editorial Archives - Pagina 3 din 13

Cu câteva luni înainte de aplicarea Pachetului Mobilitate I pe de-a-ntregul, inclusiv detașarea transnațională a șoferilor și întoarcerea forțată a camioanelor în țara de origine la 8 săptămâni, ne uităm la tabloul oferit astăzi de piața transporturilor europene și încercăm să ne imaginăm cum va funcționa ea în noile condiții protecționiste pentru „stăpânii Europei”, Germania și Franța.

Ce-i drept, unul dintre țeluri a fost îndeplinit: numărul de firme de transport cotizante la economia Germaniei a crescut. Din datele culese de noi din statistici, Germania avea acum 12 luni puțin peste 46.000 de firme, cu 5% mai mult decât la ultimul „recensământ” din 2015. Cu siguranță de atunci s-au adăugat alte 4.000. Și nu numai din țările central și est-europene, care își înregistrează aici mii de camioane pentru a scăpa de obligația efectuării a 3.000 km aproape pe gol la fiecare 8 săptămâni cu fiecare camion. Dar în Germania se stabilesc și firmele belgiene, spaniole, franceze și mai ales nord-europene, care până anul acesta funcționau în „raiurile” est-europene. Și asta pentru că Germania are, totuși, cele mai bune condiții fiscale pentru a înființa o firmă de transport, începând cu nivelul salariului minim pentru șoferi, care e printre cele mai mici din Europa.

Dar, cu tot plusul enorm de camioane strămutate de frica de Pachet, Germania nu face față nevoilor de transport fără cei mici și foarte ieftini care-și lăsau acolo cu anii camioanele, dirijate de expeditorii germani, olandezi, luxemburghezi etc., adevărații beneficiari ai transportului ieftin est-european.

Vesticii au comandat masiv camioane pentru a se pregăti pentru intrarea în vigoare a Pachetului și pentru marea operațiune de alungare a camioanelor estice din Europa. Numai că artizanii Pachetului Mobilitate nu puteau anticipa crizele lansate rând pe rând de chinezi – Covid 19, dispariția containerelor, a microcipurilor și a multor materii prime de pe piață – astfel că astăzi producătorii au comenzi pentru circa 280.000 de camioane care nu pot fi fabricate din cauza lipsei de materiale. Oțelul se scumpește pe zi ce trece, cauciucul la fel, până și banalul plastic nu se mai poate produce din cauza prețului care a explodat și la petrol.

După ce că stăpânii materiilor prime livrează cu lingurița pe bani grei, o nouă criză se anunță tot din China: producția pentru export se raționalizează, și asta nu din cauza crizei subite de energie electrică, ci din cauza nivelului poluării! Deodată China a devenit extrem de atentă la nivelul poluării din țară și raționalizează energia electrică producătorilor care exportă, dând o grea lovitură nu numai comerțului, ci și producției din Europa sau SUA, care au investit enorm în tehnologia chineză pentru ca, dintr-odată, China să taie prin toate mijloacele aprovizionarea cu produse care nu mai sunt demult nici ieftine și nici ușor de înlocuit.

Și, dacă nu era de ajuns, vedem cum intervenția rusească pe piața gazelor care s-au scumpit enorm pune în pericol pregătirile agricole pentru 2022, deoarece combinatele chimice nu mai produc uree la prețurile actuale ale gazelor, iar asta se vede nu numai în lipsa de pe piață aproape cu totul a AdBlue, ci și pe câmp, unde agricultorii nu știu ce să însămânțeze ca să obțină o recoltă fără îngrășăminte, apărând deja la orizont și teama unei crize alimentare.

Astfel, în condițiile în care firmele se pot îmbogăți peste noapte și da faliment a doua zi, fiecare zi de activitate e o provocare. Și, cum fiecare țară europeană geme de criză de șoferi și de o presiune generală pe salarii, ca urmare a inflației care anul acesta nu mai poate fi estimată, să vorbești de aplicarea restricțiilor din Pachetul Mobilitate pare o glumă proastă, cum la fel este și frenezia trecerii la autovehicule electrice, când Europa nu numai că nu are capacitatea de a produce energia electrică necesară consumului obișnuit, dar este exclus să facă față miliardelor de GigaWați de care e nevoie pentru un transport sustenabil. În timp ce politicienii Europei pozează în salvatorii Globului, oamenii mor de Covid în spitale, mor de frig în case și nu mai e mult până vor muri și de foame. Oare doar un război îi mai poate aduce pe politicieni cu picioarele pe pământ?

Prima licitație de trasee județene – desfășurată la Alba – pentru atribuirea noului program de transport, care ar urma să înceapă de la 1 ianuarie 2022, a confirmat cele mai pesimiste scenarii: mai mult de jumătate dintre trasee au rămas nelicitate (mai exact, 40 din 70). Consiliul județean Alba și-a acordat termen de analiză a ofertelor și anunțare a câștigătorilor până în octombrie, însă înainte de a împărți traseele pentru care s-au mai găsit operatori interesați ar trebui să găsească o soluție pentru toate satele și comunele care vor rămâne fără transport. Situația este similară în multe județe din țară, chiar dacă alte anunțuri concrete de licitație nu au fost deocamdată publicate oficial.

Legiuitorii nu au înțeles faptul că transportul județean nu mai este atractiv și că dacă până în urmă cu câțiva ani operatorii se luptau să câștige cursele și „jucau” după cum li se cânta, străduindu-se să se adapteze prompt la criterii de atribuire decise în al doisprezecelea ceas, lucrurile s-au schimbat. Acum operatorii ar trebui convinși să liciteze și sprijiniți să poată oferi transport în continuare, mai ales acolo unde nu sunt alte soluții de mobilitate.

Din păcate, Guvernul perseverează în a obliga privații să transporte elevii gratuit, în condițiile impuse de ei și amenințându-i cu suspendarea contractelor și a licențelor. În schimb, cărăușii ar urma să primească lunar, prin Ministerul Educației, o sumă de bani care nu acoperă însă nici pe departe cheltuielile de operare. Recenta OUG 50/2021 consfințește vechile tarife adoptate în urmă cu 5 ani prin HG 863/2016, respectiv plata a 30 de lei/lună pentru un traseu de 3 km, cu adăugarea a câte 3 lei/km/lună pentru distanțele între 3 și 50 km și respectiv a câte 1 leu/km/lună pentru ce depășește 50 km. Dovadă că toate eforturile de a sensibiliza specialiștii pe transport din Guvern și respectiv din ministerele cu competență pe acest act normativ au eșuat. Pentru că am demonstrat cu costurile pe masă că sumele minime necesare sunt duble față de ce s-a reglementat. Să vedem câți vor mai semna noile contracte de delegare a gestiunii după 1 ianuarie 2022 în aceste condiții.

Între timp, mulți operatori se reorientează: o parte spre convenții, iar cei mai mulți către transportul de marfă. De transportul de persoane – unde domnește haosul – se va alege praful. Vorba ceea: „Nu semeni, nu ai ce să culegi”.