editorial Archives - Pagina 4 din 13

Organizarea bună a transportatorilor – care au beneficiat de suportul unor consultanți și avocați foarte buni în domeniu – în derularea discuțiilor de la Ministerul Finanțelor a adus o oarecare liniște în anumite zone ale țării, unde inspectorii ANAF au oprit controalele fiscale pe diurnă. Este cazul Brașovului sau Devei, unde RIF-uri încheiate cu decizii de impunere considerabile au fost desființate sau amânate, după caz, în așteptarea unei clarificări de la București.

În alte zone ale țării – București, Cluj, Oradea ș.a. – ANAF a desființat RIF-urile, însă a revenit la câteva zile pentru reluarea controalelor fiscale. În aceste cazuri, conducerea ANAF și-a însușit criticile primite în cadrul grupului de lucru pe diurnă și vrea să refacă controalele pentru a găsi argumente care să stea în picioare pentru a dovedi situația de detașare transnațională. Aceasta fusese probată în RIF-urile de până acum doar prin existența unor contracte comerciale cu 1-2 parteneri străini, care au condus eronat la concluzia că șoferii firmei sunt detașați în țările de origine ale acelor parteneri.

Protestul transportatorilor a pus presiune și mai mult pe Ministerul Finanțelor Publice și ANAF pentru a găsi o soluție pentru reconsiderarea diurnelor șoferilor drept venituri de natură salarială. Imediat după protest s-a propagat știrea că Florin Cîțu intenționează să facă o primă remaniere a Guvernului, Alexandru Nazare fiind printre miniștrii vizați. Sigur, relația proastă dintre Cîțu și Nazare nu este cauzată de protestul transportatorilor, însă acestea ar putea constitui un pretext pentru schimbare. Pentru cărăuși, plecarea lui Nazare ar însemna reluarea protestelor, pentru că, până la urmă, Alexandru Nazare este singurul care a reacționat la revendicările lor, în condițiile în care Florin Cîțu i-a ignorat în mai multe rânduri când era la Finanțe. Nazare a oferit șansa acestui grup de lucru, care, deși aparent s-a încheiat brusc, fără vreo finalitate clară pentru transportatori, a ajutat reprezentanții industriei să își facă cunoscut punctul de vedere. Să sperăm însă că aceste explicații nu vor constitui, în final, doar un ajutor pentru ANAF pentru a-și pregăti mai bine RIF-urile, să nu fie desființate chiar din prima în cazul ajungerii în instanță.

Pentru că nici instanțele nu numai că nu au decizii unitare pe această speță, dar sunt de multe ori tentate să dea dreptate ANAF – că doar ambele instituții au același angajator, Statul român! – și nu apelează la consultanți fiscali, foarte profesioniști și foarte verticali. Așa s-a întâmplat de curând la Tg. Mureș, unde instanța (complete diferite), a pronunțat hotărâri diametral opuse în spețe identice (aceeași situație de fapt și de drept – reîncadrarea diurnei ca venit de natură salarială, în urma considerării șoferilor detașați transnațional). O situație similară s-a petrecut și la Curtea de Apel Brașov, astfel că nu este suficientă o apărare foarte bună, pentru că instanțele sunt destul de imprevizibile, mai ales pe spețe atât de complicate. Iar ANAF exact pe asta se și bazează!

Astfel, dacă în câteva zile nu vine niciun răspuns de la ANAF – căci Ministerul Finanțelor pare că a lăsat totul la mâna ANAF – o parte a asociațiilor transportatorilor care s-au implicat în protestele de pe 18 iunie – în centrul, vestul și nordul țării – ar putea relua acțiunile, de data asta la București, unde, din păcate, nu s-a reușit organizarea unui protest, în lipsa unui lider. Filmele făcute de transportatorii din Oradea, Suceava, Arad, Timișoara, Alba, Sibiu și Deva au fost vizionate de peste un milion de oameni pe pagina de FaceBook a revistei Tranzit, fiind multe mesaje de încurajare. Numai filmulețul protestului de la Oradea a primit peste 12.000 de Like-uri, adunând peste 400.000 de vizualizări, ceea ce arată că sunt mulți cei care susțin mișcările de protest, chiar și în rândul șoferilor, unde sunt, e-adevărat, și voci care critică patronatul pentru că nu crește salariul pe cartea de muncă. Una peste alta însă majoritatea antreprenorilor și șoferilor din România vor să li se permită în continuare să fie competitivi pe piața europeană de transport și să nu li se taie aripile chiar de către Statul român, mai strict și decât artizanii Pachetului Mobilitate.

Deși intimidați de Jandarmerie și Poliție, transportatorii care au avut curajul să protesteze au făcut-o cu demnitate și corectitudine, cerând scuze celorlalți participanți la trafic pentru unele blocaje create. Intenția a fost de a-și face auzite revendicările și atât, astfel că oamenii au retras camioanele de pe șosele de îndată ce și-au terminat “defilarea”.

Rămâne de văzut reacția autorităților. Să sperăm că lupta politică nu îi va împiedica pe liderii liberali să intervină și să soluționeze problema diurnelor, care deja trenează de vreo doi ani, aducându-i în sapă de lemn pe mulți dintre cei mici controlați.

Cu operatorii cargo aflați în prima linie logistică în lupta cu virusul, 2020 este cu siguranță un an pe care industria nu îl va uita prea curând. În primăvară, întreaga logistică s-a prăbușit sub umbrela lockdown-ului, totul într-un efect de domino plecat de la oprirea liniilor de producție, ce a dus la întreruperea lanțului de distribuție atât pe orizontală, cât și pe verticală. Singurii care au transportat marfă – iar prin marfă înțelegem echipamente medicale și de protecție – au fost operatorii aerieni, iar segmentul cargo a mai îndulcit astfel din amarul dezastrului de la transportul de pasageri. Ei bine, chiar dacă am crezut poate că acela a fost momentul definitoriu pentru logistica aeriană, datele pe care le avem astăzi la dispoziție arată că ne-am înșelat amarnic. Acum asistăm la adevăratul test, cel ce va pune la încercare întreaga ingeniozitate de care industria poate da dovadă: livrarea mult așteptatelor vaccinuri Covid-19 la scară globală!

Pe Bătrânul Continent, Comisia Europeană a anunțat deja încheierea mai multor contracte cu producători farma, ce urmează să distribuie peste 1,6 miliarde de doze. În prim plan se află asocierea Pfizer/BioNTech, al cărei vaccin, ce trebuie menținut în condiții de temperatură de îngheț la minus 70-80^OC, pune și cea mai mare presiune pe supply chain. În fața complexității industria pare că s-a speriat. O arată recentul studiu publicat de IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian) și Pharma.Aero (asocierea dintre expeditorii din industria farmaceutică și operatorii aeroportuari), care spune că doar 28% dintre operatorii cargo aerieni chestionați se declară „bine pregătiți“ pentru distribuția unui volum atât de mare de vaccinuri. În ciuda necunoscutelor, expeditorii au început să se pregătească. Se pare că ar fi nevoie de 8.000 de aeronave Boeing 747 pentru ca o singură doză de vaccin să ajungă la cei 7,8 miliarde de locuitori ai planetei. Cifre de neconceput, am putea spune, mai ales dacă ținem cont de faptul că unele vaccinuri au nevoie de o a doua doză pentru o eficiență de 100% sau, mai grav, de faptul că pot apărea probleme în lanțul de aprovizionare, ceea ce ar însemna alte și alte doze.

Din Europa, știm că centrul logistic al Pfizer din Belgia va fi punctul de plecare către toate statele care au solicitat vaccinul și către alte continente – Asia de exemplu. Ce nu este clar momentan este modul de distribuție. Pentru că nu știm încă dacă vaccinurile vor fi expediate de Pfizer, care are și tehnologia necesară – americanii au dezvoltat niște cutii speciale cu gheață carbonică ce pot păstra dozele la temperaturile cerute, cutii care vor fi transportate în congelatoare speciale, numite ULD (Unit Loading Devices). La rândul lor, jucătorii globali își pregătesc deja logistica necesară. Spre exemplu, UPS și Lufthansa au anunțat construirea unor așa numite „ferme cu temperatură de îngheț“ în hub-urile lor din Europa, pentru a putea depozita dozele aflate în tranzit.

În oricare scenariu, operatorii logistici vor trebui să respecte tot acest protocol strict de la un capăt la altul, într-un timp minim de tranzit, pentru a nu pune în pericol integritatea vaccinurilor.

Vestea bună este că infrastructura logistică există, vaccinurile se transportă de zeci de ani pe cale aeriană, ea trebuie doar adaptată acestui tip de provocare. Spre exemplu, marile aeroporturi, așa cum este cel din Amsterdam, au deja centre de depozitare pentru medicamente, iar mulți operatori aerieni și-au adaptat flotele și au deschis divizii de transport de marfă.

În concluzie, incertitudinile pot fi combătute prin planificare amănunțită, iar logistica, per ansamblu, are mecanismele necesare pentru a scala această problemă și a face față cu succes diverselor situații legate de transport și distribuție. Lunile următoare vor fi definitorii pentru a demonstra exactitatea acestor afirmații. Până atunci însă, noi deja am lansat tema de discuție pentru următoarea videoconferință marca Tranzit, la care am invitat actori globali, pentru a înțelege mai bine implicațiile unui asemenea eveniment.