directiva 1057/2020 Archives

Conform noii legislaţii belgiene, sancţiunile pentru neîndeplinirea formalităţilor privind detaşarea sunt mai mari decât neplata salariului minim, mai ales că aceasta din urmă necesită o investigaţie mult mai amănunţită. Astfel, absenţa declaraţiei de detaşare atrage sancţiuni atât pentru companie, cât şi pentru şofer, a declarat pentru revista Tranzit avocatul belgian Frederick vanden Bogaerde.

Prin urmare, şoferul poate primi o amendă de până la 4.000 de euro dacă nu prezintă declaraţia de detaşare (în cazul în care esteîn situaţia de a fi detaşat), în timp ce compania de transport poate fi pusă să plătească începând de la 24.000 de euro per angajat. „Deocamdată se aşteaptă elaborarea unei noi metodologii de control, astfel că pentru neprezentarea declaraţiei de detaşare se dau doar avertismente, dar cu siguranţă campaniile de controale soldate cu sancţiuni usturătoare nu vor întârzia să apară”, opinează Frederick vanden Bogaerde. În fapt, acestea pot începe oricând.

Deşi directiva detaşării a intrat în vigoare din 2 februarie, unele instituţii de control din statele membre au arătat mult zel în verificarea respectării legislaţiei naţionale pe detaşare, deşi aceasta a fost înlocuită de directiva 1057/2020. Este cazul Franţei, de exemplu, unde controalele s-au soldat cu sancţiuni pe nerespectarea legii Macron. Cel puţin două cazuri au fost câştigate deja în instanţă pe această speţă în regiunea de nord a Franţei, iar altele încă se judecă în sud. „Odată cu intrarea în vigoare a legislaţiei europene pe detaşare şi completarea declaraţiilor în IMI, companiile de transport nu trebuie să îşi mai facă griji cu privire la alte prevederi birocratice pe detaşare, cu menţiunea că trebuie respectat nivelul salariului minim din fiecare stat membru”, a explicat Frederick vande Bogaerde. Atenţie, însă! Formularul A1 este şi va fi cerut în continuare la control şi ar trebui să fie mult mai accesibil. În Belgia, spre exemplu, eliberarea A1 se face în doar câteva ore.

Subiectul va fi abordat și în cadrul conferinței Tranzit de pe 4 noiembrie, la Cluj, conferință premergătoare Galei de premiere a operatorilor de transport marfă care s-au remarcat prin eficiența operațiunilor în 2021 și 2022.

Roxana Ilie (UNTRR) a amintit, în cadrul celei de-a șasea ediții a Conferinței Anuale a Transportatorilor Express de Mărfuri din România, organizate de Kefren Expres și Euromaidec Touring la final de septembrie, că din mai 2022 și firmele cu utilitare mai mici de 3,5 t trebuie să respecte condițiile din Regulamentul 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului, de stabilire a unor norme comune privind condițiile ce trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier. Regulamentul vizează firmele care fac transport internațional, dar România le impune aceleași cerințe și operatorilor care lucrează la intern.

Concret, aceștia trebuie în primul rând să aibă sediu real și stabil pe teritoriul țării (ceea ce vine la pachet cu obligația de a aduce acasă vehiculele după cel târziu opt săptămâni, așa cum se știe deja de la camioane). Alte cerințe sunt ca firmele să aibă o bună reputație – deci să respecte reglementările din Pachetul Mobilitate privind cabotajul, detașarea, timpii de condus și de odihnă ș.a. – capacitate financiară și competență profesională, dovedită de certificarea managerului de transport, nu a conducătorilor auto. Pentru șoferi încă nu se prevede obligația de a face formare profesională, dar Zsolt Koncsag (IFPTR), prezent la eveniment, este sigur că de la 1 iulie 2026, de când și vehiculele de 2,5-3,5 t vor fi echipate cu tahograf, șoferii lor vor trebui să meargă la astfel de cursuri. În ceea ce privește managerii, inclusiv la propunerea UNTRR, s-a decis ca aceeași persoană să poată fi manager la patru firme cu până la 50 de vehicule.

Roxana Ilie a mai precizat că recent Comisia Europeană a publicat unele clarificări, „dar de fapt ele aduc mai multă confuzie în cazul utilitarelor ușoare și creează multă incertitudine printre firme“. De exemplu, CE spune că statele membre UE sunt obligate să aplice Directiva 1057/2020 privind detașarea, dar Franța aplică în continuare legea Macron, deci firmele de transport trebuie să aibă reprezentant legal în această țară, ca și la transport cu vehicule grele, și șoferii să dețină formulare specifice. Iar Danemarca aplică directiva europeană, nu controlează timpul de condus și remunerația în cazul vehiculelor ușoare, dar cere formularele șoferilor. UNTRR a trimis o solicitare de clarificare comisarului european de transport, deoarece a primit de la operatori mai multe sesizări că în Franța se amendează utilitarele ușoare pentru că nu au formularul vechi – ca de altfel și în Italia, deși în niciuna dintre aceste țări nu există o decizie oficială – iar Adina Vălean a răspuns că Franța are dreptul să facă asta până la introducerea tahografelor, pe 1 iulie 2026. De la această dată trebuie respectate regulile privind detașarea, care exclud transporturile bilaterale – dar legislațiile naționale nu exclud transporturile bilaterale. De aceea UNTRR continuă să facă demersuri pentru a primi noi clarificări și singura speranță să se renunțe la numeroasele restricții este în apelul făcut la Curtea de Justiție a Uniunii Europene, pentru care se așteaptă un răspuns la finalul acestui an sau la început de 2023. Până atunci firmele trebuie să se informeze exact în legătură cu fiecare țară în care ajung mașinile lor de 2,5-3,5 t – deși deocamdată prea multe informații oficiale nu există, după cum nici problema salariului minim nu au clarificat-o toate statele, drept pentru care CE nu poate pune la dispoziție un calculator pentru remunerații, așa cum a solicitat UNTRR.