Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Anul trecut am asistat cu totii la un punct de cotitura, asa numitul „turning point“, in ceea ce priveste rezistenta cu care actorii din supply chain, in special cei de dimensiuni mici si medii, au facut fata problemelor economice generate de pandemie. Cand toate pareau ca se asaza oarecum organic si 2022 incepuse cu optimism (exagerat in opinia multora), iata ca piata se confrunta cu noi provocari intr-un context geo-politic care influenteaza lanturile logistice de pe tot globul, in conditiile in care cea mai mare parte a marfurilor care ajung in Europa vin din China. Intrucat Ucraina reprezinta circa o treime din cifra de afaceri a liniilor de container care activeaza in regiunea Marii Negre, este foarte clar ca razboiul, implicit sanctiunile economice si comerciale impuse Rusiei, va afecta grav aceasta zona, insemnand o scadere a volumelor de containere, prefigurata de unii analisti la mai mult de o treime.

Partea buna, daca ne uitam la jumatatea plina a paharului, este ca Romania va deveni – de fapt, incepand din martie a si facut-o – beneficiara indirecta a marfurilor care ajungeau catre Odessa, Ucraina si mai departe catre portul rusesc Novorossiisk. Nu mai departe de o saptamana, fix pe 31 martie, Catalin Carstea, CEO DP World, lansa o invitatie publica in cadrul Galei Tranzit, de a vizita Portul Constanta, „foarte aglomerat in aceste zile“. Problema este legata de capacitatea tot mai redusa a operatorilor de a acomoda marfa destinata Moldovei si Ucrainei. Daca pentru prima destinatie tarifele de transport depasesc deja 2.300 de euro/cursa, pentru cea de-a doua se pare ca nu sunt suficienti carausi dispusi sa-si asume riscul de a duce containerele in zone de razboi. Si, in ambele situatii, liniile au probleme in privinta asigurarii CMR care nu acopera containerul propriu-zis, motiv pentru care mare parte din ele nici nu parasesc portul. Se cauta insa solutii, atat din mediul privat – revanzarea catre operatorii romani, asa cum se intampla in Bulgaria, la Varna si Burgas, tocmai ca sa nu aglomereze cele doua porturi – dar si din partea statului roman. Recent, prin vocea ministrului Grindeanu, cel care patroneaza Transporturile, CFR Marfa a inceput sa degajeze resturile de vagoane care blocheaza liniile din port de mai multi ani. Primele doua loturi – de 84, respectiv 40 de unitati, numai bune de trimis la fier vechi – au fost expediate la inceputul lui aprilie. Insa operatorii din port cu care am reusit sa stau de vorba spuneau ca este vorba de cateva sute de astfel de vagoane, plus ca trebuie modernizata infrastructura in sine. Este bine totusi ca pasi in aceasta directie se fac!

Pentru a contrabalansa efectele negative in plan economic, in special dintr-o perspectiva macro, pe Coridorul de mijloc al Noului Drum al Matasii, varianta comerciala care include Georgia si Turcia, Romania trebuie sa incerce sa profite de tot acest context, mai ales ca pentru partea chineza singura varianta de transport rapid de marfuri intre Asia si Europa ramane acest culoar, care va duce cu siguranta la cresterea de volume in zona porturilor Constanta, Burgas si Varna.