile impune importatorilor și comercianților de gaze naturale stocate în afara Poloniei prevede ca aceştia să se asigure că pot livra în orice moment stocul total obligatoriu de gaze naturale către rețeaua națională de transport sau de distribuție și să rezerve capacități ferme de transport în Polonia, în cazul în care ar putea fi necesare. Legislația națională nu permite comercializarea capacității rezervate pe piața secundară, chiar dacă aceasta nu este utilizată. Legea exclude, de asemenea, aplicarea principiului „use it or lose it”. Furnizorii de gaze care utilizează instalații de depozitare în Polonia nu sunt supuși acelorași cerințe.

Cerințele impuse importatorilor și comercianților care stochează gaze naturale în afara Poloniei nu par să fie conforme cu Regulamentul (UE) 2017/1938 privind securitatea aprovizionării cu gaze naturale. Aceasta impune sarcini suplimentare pentru participanții de pe piață care depozitează gaze în afara Poloniei, riscă să denatureze concurența, împiedică funcționarea pieței interne și riscă să pună în pericol securitatea aprovizionării cu gaze naturale, întrucât legislația națională crește riscul de congestionare a punctelor de interconectare.

Decizia de astăzi este ultima etapă a unei proceduri de încălcare a dreptului comunitar inițiate de Comisie în 2018, pe baza propriei investigații și a mai multor plângeri din partea operatorilor de pe piață. În 2019, Comisia a emis un aviz motivat. În aprilie 2022, Polonia a publicat un proiect de act de modificare a legii sale privind stocurile pentru a modifica obligația existentă de stocare a gazelor. Cu toate acestea, până în prezent, actul de modificare nu a fost încă prezentat spre adoptare de către Parlamentul național, iar autoritățile poloneze nu au comunicat niciun calendar actualizat pentru adoptarea acestuia.

În ciuda schimburilor regulate, Polonia nu a remediat încă situația. Deoarece funcționarea pieței de depozitare a gazelor naturale în cadrul Uniunii și normele nediscriminatorii privind condițiile de acces la sistemele de transport al gazelor naturale sunt esențiale pentru a asigura securitatea aprovizionării și pentru a stabiliza prețurile la energie, Comisia a decis să sesizeze Curtea de Justiție a Uniunii Europene în legătură cu acest caz.

Regulamentul UE privind securitatea aprovizionării cu gaze naturale stabilește cerințe care trebuie respectate de toate statele membre pentru a preveni eventualele întreruperi ale aprovizionării în UE și pentru a reacționa la acestea într-un spirit de solidaritate. Pentru a se asigura că statele membre pot beneficia de aprovizionarea de la vecini în cazul unei crize de aprovizionare cu gaze, regulamentul prevede măsuri special concepute pentru a garanta o aprovizionare continuă și pentru a atenua impactul unei situații de urgență. Deși sunt posibile obligații de securitate a aprovizionării care depășesc standardele definite în Regulamentul privind securitatea aprovizionării cu gaze naturale, acestea sunt supuse respectării unor condiții stricte, cum ar fi proporționalitatea, nediscriminarea și faptul că nu denaturează în mod nejustificat concurența și nu împiedică funcționarea pieței interne.

Pana la finalizarea studiului de impact, care se va intampla cu certitudine pana la sfarsitul anului, Pachetul Mobilitate 1 va ajunge din nou la vot, chiar in aceasta luna, cand amendamentele depuse in Comisia TRAN vor fi dezbatute de cei 49 de membri. Daca un singur amendament trece in plen, atunci intregul pachet legislativ se va intoarce la Consiliu, unde va incepe procedura de conciliere.

Eforturile eurodeputatilor care nu sustin actuala forma a Pachetului Mobilitate 1 sunt ingreunate de situatia pandemica la nivel european, discutiile purtandu-se la distanta, dupa cum ne-a spus Marian-Jean Marinescu (PNL, PPE), membru in Comisia TRAN si unul dintre cei mai activi eurodeputati romani pe problema transporturilor. Acesta a explicat ca amendamentele depuse au vizat si alte aspecte pe langa intoarcerea camionului la 8 saptamani, precum concurenta si piata interna sau mai multe operatiuni la detasare. Votul in TRAN pe amendamente va avea loc in iunie.

„Acum se vor analiza toate aceste aspecte, pentru ca au fost depuse destul de multe amendamente. Vedem si raportorii ce propun, daca se fac compromisuri sau nu, caz in care vom vota.”
Marian-Jean Marinescu

Strategia oficialului PPE prevedea depunerea unor amendamente mai reduse ca numar, dar mai bine tintite, insa „nu am putut sa-mi opresc colegii sa depuna mai multe”. Asta pentru ca cea de-a doua citire, votul din iulie in plenul PE, este o procedura diferita fata de ce s-a intamplat anul trecut la prima citire. Iar astfel votul din Comisia TRAN devine unul extrem de important, explica Marian-Jean Marinescu, pentru ca amendamentele depuse pot fi catalogate ca inadmisibile.

„Exista si posibilitatea, conform regulilor de procedura, ca presedintele Comisiei (Karima Deli) sa le catalogheze ca inadmisibile. Sa speram ca nu se va intampla acest lucru, dar, chiar si asa, o parte din ele sunt convins ca nu vor putea fi refuzate si am speranta ca poate unul, unul singur daca va trece, atunci se reia lucrul cu Consiliul. Bineinteles, daca trece inclusiv de votul in plen.”

Din nefericire, eurodeputatii care se opun adoptarii celor trei dosare in actuala forma nu au majoritate in TRAN, din 49 de membri doar 19-20 fiind impotriva. Mai mult, exista si o problema de distributie geografica, Italia, tara care este in favoarea Pachetului Mobilitate 1, avand nu mai putin de 12 reprezentanti in Comisia de Transport.

„Aveam o intalnire programata cu ministrul italian al transporturilor in care trebuia sa-i prezint amendamentele si punctele noastre de vedere. Din pacate, a trebuit sa o anulam din cauza crizei”

Adina Valean: Pana la final de an vom avea studiul de impact

O alta speranta tine de rezervele exprimate de Comisia Europeana prin intermediul comisarului european de transport, Adina Valean, la trilogul din decembrie 2019, atunci cand Parlamentul si Consiliul au ajuns la un acord. Comisia a comandat un studiu de impact, ale carui rezultate urmeaza sa le aflam pana la finalul anului.

„Studiul va analiza impactul pentru doua prevederi: obligatia camionului de a se intoarce la baza, in tara din care provine, si aplicarea restrictiilor de cabotaj. Vorbim de impact din punctul de vedere al emisiilor, dar si al pietei unice. Studiul va fi facut de consultanti externi, cu sprijinul serviciilor din cadrul Comisiei Europene (CE). In acest moment suntem in procesul de selectare a unui consultant”
Adina Valean

Pe de alta parte, criza actuala provocata de Covid-19, desi este, in mare parte, o criza a mobilitatii, afectand puternic aproape toate sectoarele transportului, nu e un motiv pentru a opri procesele normale ale institutiilor, mai spune comisarul european de transport.

„Suntem in permanenta legatura cu companiile, autoritatile nationale, asociatiile de business si profesionale, cu toti jucatorii de pe piata transporturilor, pentru a avea o viziune de ansamblu asupra efectelor crizei si pentru a gasi solutii posibile si modalitati de ajutor. CE, de la inceputul crizei, a intervenit la nivel de reglementari sau recomandari pentru a ajuta sectorul transporturi. Ca multe alte business-uri, transporturile au la dispozitie mai multe instrumente financiare de folosit pentru iesirea din criza.”

Curtea de Justitie, ultima cale de atac

Nu in ultimul rand, daca Pachetul va fi votat in forma actuala, dupa ce va fi publicat in Jurnalul Oficial al UE, cel mai probabil dupa 8 septembrie, va putea fi atacat la Curtea Europeana de Justitie, act exprimat public de mai multe tari, inclusiv de Romania, prin vocea ministrului Lucian Bode.

„Daca amendamentul privind intoarcerea camioanelor nu trece, am spus ca luam in calcul foarte serios sa atacam la Curtea de Justitie a Uniunii Europene acest demers. Ar fi un dezastru pentru transportul de marfa din Romania daca s-ar duce la bun sfarsit si ar trebui sa fie implementat in 18 luni de la adoptare. Dincolo de celelalte reglementari care tin de Pachetul Roma 1, cu pachetul de salarizare a soferilor, de conditiile de odihna, de cabotaj, de tahografe pentru utilitare sub 3,5 t, Mobilitate 1 este un pachet la care ne uitam cu maxima atentie si speram sa reusim sa modificam cel putin reglementarea legata de intoarcerea camioanelor.”
Lucian Bode

In privinta normelor de aplicare, cele din dosarul privind accesul la piata si profesie si cele privind Directiva Detasarii vor deveni aplicabile la 18 luni de la intrarea in vigoare a actelor juridice, in timp ce normele din regulamentul referitor la duratele de conducere – Regulamentul 561 – se vor aplica in 20 de zile de la publicare, cu exceptia termenelor speciale pentru tahograf.