economia Archives - Pagina 2 din 2

Daca in trecut firme precum Willi Betz sau LKW-Walter erau blamate pentru utilizarea soferilor ieftini din Bulgaria sau alte tari estice, in prezent nicio firma vestica de transport – fie ca are 4.000 de camioane, fie 50 – nu isi mai poate permite sa nu aiba o baza in est.
Potrivit lui Marco Rossetti, care gestioneaza site-ul autistitir.ro, in prezent costurile unei firme de transport din vest cu un sofer (in care intra salariul, impozitul, asigurarile sociale, orele suplimentare etc.) ating intre 40.000 si 45.000 de euro pe an, la limita superioara situandu-se Belgia, care are unul dintre cele mai ridicate niveluri de asigurari sociale din Europa.

O firma de consultanta belgiana apreciaza ca economia pe care o companie din aceasta tara o poate face folosind soferi romani este de circa 1.000 de euro/sofer/luna. Diferenta provine mai ales din cuantumul asigurarilor sociale, salariul net fiind de 1.400-1.500 de euro atat pentru un roman, cat si pentru un belgian.
Marco Rossetti apreciaza ca inregistrarea unei firme in Romania devine interesanta pentru flote de minimum cinci camioane si sase soferi. Altfel, castigul este prea mic pentru toate eforturile de organizare si de gasire a unui administrator roman/persoana desemnata in care sa aiba incredere.
Potrivit acestuia, sunt doua tipuri de investitori italieni interesati de companii de transport din Romania: cei cu o flota de 10-50 de camioane in Italia, care vor sa aiba si in Romania o companie de transport cu camioane si soferi care sa lucreze exclusiv in Comunitate, si cei care au un client-doi in Romania si se gandesc sa-si consolideze prezenta aici si poate sa si castige alti producatori italieni stabiliti la noi.
In general sunt cautate firmele „tinere”, de cativa ani vechime, cu cat mai putine camioane (daca se poate, doar un autotractor, deoarece semiremorcile sunt foarte ieftine in prezent in Italia) si un istoric cat mai scurt, deoarece pot aparea probleme (contracte dezavantajoase de care cumparatorul nu are cunostinta), ce nu sunt vizibile in bilantul contabil.
Pentru evitarea oricaror riscuri, sunt si companii care vor sa infiinteze firme de la zero. In acest caz, daca achizitioneaza camioane de pe piata locala, toate demersurile de inregistrare a firmei – inmatricularea camioanelor, obtinerea licentelor necesare, inregistrarea in Registrul Operatorilor Comunitari etc. – pana la emiterea primei facturi dureaza trei luni, iar cand camioanele trebuie transferate din flota din Italia, ca urmare a catorva operatiuni suplimentare legate de importul camioanelor, se ajunge la patru luni.
Marco Rossetti atrage atentia asupra faptului ca Romania nu este numai o alternativa mai ieftina la vest, ci este in competitie cu alte piete estice: Slovacia (cel mai important concurent), Bulgaria sau Lituania. „Avantajul pietei romanesti este ca exista un numar mare de soferi disponibili si foarte multi vorbesc si limbi straine, spre deosebire de bulgari sau slovaci.”
Daca anii trecuti (2010-2011) multe firme deschideau doar un birou in Romania, angajau soferi si apoi ii detasau in alte tari din UE, din a doua jumatate a lui 2011 s-a preferat infiintarea sau achizitia de firme romanesti si inmatricularea de camioane aici, ca urmare a unei reglementari din 2010, care taxa suplimentar detasarea de personal pentru a munci in Italia, si a controalelor mai intense incepute de Ministerul Muncii din Italia in 2011 in acest sens.
Fenomenul a luat amploare nu numai in cazul firmelor italiene, ci si belgiene, olandeze, germane si chiar elvetiene, dar nici companiile romanesti nu au stat cu bratele incrucisate. Astfel, unul dintre cei mai mari transportatori romani a inceput sa „exporte” soferi romani pe piata europeana, dupa ce sunt instruiti in scoala proprie de formare profesionala. Iar cei interesati nu sunt deloc putini. Sunt sute de cereri de angajari de soferi pe portalurile specializate pentru Italia, Danemarca, Germania, Franta sau Olanda, salariile oferite plasandu-se intre 1.000 si 1.800 de euro/luna.
Invazia esticilor a fost observata si de revistele germane de camioane, ale caror vanzari au scazut spectaculos in ultimii doi ani, din cauza faptului ca soferii din Germania… nu cunosc germana, fiind majoritatea din est!

Piata est-europeana se va modifica dramatic dupa 2010, pentru ca, din cauza crizei, companiile au fost nevoie sa-si inghete activitatea, iar odata cu revenirea pietei se va simti o nevoie acuta de extindere a productiei si retelei logistice. „Care sunt consecintele financiare si economice ale crizei in Europa de Est? Ce potential de crestere exista pentru industriile majore? Ce regiuni ale Europei de Est sunt atractive pentru investitori?

Care sunt oportunitatile, dar si riscurile pe care le presupun investitiile pe piata romaneasca pe viitor?“, acestea au fost doar cateva dintre intrebarile la care un grup de oameni de afaceri si potentiali investitori pe piata romaneasca au incercat sa raspunda in cadrul unei conferinte organizate la finalul anului trecut la Cluj de firma germana de consultanta Metroplan.

Schimbarile de pe piata necesita noi spatii de productie si de logistica, dar si curaj de a actiona din partea actorilor. Criza financiara, dar si de resurse, a dus in vestul Europei la un declin masiv al vanzarilor de bunuri de consum si de autovehicule, deci la scaderi si in alte industrii si servicii. In prezent, unele tari din estul Europei, ca Romania, Bulgaria si Ungaria, au o datorie publica mare, fiind luate masuri de catre stat pentru a salva economia. In Romania, salariile bugetarilor, segment ce reprezinta aproximativ 42% din numarul angajatilor, au fost reduse cu 25%, iar TVA a crescut cu 5%. Pentru a asigura un climat stabil pentru multe companii si antreprenori este esential sa se gaseasca noi piete care sa se dezvolte rapid si pe termen lung.

Relocarea catre est, tendinta industriei auto
Pentru moment nu se poate vorbi de planuri concrete, mai toate segmentele sunt dominate de tendinte.
Constructia unei retele noi de logistica si a unei infrastructuri adecvate depinde de evolutia pietelor si de reactia la schimbarile generate de criza in est, vest, dar si in Rusia, o piata speciala si un mare furnizor de materii prime. Insa toate vor avea la baza imbunatatirea infrastructurii rutiere, ferate, dar si a cailor navigabile maritime si interioare.
Accentul se pune insa pe Europa de Est, mai ales ca, inainte de instalarea crizei la finalul lui 2008, a beneficiat de cea mai mare crestere pe segmentul vanzarilor de electronice si electrocasnice, autovehicule, dar si in productie.
Estul reprezinta o zona cu un imens potential de dezvoltare pe segmentul auto, pana in 2020, in timp ce Europa Centrala a atins nivelul de saturatie. Potentialul pe care il prezinta Rusia, unde in prezent 50% din productie este dedicata consumului local, va conduce la o modificare a structurii de operare, multi producatori urmand sa se orienteze catre aceasta regiune si, odata cu ei, furnizorii de servicii logistice pentru industria auto.
Cresterea din est va determina probabil producatorii de autoturisme si vehicule din gama medie sa deschida mai multe puncte de productie in tarile de aici. Incepand cu 2012, Daimler va produce aproximativ 100.000 de vehicule anual la Kecskemet, in Ungaria.
Pentru 2011 este preconizat un nou record de vanzari, aproximativ 60,3 milioane de unitati, industria auto fiind unul dintre cele mai importante sectoare economice pentru estul Europei. Ponderea exporturilor de vehicule catre tarile din centrul si estul Europei este in medie de 15%.
Orientarea producatorilor catre piete noi a dus si la aparitia liniilor de productie de piese si componente pentru industria auto, schimbari ce au fost generate indirect si de cresterea costurilor de productie. Unele studii au aratat ca, inainte de a inaugura un punct de productie la Bratislava, costurile logistice ale producatorului german erau de trei ori mai mari, impulsionand chiar si utilizarea pieselor produse la nivel local.
Pana in 2014, potrivit estimarilor specialistilor din industrie, 350-450 de furnizori de componente auto vor continua sa-si stabileasca puncte de productie in est, fiind preferate tari ca Polonia, Republica Ceha si Romania, iar un varf al acestui exod ar fi fost atins in 2012, daca nu ar fi intervenit criza.
Pentru ca inainte de 2008 Germania a beneficiat de o expansiune de 25-40% a productiei catre est, nu se poate vorbi acum de o stagnare a investitiilor. Polonia a devenit o regiune preferata pentru relocarea unor puncte de productie, inclusiv pentru aparate de uz casnic (Electrolux, LG, Bosch, Whirlpool).

Industria textila creste
In Romania, cu aproximativ 350.000 de angajati, industria textila si de confectii reprezinta unul dintre cele mai importante sectoare economice. Ca urmare a cresterii concurentei internationale (din India, China), in Romania, datorita nivelului salarial scazut, au patruns si producatori de renume (Boss, Escada). Costurile mai mici cu forta de munca nu rezida in Europa de est doar dintr-un nivel salarial mai mic, ci si din media anuala a orelor lucrate, care este de peste 1.800 in est, comparativ cu 1.600 in Germania, de exemplu. Din punct de vedere al miscarilor salariale, in Europa de Est, chiar si in conditiile unei cresteri de 6-7% anual, acestea tot se vor situa la un nivel mai scazut ca in vest. In Romania, cele mai mari salarii sunt intalnite in industria energetica, telecomunicatii si sectorul financiar.
Industria textila romaneasca in competitia globala este destul de bine reprezentata. Una dintre companiile reprezentative la nivel local pentru logistica de confectii textile este Logwin, care pentru mult timp a avut activitatea ancorata in Europa Centrala si de Est, dar acum a accesat si alte piete in crestere din America Latina si Asia. Compania ofera servicii logistice si transport, avand mai mult de 250 de filiale in 37 de tari de pe toate continentele si peste 5.500 de angajati.
In Romania, in depozitul de la Cluj-Napoca sunt pregatiti pana la 1.500 de paleti pe luna, fiind etichetate 50.000 de articole vestimentare pentru C&A, unul dintre clientii companiei. Toate activitatile pentru C&A insumeaza aproximativ 2,5 milioane de piese pe an, ceea ce inseamna 5-10 camioane saptamanal. In tara, industria textila devine tot mai importanta, nu doar pentru „consum“ local, ci si pentru export, 10% din marfurile exportate in 2009 fiind reprezentate de textile, care reprezinta al treilea tip de marfa exportata, dupa masini si echipamente electrocasnice. Industria textila este un sector important din punct de vedere economic din tara noastra, cu aproximativ 9.200 de companii producatoare.

Potentialul economic al Romaniei, in contextul Europei de Est
Potentialul Romaniei, potrivit producatorilor, este imens, pentru ca, din punct de vedere economic, avem doar cateva orase dezvoltate – Bucuresti, Sibiu, Timisoara, Brasov, Cluj. Multe altele pot deveni importante centre comerciale sau de productie. Toate tarile est-europene au avut o crestere infranata si sunt, prin urmare, regiuni cu potential de dezvoltare, mai ales ca beneficiaza de programe de sprijin din partea UE, daca sunt indeplinite criteriile de eligibilitate. Programele de sprijin presupun infiintarea de noi companii si implicit locuri de munca, insa stabilirea acestora depinde de potentialul regiunii, de investitiile realizate si, nu in ultimul rand, de posibilitatea de scutire de la plata taxelor de catre autoritati, solutie aplicata de unele dintre statele emergente ca maniera de atragere a investitorilor.
Cota unica de impozitare din Slovacia si Bulgaria si contributiile la asigurarile sociale si introducerea monedei euro in Slovacia si Slovenia reprezinta un factor esential pentru activitatea unitatilor de productie stabilite in aceste regiuni.
In 2011-2012 economia va creste, sau cel putin asta spun specialistii in domeniu, iar unul dintre impulsuri este reprezentat de cresterea puterii de cumparare, si implicit a vanzarilor, dupa ce in 2009 comertul exterior pe anumite piete europene a fost deficitar. In trecut, Romania si Polonia au avut un consum foarte ridicat, insa a scazut proportional cu economia nationala. Pentru perioada 2013-2014, in Europa de Est sunt preconizate rate de crestere destul de mari.
Aderarea la UE a reprezentat o oportunitate pentru Romania. Imediat dupa aderare s-a instalat criza economica, insa a fost contrabalansata prin posibilitatea companiilor prezente la nivel local de a accesa fonduri structurale si de coeziune, dar si fortarea de adaptare continua la cerintele europene. Colaborarea cu fondurile de investitii reprezinta un potential de dezvoltare pentru diferite industrii, constructii, dar si atragerea investitiilor straine in vederea dezvoltarii de sisteme pentru productia energiei recuperabile. Pe de alta parte, intrarea pe piata a unor companii noi vine cu anumite riscuri, cum ar fi lipsa de experienta pe piata, neintelegerea mediului de afaceri romanesc, caracteristicile, regulamentele si practicile locale. Aceste riscuri pot fi diminuate prin numirea la nivel de conducere a unui manager „educat“ in mediul local de business, joint-venture-uri cu companii care beneficiaza deja de know-how sau chiar cumpararea unei companii locale. La acestea se adauga politica fiscala si ultimele modificari legislative intervenite in domeniu, plus cresterea TVA. Romania are o baza legala de 16% pentru colectarea impozitelor, una dintre cele mai mici. In mod normal, acest sistem, care se bazeaza pe principiul neutralitatii si este menit sa stimuleze castigurile suplimentare, ar trebui sa incurajeze munca, sa scada si sa simplifice fiscalitatea, sa scoata la suprafata macar o parte din munca la negru si sa creasca incasarile la bugetul statului.

Unii vin, altii pleaca
In Slovenia, Cehia si Ungaria, reteaua rutiera este bine dezvoltata, iar Polonia a facut progrese extraordinare din acest punct de vedere, in timp ce Romania si Bulgaria au in plan mai multe proiecte majore, care au ca punct de definitivare 2013. O retea rutiera bine pusa la punct nu determina doar aparitia la nivel local a unor noi companii, ci si asternerea pe hartie a unor planuri de dezvoltare a celor deja prezente. Polonia, Romania si Ucraina prezinta cel putin 2-4 locatii strategice pentru centre logistice. Un exemplu in acest sens este reprezentat de Macromex, care pentru cel mai nou depozit frigorific pe care il va opera s-a orientat catre Cluj-Napoca, o zona cu potential, nu doar prin pozitia strategica din centrul tarii, dar si a viitoarei autostrazi A3, ce urmeaza sa lege capitala de vestul Europei. Clujul si zonele adiacente au un potential pe care l-au observat deja companii ca Nokia, Emerson, Heco Schrauben etc.
Insa nu doar zona vestica prezinta interes, P&G stabilindu-si la Urlati un punct de productie, rezultatul unei investitii de 100 de milioane de dolari. Fabrica are 150 de angajati, iar 95% din productia de sampoane si balsamuri pentru par din gamele Pantene, Head&Shoulders si Wash&Go merg la export, principalele piete fiind Rusia si Turcia.
Romania, din punct de vedere logistic, prezinta beneficii si dintr-o perspectiva regionala. Datorita accesului la portul Constanta, prin bazinul Marii Negre, se realizeaza legatura si cu alte state (Ucraina, Turcia, Rusia), creand o apropiere geografica de dealerii si consumatorii din aceste state. Avantajele pietei, pe langa pozitia strategica, constau si in costurile salariale reduse, dar si in populatia de 22 de milioane de potentiali consumatori. De la aceste puncte a pornit si productia Fuchs Romania, in urma unei investitii de 12 milioane de euro, generand si 250 de locuri de munca, pe langa toate celelalte servicii pe care le implica un punct de productie. Cu 3.000 de angajati si 13 locatii la nivel mondial, Fuchs are ca obiect de activitate productia de amestecuri de plante pentru consum industrial si vanzare cu amanuntul.
Piata locala este familiarizata atat cu infiintarea unor linii de productie la noi in tara, cat si cu plecarea unor companii care s-au reorientat catre state ce ofera mai multe facilitati producatorilor. In ultimii cinci ani, 25 de companii din industria alimentara si a bauturilor au decis sa inchida anumite fabrici din Romania. In cazul unora dintre ele productia a fost preluata tot de un punct de productie aflat pe teritoriul Romaniei, cum este cazul Orkla Foods Romania, care dupa inchiderea fabricii de la Craiova a ramas cu punctul de productie de la Bucuresti, insa avem si cazuri ca Nestlé si Kraft Foods, care au preferat sa treaca Dunarea, in Bulgaria.