El Car Archives - Traficmedia

Istoria companiilor romanesti care si-au indreptat atentia catre carosarea sau conversia vehiculelor destinate transportului de pasageri nu este indelungata, si cu atat mai putin bogata. Povestea unuia dintre primii carosieri romani autorizati pentru conversia vanurilor in microbuze, C&I Euroservice, a inceput in urma cu 12 ani, cand produsele rezultate in urma acestor transformari deserveau doar nevoile companiei de transport C&I. In 2005 a fost facut primul pas catre dezvoltarea Cibro, dezvoltat pe sasiu Mercedes-Benz, iar in urma colaborarii cu El Car, in primul trimestru al acestui an va fi lansat primul autobuz cu propulsie electrica al producatorului roman.

Cand a demarat activitatea de transport de persoane, primele sapte vanuri au fost transformate in microbuze in Turcia, „unde am invatat sa carosam pentru nevoile propriei firme. Acum compania detine o flota de 300 de minibusuri si autocare“, a mentionat Ilie Comusi, directorul general al C&I Eurotrans.
In timp, activitatea carosierului nu s-a rezumat la conversia de minibusuri, atentia indreptandu-se si catre vehicule specializate: gunoiere, vidanje, masini de interventie, dar si carosari de vehicule pentru transport elevi sau pentru Politia de Frontiera.
„Am avut si lucrari speciale, o remorca de 12 m lungime si 200 mm garda la sol pentru transport agabaritic, care nu depaseste 4 m inaltime, pentru ca altfel ai nevoie de insotitor pentru convoi special, si cresc costurile“, a mai spus Comusi.
Pentru conversii si carosari, compania lucreaza cu toti producatorii de vanuri si sasiuri, iar pana in prezent volumul a depasit 10.000 de unitati, doar in 2009 fiind carosate in jur de 1.500.
Timpul de lucru este relativ scurt, astfel ca la fiecare doua zile pot fi carosate 10 microbuze si un Cibro.

Cibro, primul produs propriu
Primul proiect propriu finalizat in 2005, Cibro a aparut odata cu nevoia operatorilor de transport de a-si mari capacitatea, cand cele 15-16 locuri oferite de un minibus nu mai erau de ajuns, dar suportul financiar si infrastructura din Romania nu permiteau utilizarea autocarelor. „Astfel am ales o varianta de minibus de 30 de locuri. Trecerea de la minibus la autocar nu s-a facut direct, ci in 2004 a fost demarat proiectul Cibro, un vehicul carosat pe sasiu Mercedes Vario, care a fost testat in cadrul propriei companii de transport inainte de a incepe fabricarea si comercializarea catre terti. Mai mult, pentru testele de rasturnare a fost construit un stand de incercari, ulterior oferit RAR“, a explicat Ilie Comusi.
Designul Cibro a fost realizat in-house. Caroseria este din otel inox, iar primul prototip a avut usile de la compartimentul de bagaje din fibra de sticla, insa din cauza diferentelor de temperatura vara-iarna au existat ceva probleme cu infiltratiile de apa. Acestea au fost rezolvate odata cu a doua generatie Cibro, cu capacele calelor de bagaje din aluminiu. Partile din fata si din spate sunt realizate din fibra de sticla, iar peretii laterali, din tabla zincata tensionata. „Lateralele nu sunt realizate din tronsoane, ci dintr-o singura bucata de tabla intinsa si pretensionata, decupata cu ghilotina pe o lungime de 6 m. Este sudata incalzita, iar cand se raceste se contracta si ramane perfect intinsa“, a explicat directorul companiei.
Pentru celelalte componente exista si colaborari cu furnizori locali, insa in mare parte sunt importate, fie din Turcia (parbrizele), fie din Spania si Polonia (scaunele). Pretul unui Cibro variaza, in functie de configuratie, intre 80.000 si 100.000 de euro. Tendintele actuale sunt autobuzele cu podea joasa sau cel putin cu intrare coborata si, pentru a se conforma situatiei, a fost creat Cibro LE, dedicat transportului urban si limitrof.
Chiar daca au existat discutii si cu operatori din alte state, potrivit lui Ilie Comusi, interesul pentru exporturi nu a fost prea mare, deoarece piata romaneasca de transport dispunea de capacitatea de a absorbi productia. „Suntem reprezentati afara de dealerii Mercedes-Benz. Schunn a vandut cateva unitati in Germania. Cerere a existat, insa noi nu am fost pregatiti pentru piata din Germania“, a declarat Comusi, care a completat: „am avut o discutie si cu un dealer din Irlanda, care dorea un prototip special, cu un design propriu, iar un grup din Israel chiar ne-a propus sa cumpere firma“.

Investitie proprie pentru cresterea capacitatii
Comenzile de peste 200 de unitati intr-o singura luna au condus la nevoia de a creste capacitatea de productie. Astfel, s-a luat decizia de a investi intr-o hala care sa permita o productivitate mai mare. Investitia a fost realizata cu fonduri proprii, fara credite sau alte surse de finantare. „Hala nu este gata inca, dar noi am lucrat in permanenta, niciodata nu am sistat lucrarile“, a spus Comusi. La ora actuala, echipa este formata din 110 angajati cu experienta in domeniu – care au lucrat la uzinele Grivita sau Rocar – pentru care cheltuielile salariale ajung la 100.000 de euro/luna. Capacitatea de lucru a crescut in timp, dar inca sunt preferate comenzile in volume mai mici, in special pentru Cibro, si asta pentru ca efortul financiar cu aprovizionarea cu piese si componente este foarte mare. Totusi, datorita diversitatii gamei de produse, se lucreaza in acelasi timp pe mai multe planuri, comenzile venind din domenii diferite.
„In 2008, cand ne-a vizitat vicepresedintele Daimler din Germania, aveam in hala in jur de 600 de masini“, a precizat Comusi.

Proiecte noi, colaborare 100% romaneasca
In paralel cu dezvoltarea C&I a aparut o noua companie romaneasca, El Car, axata la inceput pe proiectarea si cercetarea autobuzelor urbane standard, detinuta de Dorian Igescu, fostul sef al sectiei de studii si cercetari constructive din cadrul Rocar.
Primul prototip al El Car, autobuzul urban Igero de 8 m cu podea coborata, a fost lansat in acelasi timp cu Cibro si a fost premiat in cadrul TIB, fiind livrat ulterior in 35 de unitati. Productia a continuat cu autobuzele Igero de 10 si 12 m, cu caroserie autoportanta si cu motorul amplasat in spate.
Gamele de produse ale celor doi constructori se completeaza, adresandu-se unor sectoare diferite, ceea ce a dus la colaborarea celor doua companii pentru dezvoltarea unor proiecte noi.
„C&I se bazeaza pe contracte cu operatorii privati, iar El Car se adreseaza municipalitatilor, 80% dintre produse fiind destinate companiilor de stat, lupta a fost data cu marii producatori. Din punct de vedere constructiv, nu avem nicio problema sa ne luptam cu acestia, insa problema este finantarea“, a declarat Dorian Igescu, proprietarul El Car. Autobuzul Igero este destinat circuitelor urbane din centrele aglomerate ale oraselor, amenajarea interioara fiind realizata, conform directivei europene 2011/85CE, cu podea complet coborata si usa dubla pe spate, pentru facilitarea accesului persoanelor cu dizabilitati.
Autobuzul este dotat cu un sistem de climatizare foarte modern, cu incalzire independenta pentru compartimentul soferului si habitaclu, duzele de iesire a aerului cald fiind montate pe tavan si in apropierea usilor, pentru a bloca intrarea aerului rece.
„Vehiculele au fost proiectate in functie de cerintele pietei. Pentru distante scurte se pliaza un autobuz mic, comod, in care accesul sa se realizeze cu usurinta. Acesta dispune de o capacitate de 25-30 pasageri, din care 14 pe scaun“, a completat Igescu, prezentand noul model urban ce va fi lansat la inceputul acestui an.

Pasul urmator: vehicule electrice
In urma colaborarii dintre cei doi, in primul trimestru al lui 2011 va iesi pe piata primul prototip 100% electric. Destinat liniilor interurbane, acesta are o lungime de 10,5 m si pana la 75 locuri si poate atinge o viteza de croaziera de 70-80 km/h. Pentru dezvoltarea proiectului a fost luata in calcul si finantarea europeana, insa, pentru ca aceasta optiune ar fi generat o intarziere in lansarea pe piata a autobuzului, s-a luat decizia de a lucra pe cont propriu.
„Pentru acest proiect am colaborat cu profesori de la Universitatea Politehnica Bucuresti, cu care am lucrat si la Cibro“, a mentionat Comusi.
Chiar daca pe piata deja exista punti cu motoare incorporate propuse pentru vehiculele electrice, din cauza pretului a fost aleasa alternativa cu motor independent. Bateriile vor fi de tip Li-Ion, importate din China, si ofera o autonomie de 120 km. Autobuzul a fost construit cu un pachet de baterii care pot fi incarcate la capat de linie sau prin inductie in statiile pentru pasageri.
„Orice autobuz interurban mai face cate o pauza in statie, iar bateriile dezvoltate azi au doua modalitati de incarcare: totala, la cap de linie, in 4-6 ore, si la oprirea pentru preluarea calatorilor printr-un sistem de incarcare inductiv amplasat sub carosabil, oferind bateriei o revigorare rapida“, a explicat Comusi.
O baterie Li-Ion permite 2.000 de incarcari, oferind o durata de viata de sapte ani, chiar daca este de trei ori mai scumpa decat o baterie cu gel.
Strategia de lansare a prototipului este atipica: acesta nu va fi vandut, ci oferit pentru probe operatorilor privati, iar ratele lunare, pe o perioada de doi ani, vor consta doar in contravaloarea consumului de carburant utilizat pentru un vehicul conventional. „In doi ani un vehicul este amortizat“, a explicat Comusi. „Un autobuz are un rulaj mediu de 300.000 km/an si un consum de 25 l/100 km. Astfel, costul zilnic cu motorina este de circa 100 de lei, in timp ce alimentarea cu energie costa 20 de lei/ zi si dispar si anumite costuri de mentenanta.“
Pe acoperisul autobuzului sunt panouri fotovoltaice, care asigura energia necesara pentru a pune in functiune aerul conditionat fara a consuma din sursa principala, iar pentru incalzire va fi folosit un sistem independent pe motorina. Mecanismul de directie este sustinut tot de baterii, fiind importat din Anglia.
„Chiar daca este inca in stadiul de prototip, sistemul de tractiune electric se poate monta si retrofit, pentru a evita investitia in caroserie. Prototipul este realizat pe Igero de 10 m, pentru ca puntile asigura portanta unui vehicul electric care este, in general, mai greu decat un vehicul normal“, a spus Comusi.

Vanzari in rate pentru a suplini lipsa finantarii
Chiar daca in timpul crizei operatorii ar fi fost dispusi sa-si innoiasca flota, lipsa finantarii a reprezentat un impediment, ceea ce a dus la cautarea unor solutii care sa avantajeze ambele parti.
In acest sector lumea cumpara mai mult cu propriile fonduri. Potrivit reprezentantului C&I, in 2001-2002, cand firmele de transport erau in dezvoltare si detineau 3-5 microbuze, mai puteau cumpara cateva unitati cu fonduri proprii, dar odata cu marirea flotei la 20-30 microbuze, efortul financiar a fost prea mare, iar investitiile nu au mai putut fi sustinute. Dezvoltarea pietei transporturilor a fost mai mare decat dezvoltarea companiei, iar operatorii au fost fortati sa apeleze la firme de leasing.
„Pentru a evita inchiderea fabricii in momentul in care finantarea a fost blocata, am subventionat operatorii de transport prin credit direct si bilete la ordin platite lunar. Avem lansate pe piata 35-40 de vehicule pe acest sistem, cu un cost de aproximativ trei milioane de euro. In felul acesta, companiile au continuat sa munceasca si si-au platit ratele. Au fost si operatori in imposibilitate de plata, dar, pentru ca operau linii cu probleme si au ramas fara calatori, am fost de acord sa reesalonam platile, mai ales ca s-au dovedit de buna-credinta, platind cat au putut. In Romania, lumea transportatorilor este mica si ii cunoastem, e ca intr-o familie, ne ajutam unii pe ceilalti“, a conchis Ilie Comusi.