editorial Archives - Pagina 7 din 13

Am ajuns la finalul lui 2019 tot cu nesiguranta unui Pachet Mobilitate care ar putea matura transportatorii romani de pe piata Comunitatii. Daca in primele zile ale lui ianuarie porneam alaturi de APTE2002 si ATM Bucovina la Bruxelles, pentru a protesta in fata Parlamentului European, inainte de primul vot al Comisiei TRAN pentru cele trei dosare ale Pachetului Mobilitate, intram in decembrie cu teama ca ultima intrevedere a Trilogului ar putea transa soarta transportului est-european.

2019 a fost unul dintre cei mai dificili ani pentru piata romaneasca de transport, atat ca urmare a incertitudinii aduse de soarta Pachetului Mobilitate, cat mai ales a scaderii numarului de comenzi in vestul Europei, care i-a afectat destul de mult in special pe cei focusati pe automotive.
Producatorii germani de autovehicule au anuntat concedieri masive de personal pe fondul scaderii comenzilor pentru masini diesel si schimbarii mentalitatii cumparatorilor, care fie nu mai vor masini poluante, fie prefera sa inchirieze masina (sau un loc intr-o masina) decat sa detina una. Trecerea la vehicule electrice sau pe hidrogen va reduce masiv numarul angajatilor in aceasta industrie, afectand, in acelasi timp, si industria furnizorilor de componente, pe cea a serviciilor de reparatii si intretinere si firmele de transport si logistica ce lucreaza pentru toti acesti producatori.
Daca acum cativa ani scriam ca nu mai poti face transporturi fara avocati, iata ca la finalul unui an intens, cu eforturi tot mai mari in negocierile cu clientii, cu furnizorii, dar si cu bancile, se intrevede clar si nevoia de a avea un consultant fiscal.
Pe langa banalele verificari ale clientilor noi, aflati la prima comanda de transport, firmele din domeniu au nevoie tot mai mult sa inteleaga care sunt limitele pana la care pot credita un client, in functie de limitele de plata ale acestuia. Si asta nu pentru ca nu ar fi intelegatori sau nu ar avea suficient cash, ci pentru ca extinderea expunerii per client, mai ales pe un client care nu are capacitatea de a-si acoperi la timp costurile, poate conduce usor o firma de transport catre incapacitatea de plata si, implicit, incapacitatea de a mai functiona.
Proprietarului unei firme mici si medii de transport ii vine tot mai greu sa contracteze si serviciile unor case de avocatura si ale unor agentii de consultanta fiscala, in conditiile marjelor de profit actuale. Mult timp, patronii firmelor de transport din Romania au fost si antreprenori, si juristi, si economisti, si specialisti in Human Resources, si vanzatori, si recuperatori de creante, ba unii chiar s-au ocupat si de Marketing si Comunicare pentru companiile pe care le conduc. Sigur, firmele cu proprietarii cei mai priceputi in toate aceste sarcini au crescut in ultimii ani pana la un nivel cand au putut angaja oameni specializati pe multe dintre aceste pozitii, iar dimensiunea firmei a permis ulterior si amortizarea mai buna a costurilor cu astfel de angajati sau colaboratori externi. Erau si alte conditii de piata. In prezent, o firma cu un parc de pana la 10-15 camioane (asa cum sunt peste 90% din firmele romanesti) reuseste cu greu sa isi acopere toate costurile cu o firma de avocatura sau un consultant fiscal numai, astfel ca acestea trebuie neaparat sa intre intr-un parteneriat cu mai multe firme de profil sau cu case de expeditii importante, ca sa aiba capacitatea de a obtine consultanta la costuri mai mici, care sa poata fi acoperite de incasarile curente.
Peste toate acestea, transportatorii romani au inceput sa aiba tot mai multe probleme cu autoritatile fiscale si de munca din Romania, care, la imboldul colegilor omologi din Belgia, mai ales, dar si din Italia si Olanda, sanctioneaza plata soferilor cu diurna pentru situatiile de detasare transnationala, in care se gasesc cele mai multe firme de transport din Romania care fac intracomunitar. La nevoia de bani la buget a Guvernului Dancila, ex-ministrul Teodorovici a lasat „portareii” sa arunce navodul peste carausi, desi cunoaste bine specificul activitatii de transport international. Firmele din domeniu spera ca noul Guvern Orban sa transeze in favoarea lor aceasta situatie, insa este foarte posibil ca liberalii, care simpatizeaza poate prea mult cu valorile vest-europene, sa nu poata face concesii. Macar supraacciza la combustibil iese!
Avem inca un an electoral si ne asteptam sa vedem mai multi transportatori intrand in politica. In final, numai implicandu-ne scapam de dezamagiri!
Un lucru este cert: urmeaza inca un an greu, in care supravietuirea depinde de capacitatea fiecaruia de a se adapta rapid!

Falimentul celei mai vechi firme de turism din lume, Thomas Cook, se estimeaza ca va genera un efect de domino in industria europeana de turism. Operatorul britanic a anuntat intrarea in faliment la sfarsitul lui septembrie, lasand in urma datorii de 1,7 miliarde de lire sterline si 600.000 de turisti blocati in vacante in diferite destinatii din toata lumea. Desi realiza o cifra de afaceri uriasa, de 10 miliarde de lire sterline/an, Thomas Cook era afectat de concurenta puternica de pe piata, dar si de mediul economic nesigur, determinat de deprecierea lirei, in contextul retragerii Marii Britanii din Uniunea Europeana.

Falimentul Thomas Cook afecteaza nu doar turistii (care oricum sunt „acoperiti“ de asigurarile de calatorie), ci si toti furnizorii de servicii de turism, transport etc. care aveau colaborari cu colosul britanic si care, odata cu iesirea brusca de pe piata a acestuia, vor avea sanse mici sa isi recupereze (partial sau integral) banii pe care Thomas Cook li-i datora. In Grecia, de exemplu, pierderile economice estimate de Asociatia Companiilor de Turism din aceasta tara au fost de 250-500 de milioane de euro si deja au fost propuse masuri de sprijinire a operatorilor economici afectati, cum ar fi exceptarea de la plata TVA sau a taxei turistice pentru facturile neachitate de Thomas Cook. De altfel, foarte multe pachete hoteliere nu fusesera achitate in avansin mai multe tari, astfel ca este usor de intuit cutremurul pe care acest faliment l-a declansat. Si Ministerul de Turism din Turcia a anuntat ca pregateste un pachet de sprijin financiar pentru furnizorii afectati.
Nu mai departe de Bulgaria, Astral Holidays, unul dintre cei mai mari tour-operatori din aceasta tara, si-a incetat operatiunile si a demarat procedura de insolventa, ca urmare a falimentului Thomas Cook. 450.000 de turisti Thomas Cook au calatorit anual in Bulgaria in ultimul timp, astfel ca hotelierii din acesta tara sunt, pe buna dreptate, ingrijorati pentru viitor.
Agentiile de turism, hotelurile, pensiunile, operatorii de transport care efectueaza chartere si transferuri, toti furnizorii care au avut colaborari cu Thomas Cook ar putea avea probleme financiare, din cauza serviciilor antamate si neincasate. Iar acest lucru poate afecta alte colaborari/angajamente ale acestora, care vor fi greu de onorat. Inclusiv producatorii de autocare sunt sceptici cu privire la evolutia vanzarilor in 2020, din cauza socului determinat de cel mai mare faliment din industrie. Si inca nu se stie daca ce a fost mai rau a trecut deja.