Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Centrul de greutate al industriei vehiculelor comerciale s-a mutat in ultimii ani in China, unde merge in prezent aproape unul din doua camioane vandute la nivel mondial. Iar cresteri se asteapta in continuare, chiar daca mai temperate, si de la India, Brazilia sau Rusia (cele patru tari formeaza ceea ce se numeste BRIC). Deoarece pe aceste piete traieste 40% din populatia lumii, dar nu se vinde acum decat 10% din totalul mondial, cu rate anuale de +5-10%. Si, cum in Europa, America de Nord – afectate si de criza economica – si Japonia ritmul de crestere este mult mai modest, marii producatori de camioane se bazeaza tot mai mult pe vanzarile din statele BRIC si isi dezvolta capacitatile de productie sau retelele pentru a raspunde cat mai prompt cerintelor clientilor.

Un alt aspect demn de semnalat este acela ca in India si China pretul unui camion de mare tonaj este, in medie, de 25.000 de dolari, dar nivelul tehnologic este cel din Europa de acum 30 de ani, deci exportul pe batranul continent se exclude, insa industriile din aceste tari depun toate eforturile pentru a putea vinde si in alte zone.

DAF a incheiat un parteneriat cu Babcock Africa Services, pentru piata sud-africana, si intentioneaza sa deschida o filiala in Rusia si o fabrica proprie in Brazilia, unde asamblarea de kituri sa inceapa in 2012. In America de Sud nu se vor produce motoare, ci vor fi importate cele europene, Euro 4, 5 si chiar 6 daca va fi cerere. Producatorul olandez isi propune sa dezvolte in timp si o retea de dealeri si sa ajunga la o cota de piata de 10% in regiune.
Iveco propune, pentru pietele din Africa, America de Sud si Orientul Mijlociu, modelul Leoncino, produs de Naveco – unul dintre parteneriatele Iveco din China – si adaptat conditiilor din aceste zone. Vehiculul are greutate totala de 3,5-7 t, motorizari de la 116 la 140 CP si doua tipuri de cabina.
Pentru piata sud-americana este disponibil noul camion din gama medie Vertis, cu motor nou NEF4 common rail produs de Fiat Powertrain Technologies in Sete Lagoas, pregatit pentru Euro 5 si care se caracterizeaza prin consum redus de carburant. Vehiculul are transmisie ZF, axa fata Dana si spate Meritor si frane Master/Knorr Bremse. Vertis are la baza o platforma dezvoltata de Iveco in parteneriat cu o companie chineza si integreaza si tehnologie europeana avansata, dar 85% din componente provin de pe piata braziliana. Vertis a fost comandat inca inainte de lansarea de la finalul lui 2010 si se asteapta sa devina lider national pe segmentul de transport interurban. Astfel, Iveco intra si pe piata vehiculelor medii si ofera si in Brazilia o gama completa de camioane. Aceasta tara este, de altfel, foarte importanta pentru compania italiana, de aceea se intentioneaza dezvoltarea retelei de distributie si cresterea cotei de piata pana in 2014.
Iveco isi propune nu doar sa abordeze China si America de Sud prin intermediul unor parteneriate, cu gama potrivita de vehicule, ci si sa exporte de acolo in zone cu standarde mai joase si, pe viitor, si in Europa. Power Daily va fi produs in China si lansat in 2013 in America Latina si unele tari din Africa si Orientul Mijlociu, noul Cursor va inlocui motorul Cavallino in 2011, iar o cabina din gama medie, bazata pe actuala platforma folosita in China, va fi oferita in America Latina, Africa si Orientul Mijlociu, pentru ca in 2013 sa ajunga in Europa un vehicul complet nou, bazat pe o platforma produsa in China.
Integrand Volkswagen America Latina, MAN a devenit lider in Brazilia (cu 30% din piata), unde produce pentru 22 de tari din America Latina si Africa, in China are participatii de 25% plus o actiune in cadrul companiei producatoare de vehicule comerciale Sinotruk (parteneriatul cu aceasta include acorduri de licenta si de dezvoltare a unei noi marci de camioane pentru pietele emergente si pentru cele in crestere), in Rusia a ajuns cel mai mare importator de camioane, mizand mai ales pe transportul pe distante lungi si de santier si extinzandu-si reteaua post-vanzare, iar in sudul Asiei produce din 2006 modelul CLA, in cooperare cu firma indiana Force Motors Ltd., pentru India si pietele de export din Asia si Africa.
Marca de camioane si autobuze VW din Brazilia a fost completata la sfarsitul lui 2010 de camioane MAN mai ro-buste, pentru care au fost deja primite primele comenzi. Oferta include camioane usoare, medii si grele, dar si sasiuri de autobuze urbane, interurbane si turistice. Deoarece conditiile de exploatare sunt dintre cele mai diverse, vehiculele au fost concepute sa reziste si la caldura desertului, si la frigul din Anzi, si pe soselele bituminate moderne din São Paulo, si pe drumurile din regiunea amazoniana.
In Uzbekistan, MAN are din 2009 un joint-venture care importa piese de camioane grele TGA din Germania si CLA din India si se ocupa de asamblare, distributie si servicii post-vanzare pentru pietele din Asia centrala.
In India, MAN Force Truck (unde MAN detine 50% din actiuni) produce, pentru Asia si Africa, camioane grele CLA, concepute pentru a face fata unor conditii dificile. Oferta include sasiuri-cabina, tractoare rutiere si camioane carosabile cu bena sau mixer de beton cu 2-3 axe, greutate totala de 15-26 t, motoare MAN D08 Euro 2 sau 3 de 220-280 CP si cabine Day si Sleeper, provenite de la LE2000.
In parteneriat cu Sinotruk, care detine peste 20% din piata chineza de camioane, MAN a dezvoltat o noua marca pentru pietele emergente si cele aflate in crestere, si totodata componente MAN vor fi introduse pe vehiculele Sinotruk.
Pentru pietele din Orientul Mijlociu, Extremul Orient, Africa si Rusia, MAN propune de curand TGS WW, un vehicul cu protectie robusta pentru radiator, grile de protectie pe faruri si stopuri, radiator pentru conditii tropicale, rezervor de carburant rezistent la pietre si pneuri de 24". Noul design, mai aerodinamic, permite un consum de carburant mai mic, iar turbulentele de aer au fost reduse mult si la nivelul oglinzilor retrovizoare si al geamurilor laterale, sporind si vizibilitatea, un avantaj in tarile cu drumuri in mare parte neasfaltate. Vehiculul este echipat cu ESP, LGS, ACC si sistem de avertizare cand nu este cuplata centura de siguranta. TGS WW este disponibil cu greutate totala de 18-41 t, trei variante de cabina (una compacta, M, pentru utilizari pe santier, distributie si transport pe distante medii, si doua lungi, L si LX), si motoare Euro 2 si 3 de 360, 400, 440 si 480 CP cu rampa comuna, pentru un transport rapid si rentabil. Iar in 2011 va fi lansat motorul Euro 4. Cutia de viteze poate fi manuala cu 16 trepte sau automatizata MAN TipMatic cu 12 trepte, disponibila si in varianta pentru off-road. Pentru transport pe distante medii si mari, TGS WW este propus in variante autotractor si sasiu-cabina cu 2-3 axe, configuratii 4×2, 6×4 si 6×2-2 si greutate totala de 19-33 t, dar si intr-o versiune sasiu-cabina 8×4. Iar pentru folosire off-road sunt disponibile modele de 18-41 t, cu garda la sol mai mare si configuratii 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 si 8×8.
In 2009, Mercedes a vandut in China circa 1.700 de camioane, iar pentru   2010 se estimau peste 2.800 de unitati. Cele mai solicitate sunt modelele Actros pentru transport pe distante mari, dar si vehiculele de constructii (cel mai mare client chinez al MB este o companie de constructii care are in flota 1.200 de camioane), Unimog pentru pompieri sau vehicule pentru alte aplicatii dificile. In aceste conditii, compania a semnat la jumatatea anului trecut un acord de joint-venture cu producatorul chinez Foton Motor, pentru a construi camioane medii si grele cu tehnologie Daimler.
In toamna lui 2010, Mercedes-Benz a ajuns la 400.000 de autobuze vandute in Brazilia din 1956, cand a inceput productia la São Bernardo do Campo. Compania este cel mai mare producator sud-american de autobuze, cu o cota de piata de 53% si o oferta care include peste 20 de modele, de la minibuze sau sasiuri conventionale de autobuz la sasiuri pentru autobuze intercity si vehicule articulate. In primele trei trimestre ale anului, MB a vandut in Brazilia peste 12.000 de unitati, cu 40% mai multe decat in aceeasi perioada din 2009. In ceea ce priveste camioanele, compania a inregistrat, in primele trei trimestre ale anului, o crestere cu 50% a vanzarilor. Capacitatea de productie a fabricii São Bernardo do Campo va creste in 2012 de la 65.000 la 75.000 de unitati, pentru a satisface cererea tot mai mare de vehicule comerciale din Brazilia, mai ales in perspectiva Campionatului Mondial de Fotbal din 2014 si a Jocurilor Olimpice din 2016. Fabrica este cea mai mare a MB din afara Europei si a produs din 1956 peste 1,2 milioane de camioane si circa 540.000 de autobuze.
Iar Actros va fi construit la Juiz de Flora din 2011, pentru un raspuns mai prompt la cererile de pe piata locala, tot mai numeroase pe segmentul camioanelor grele. Actros 2546 LS 6×2 si 2646 LS 6×4, introduse de curand in Brazilia, au sporit la 21 numarul modelelor oferite in aceasta tara. Din oferta mai face parte, din 2005, Axor, vandut pana acum in peste 30.000 de unitati. Oricum, Brazilia este pentru Mercedes cea mai puternica piata din lume, cu 21.700 de unitati vandute, din 56.300 la nivel mondial.
In India, MB este prezent din 1954, iar in 2009 a deschis in Chakan/Pune o fabrica pentru autoturisme si autovehicule comerciale destinate pietei locale. Reteaua de vanzari a fost si ea extinsa permanent, ajungand la 50 de centre in 26 de orase.
Renault are o fabrica la Kaluga (Rusia), iar productia inceputa in iunie 2010 urma sa se ridice la 600 de unitati pana la final de an, doar o „incalzire“ pentru perioada imediat urmatoare, asa cum considera reprezentantii companiei franceze, deoarece piata locala si-a revenit si cererea de camioane este in crestere. Brazilia este considerata o tara interesanta, dar investitiile sunt deocamdata amanate, deoarece se asteapta ca in viitor suma necesara sa fie mai mica decat acum. In schimb, Renault Trucks a ajuns la 10 unitati/zi in fabrica din Turcia, si pentru 2011 se estimeaza 15 unitati, isi extinde operatiunile in Africa de Sud si Orientul Mijlociu si va reintra in Irak, unde constructiile au inceput sa-si revina.
In a doua jumatate a lui noiembrie, Scania a aniversat 100 de ani de prezenta in Rusia – primul vehicul exportat de compania suedeza a luat drumul acestei tari, iar de atunci aici au fost livrate circa 22.000 de camioane si autobuze, majoritatea in ultimii 10 ani – si a inaugurat la St. Petersburg un centru destinat asamblarii si carosarii de camioane pentru piata locala. Acesta are o capacitate de circa 5.000 de sasiuri de camion si 1.500 de suprastructuri/an, ofera deocamdata aproximativ 70 de locuri de munca si aduce clientilor avantajul unor termene de livrare mai mici, mai ales ca producatorul suedez va colabora cu furnizori locali de echipamente si suprastructuri.
Piata ruseasca este tot mai interesanta dupa ce in 2009 a scazut mult, ca urmare a crizei financiare. Centrul din Rusia este al saselea de acest tip deschis de Scania, alaturi de cele din Africa de Sud, Dubai, Malaysia, Thailanda si Corea de Sud.
Lansarea Volvo FMX a avut loc concomitent la München (la Bauma), si la Moscova, cu atat mai mult cu cat noul FMX este produs, din a doua jumatate a anului, si la Kaluga, la fabrica Volvo Trucks de langa capitala Rusiei.
Volvo a inceput productia in Rusia in 2009, insa a fost vorba mai mult de testarea liniilor si proceselor de fabricatie, precum si de trainingul angajatilor. La inceputul lui 2010 se ajunsese la sase unitati/zi, pentru ca in lunile de vara cifra sa se dubleze, iar in toamna sa se stabilizeze la 10 unitati/zi. Camioanele vor fi destinate mai ales pietei locale, deci motorizarea va fi Euro 3. Dar pentru FM de distributie regionala se foloseste motorizarea Euro 5, majoritatea clientilor fiind din UE.
In America de Sud, Volvo este prezent de mult timp si si-a dublat vanzarile in 2010, iar in India si China comercializeaza camioane de mai multi ani, dar este doar un jucator de nisa.

Romania este una dintre tarile europene in care s-au investit cei mai multi bani in retele de service performante. Fiecare importator a deschis din 2006 incoace cel putin un punct de service pe an, majoritatea trecand de la ateliere inchiriate la investitii proprii, echipate „ca la carte“. Desi criza a mai potolit „explozia“ de stegulete pe harta importatorilor de camioane din Romania, primele semne de revenire a pietei i-au determinat pe importatori sa-si reia planurile de ridicare a unor centre de service, mai ales ca multe dintre terenurile pe care vor construi au fost cumparate cand preturile nu erau tocmai mici.

Cresterea volumului de vehicule rulate in Romania in ultimii doi ani, concomitent cu imbatranirea parcului national, au contribuit la inmultirea solicitarilor de mentenanta si reparatii. Dupa investitii masive in retele de service, inca neamortizate, dealerii au fost nevoiti sa dea dovada de creativitate si sa gaseasca solutii inovatoare prin pachete de servicii cu care sa-si ajute clientii, dar care sa-i ajute si pe ei sa-si mentina pozitia pe piata, castigata prin eforturi sustinute. Nimeni nu a fost ocolit de probleme si, chiar daca nici situatia dealerilor nu a fost una fericita, acestia nu au uitat de angajamentele pe care si le-au luat in fata clientilor, nevoiti fiind sa stranga din dinti si sa mearga mai departe.
Iveco are una dintre cele mai dense retele de service din Romania, gratie organizarii sale cu sase dealeri si 25 de locatii in toata tara, astfel ca prezenta producatorului italian pe piata noastra este cel putin la fel de bine asigurata precum cea de la nivel european.
„Am crescut de la an la an capacitatea fiecarui dealer, toate punctele de service fiind foarte bine echipate. Mai mult, criza economica a adus reduceri pe partea de after-sales, atat in ceea ce priveste vanzarile de piese de schimb, cat si in volumele de reparatii efectuate in ateliere. In aceste situatii, consideram ca, cel putin pentru moment, reteaua Iveco este suficient de extinsa. Stim ca fara o retea after-sales performanta dispari in 2-3 ani de pe piata, dar, in acelasi timp, vrem ca dealerii nostri sa-si amortizeze investitiile destul de mari facute pana acum, astfel ca nu vrem sa faca investitii doar de dragul investitiilor“, a afirmat Milos Lalovic, director general Iveco Romania.
MHS Truck&Bus a avut de sustinut pe perioada crizei o multime de investitii facute in 2007-2008 in cele sase centre noi de service din Bucuresti (in Militari, dar si in Otopeni, care a fost modificat pentru o capacitate crescuta), la Cluj, Timisoara, Brasov si Sibiu, astfel ca si in 2010 profitul companiei a fost aproape de zero.
„Am planificat o evolutie diferita a pietei cand am realizat toate investitiile in cele sase noi locatii. Am reinnoit si service-ul din Otopeni, dar nu am avut volumul de reparatii pe care l-am planificat la inceput. Daca am fi stiut cum va merge piata, am mai fi asteptat cativa ani si am fi ales alte locatii disponibile pentru inchiriere“, a declarat Jorge Leuschner, director general MHS Truck&Bus.
Importatorul MAN a aplicat o crestere medie de circa 8% la piese de schimb si manopera. „La piese am crescut pretul cu numai 5%, pentru ca am oferit programe speciale de reparatii, iar feed-back-ul a fost pozitiv, de aceea am si reusit sa umplem atelierele. Am oferit conditii foarte bune in special clientilor buni, care platesc la timp“, a mai spus Leuschner.
Compania si-a mai redus numarul de mecanici in service, astfel incat personalul sa fie 100% acoperit de cererea de reparatii. Capacitatea de utilizare a fost diferita de la o locatie la alta: in Otopeni a fost o acoperire de 80%, iar in altele – Sibiu, Cluj sau Timisoara – doar la jumatate.
Dupa doi ani de asteptari, MHS Truck&Bus va incepe cel mai probabil in 2011 constructia a cel putin doua ateliere de service pe terenurile deja achizitionate la Constanta, Bacau si Craiova. „Pentru constructia cladirilor avem credit pe cinci ani si continuam sa platim ratele, pentru ca, din fericire, situatia financiara a firmei este foarte buna, avand, in mare parte, capital propriu. In prezent, daca vrei sa demarezi un nou proiect, bancile solicita garantii solide, in functie de valoarea finantata, dar nici conditiile nu sunt foarte bune. Tocmai de aceea, nu are sens sa demaram un proiect acum; mai bine asteptam ca bancile sa revina cu conditii mai realiste.“
Si Volvo Romania a decis sa continue investitiile in noi capacitati de service in 2011. „Investitiile in ateliere noi au fost stabilite 95%, cel din Bucuresti si mai avem in plan inca unul. Consider o prioritate investitiile in extinderea retelei Volvo Trucks anul viitor in Romania“, a declarat Christian Coolsaet, directorul general Volvo Romania.
Pentru ca vanzarile de camioane merg mana in mana cu activitatea de service, pentru anul acesta Scania intentioneaza sa gaseasca alte puncte importante in tara care au nevoie de acoperire, dezvoltarea centrelor fiind atat cantitativa, cat si calitativa, continuand pe acelasi sistem aplicat in trecut: contracte traditionale de service, mentenanta si alte pachete atractive pentru clienti. Chiar daca este in plan dezvoltarea unui al doilea centru de service la Bucuresti, constructie ce va demara anul acesta, abia in doi ani capacitatea respectiva va fi necesara.
Si la Turda, ultimul centru de service Scania deschis in 2009, se lucreaza sub capacitate. „A fost un an bun pentru Scania in aceasta zona, cu un debut destul de lent, dar am recuperat in ultimele trei luni. Din punct de vedere al volumului, acesta este cu 35% mai mare decat ceea ce fusese prevazut pentru 2010. Au fost niste previziuni modeste, dar lansate inainte de criza, si de aceea suntem multumiti de rezultat“, a declarat Tord Holmstrom, Country Manager Scania Romania si Bulgaria.
Desi volumul actual de lucru pe care il desfasoara service-ul Scania din Luncani corespunde muncii a opt mecanici, s-au facut angajari in continuare, astfel incat pana la finalul anului sa existe 9 sau chiar 10 oameni in atelier. „In momentul in care se atinge 85% capacitate, trebuie sa facem recrutari, astfel personalul creste proportional cu volumele atinse, ceea ce ne ofera timpul necesar pentru pregatirea noilor mecanici, mai ales ca pentru trainingul de baza sunt necesare aproximativ trei luni”, a precizat Tord Holmstrom, care a adaugat: „concedierile si reducerea fortei de vanzari nu sunt, in filosofia noastra, o solutie de criza, ci trebuie sa intensifici trainingul pentru a fi mai bine pregatiti pentru atunci cand se va termina criza”.
Activitatea comerciala nu se poate baza doar pe serviciile oferite, ci pe un intreg pachet, iar in viziunea acestuia service-ul de la Cluj este un bun exemplu, oferind suport atat cu un extra-volum pentru service, cat si pe after sales.

Serviciile s-au inmultit pe timp de criza
Din dorinta de a fi cat mai aproape de clienti, de a le cunoaste nevoile, dar si pentru a le rezolva unele dintre probleme, cei mai multi importatori au folosit perioada de criza pentru dezvoltarea unui portofoliu de servicii pentru clienti, cele mai importante fiind cursurile de conducere economica, deoarece clientii vor sa-si scada costurile de exploatare.
„Suntem abia la inceput cu acest program, insa speram sa venim in sprijinul clientilor nostri, cu atat mai mult cu cat exista o populatie destul de numeroasa de camioane Iveco in Romania“, a precizat Milos Lalovic.
De asemenea, Iveco Romania ofera clientilor o extindere a garantiei cu 3-5 ani fata de cea standard si contracte de service pentru garantia trenului de rulare si pentru mentenanta.
Potrivit lui Stefano Ciccone perioada cea mai dificila a trecut. Mai mult, incepand cu anul acesta, in reteaua Renault Trucks vor interveni niste modificari, cel mai mare dealer al producatorului francez, Bernard Trucks, urmand sa se alature retelei din Romania
Pentru Renault Trucks, activitatea de after sales a fost mai buna anul trecut decat in 2009. „Am acoperit 25% din cifra de afaceri prin distributia de piese OEM si in principiu acestea ne-au mentinut pe linia de plutire, pentru ca vanzarile au generat niste pierderi, din cauza actiunii de destocare“, a mai spus seful importatorului francez.
Renault Trucks are acoperire la ora actuala la Craiova, Brasov si Bucuresti prin Dumatrucks, dar si la Bacau, Iasi, Cluj, Oradea si Calarasi, atelierele autorizate dispunand de capacitatea de servisare pentru flota existenta la ora actuala. „Acoperirea la nivel de tara este completa, cu un volum de investitii rezonabil si bine proportionat. Nu puteam realiza investitii in zone unde nu stim ca se pot amortiza“, a explicat Ciccone.
„Negociem cu Autorenco pentru a reveni in reteaua noastra ca atelier de service, analizam cererea si vom realiza un audit, pentru a stabili standardele, pentru ca avem nevoie de acoperire la Constanta“, a completat acesta.
Pentru perioada urmatoare este avuta in vedere zona de vest a tarii si, chiar daca pana de curand erau reprezentati in Timisoara de IPSO, cel mai probabil acum va fi ales Aradul, datorita pozitionarii strategice, dar si ca urmare a analizei de piata realizate.
Importatorul DAF in Romania a infiintat Universitatea EVW, prin care s-a urmarit „ca pregatirea personalului propriu sa fie in pas cu tehnologia si cu cerintele DAF“.
La finalul anului trecut, in decembrie urma sa fie deschis service-ul de la Craiova, iar in februarie va fi inaugurat centrul de la Gilau, urmand astfel ca reteaua EVW Holding sa ajunga la noua locatii, opt proprii si una apartinand partenerului Eurospeed. Reteaua este completata si de centrul de service din Republica Moldova, iar capacitatea tehnica de care importatorul dispune este suficienta pentru a asigura service integral pentru actuala flota DAF licentiata in Romania.
Lansata in urma cu ceva vreme, campania multi-brand este doar la inceput, iar rezultatele sunt asteptate incepand cu trimestrul al doilea al acestui an, mai ales ca serviciile nu se rezuma la camioane, ci si remorci si semiremorci, autobuze, autocare, paleta serviciilor extinzandu-se in fiecare zi, in functie de cererea clientilor.