Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Elveția a decis să schimbe una dintre regulile importante ale politicii sale de taxare a transportului greu: din 2029, și camioanele electrice vor intra în sistemul LSVA, taxa aplicată vehiculelor grele în funcție de utilizarea rețelei. Până acum, aceste vehicule beneficiau de o scutire totală, însă Berna consideră că modelul actual nu mai poate fi păstrat pe termen lung dacă vrea să mențină atât finanțarea infrastructurii, cât și echilibrul politicii de transfer al mărfurilor spre calea ferată.
Principiul de bază al LSVA rămâne neschimbat: cine folosește infrastructura și generează costuri trebuie să contribuie la acoperirea lor. Noutatea este că acest raționament va fi extins și asupra vehiculelor cu baterii sau cu pile de combustie, chiar dacă acestea vor continua să beneficieze de un tratament preferențial în primii ani.
LSVA se aplică vehiculelor de peste 3,5 tone, indiferent de țara de înmatriculare, și se calculează în funcție de greutatea totală, clasa de emisii și kilometrii parcurși în Elveția și Liechtenstein. Potrivit administrației federale, taxa are și un rol bugetar major, fiind una dintre sursele importante de finanțare pentru infrastructura de transport și pentru politica elvețiană de favorizare a căii ferate în traficul de marfă.
Guvernul elvețian pornește de la ideea că scutirea completă a camioanelor electrice ar eroda treptat baza de venituri a taxei exact într-un moment în care numărul acestor vehicule începe să crească vizibil. SRF arată că flota de camioane electrice din Elveția a depășit pragul de o mie de unități în 2025, după ce în 2022 erau doar câteva sute.
Conform mesajului transmis de Consiliul Federal către Parlament, vehiculele electrice vor intra în sistemul LSVA din 2029 și vor putea beneficia de reduceri temporare până în 2035, tocmai pentru ca tranziția tehnologică să nu fie frânată brusc. Documentul oficial al guvernului arată clar că ideea este combinarea a două obiective: includerea acestor vehicule în sistemul de taxare și menținerea unui stimulent pentru modernizarea flotelor.
În spațiul public elvețian s-a discutat explicit că eliminarea scutirii va veni cu doi ani mai devreme decât varianta de calendar vehiculată anterior, adică 2029 în loc de 2031. Această devansare este una dintre principalele surse de nemulțumire pentru sector.
Reforma nu vizează doar camioanele electrice. Un alt efect important este repoziționarea fiscală a vehiculelor diesel, mai ales a celor Euro VI, care astăzi se află în categoria tarifară cea mai favorabilă. ASTAG arată că, după ajustarea de 5% aplicată de la 1 ianuarie 2025, un camion Euro VI ajunge deja la 2,39 rapeni pe tonă-kilometru, față de 2,28 anterior.
Tocmai de aici pornește argumentul guvernului: când aproape toată flota modernă diesel se concentrează în categoria cea mai ieftină, semnalul economic al taxei slăbește. În această logică, reforma încearcă să redea LSVA un rol mai puternic atât ca instrument fiscal, cât și ca pârghie de politică de transport. Aceasta este o inferență susținută de mesajul oficial și de explicațiile apărute în dezbaterea publică elvețiană.
Miza reformei este mai largă decât simpla taxare a unei noi categorii de vehicule. În Elveția, LSVA a fost gândită încă de la început și ca instrument de susținere a transferului de marfă de pe șosea pe calea ferată, mai ales pe coridoarele alpine. Site-ul guvernamental dedicat politicii de transfer modal enumeră explicit LSVA printre instrumentele centrale ale acestei strategii.
Din acest motiv, autoritățile elvețiene privesc creșterea numărului de camioane electrice cu o dublă preocupare: pe de o parte, ele reduc emisiile, dar pe de altă parte, dacă rămân complet scutite, pot submina o sursă importantă de venit și pot slăbi un sistem construit tocmai pentru a tempera avantajul rutierului față de feroviar.
Reacția industriei nu este deloc favorabilă. ASTAG susține că întreprinderile de transport au nevoie de stabilitate și avertizează că incertitudinea privind termenul final — 2029 sau 2031 — a afectat deja planificarea investițiilor. Organizația a cerut claritate rapidă și a criticat perspectiva unor costuri suplimentare într-o perioadă în care companiile trebuie deja să suporte investiții mari în decarbonizare.
În dezbaterea publică elvețiană, criticii spun că eliminarea scutirii pentru camioanele electrice tocmai în faza de început a adopției poate încetini ritmul electrificării, mai ales pentru firmele mici și mijlocii. SRF a prezentat exact această temere în materialele sale despre piața e-truck-urilor din Elveția.
Pentru companiile care traversează frecvent Elveția, inclusiv numeroși operatori internaționali, schimbarea înseamnă că avantajul economic al camioanelor electrice va continua să existe, dar va fi parțial redus după 2029. În paralel, și flotele diesel moderne trebuie să se pregătească pentru o povară mai mare decât în anii precedenți.
Pe scurt, Berna nu renunță la stimularea vehiculelor cu emisii zero, dar nici nu mai acceptă ideea ca acestea să rămână în afara sistemului de taxare pe termen nelimitat. Reforma LSVA marchează astfel trecerea de la faza de promovare pură la una în care vehiculul electric intră treptat în logica obișnuită a contribuției la costurile rețelei.
Curtea Administrativă Federală Elvețiană a decis, pe 24 noiembrie, suspendarea temporară a decretului prin care Oficiul Federal al Transporturilor (FOT) a introdus măsuri suplimentare și unilaterale de siguranță pentru vagoanele de marfă. Decizia a fost anunțată de Uniunea Internațională a Deținătorilor de Vagoane (UIP), care consideră hotărârea un semnal important în favoarea unor reglementări bazate pe date și aplicabile uniform la nivel european.
Suspendarea are caracter preliminar și îngheață aplicarea normelor adoptate inițial în septembrie 2025 și modificate ulterior în octombrie, până la soluționarea definitivă a procedurii sau până la emiterea unei decizii diferite de către instanță. Potrivit UIP, această măsură confirmă necesitatea unui cadru de siguranță coerent, fundamentat pe analize tehnice și armonizat în întreaga rețea feroviară europeană.
Originea noilor măsuri de siguranță se află în deraierea produsă la 10 august 2023 în tunelul de bază Gotthard, unul dintre cele mai importante noduri ale traficului feroviar european. Accidentul a generat pagube estimate la aproximativ 150 de milioane de franci elvețieni și a dus la închiderea tunelului timp de aproape 13 luni, cu impact major asupra fluxurilor de transport de marfă transalpine.
În urma unei anchete extinse, Serviciul elvețian de investigare a siguranței a publicat în iunie 2025 raportul final, în care a identificat un risc sistematic de rupere a roților la trenurile de marfă, asociat utilizării plăcuțelor de frână compozite. Raportul a semnalat, de asemenea, deficiențe legate de inspecția și trasabilitatea componentelor, chiar și în condițiile respectării reglementărilor existente la momentul accidentului.
Pe baza concluziilor anchetei, SBB (Căile Ferate Federale Elvețiene) a anunțat, în iunie 2025, intenția de a elimina treptat vagoanele echipate cu frâne de tip LL până la sfârșitul anului, apreciind că probabilitatea unor incidente similare rămâne ridicată.
Pe 11 septembrie 2025, FOT a intervenit printr-un decret care impunea cerințe cu aplicare imediată pentru vagoanele de marfă. Printre acestea se numărau:
Termenul inițial pentru implementarea completă a acestor măsuri era stabilit pentru 31 decembrie 2025.
Noile norme au generat reacții critice din partea industriei feroviare. Potrivit mai multor surse din sector, asociațiile industriale italiene și europene au calificat cerințele drept unilaterale și excesiv de împovărătoare, subliniind lipsa unei coordonări la nivel european.
UIP a invocat principiul interoperabilității, prevăzut în acordurile UE–Elveția, și a contestat sarcina suplimentară impusă deținătorilor de vagoane. În Elveția, asociația VAP a raportat o creștere semnificativă a costurilor pentru proprietari, în timp ce organizațiile din Germania au avertizat că noile cerințe riscă să devină un obstacol în calea transferului modal către calea ferată, în special pe coridoarele din Austria, Germania și Italia.
Mai mulți operatori europeni de talie mare, printre care Ermewa, GATX și VTG, au formulat recursuri la Curtea Administrativă Federală. Deși FOT a permis depunerea contestațiilor într-un termen de 30 de zile, acestea nu aveau efect suspensiv pentru majoritatea prevederilor contestate, ceea ce obliga companiile să se pregătească pentru respectarea termenelor stabilite.
În octombrie 2025, FOT a introdus unele ajustări. Criteriile de inspecție au fost corelate exclusiv cu distanța parcursă, iar termenul pentru finalizarea verificărilor tehnice a fost extins până la sfârșitul anului 2026, printr-o decizie formalizată pe 9 octombrie. Alte cerințe-cheie – precum diametrul minim al roților, testele de impact și măsurile operaționale – au rămas însă obligatorii până la finalul anului 2025.
Autoritatea elvețiană a precizat că nu intenționează să introducă noi modificări și a reiterat disponibilitatea de a participa la discuții comune, menținând totodată poziția că intervenția unilaterală a fost necesară pentru asigurarea siguranței traficului feroviar de marfă.
În pofida ajustărilor operate, UIP a continuat să critice ceea ce consideră a fi o evoluție fragmentată a reglementărilor, care generează incertitudine pentru operatori și nu este susținută de o evaluare de impact cuprinzătoare. Asociația solicită utilizarea mai activă a Secretariatului comun al rețelei Agenției Europene a Căilor Ferate (ERA), pe care îl consideră cadrul adecvat pentru elaborarea unor măsuri proporționale și armonizate la nivel european.
Decizia Curții Administrative Federale de a suspenda temporar decretul FOT intervine într-un moment de tensiune între autorități și industrie, oferind spațiu pentru o dezbatere mai amplă și coordonată. Suspendarea permite continuarea discuțiilor până la publicarea noilor recomandări ale Secretariatului comun al rețelei ERA, așteptate până la sfârșitul anului.
Potrivit UIP, hotărârea instanței creează premisele unei convergențe între autoritățile elvețiene și actorii europeni din sectorul feroviar, în vederea definirii unei soluții comune, care să îmbine cerințele de siguranță cu principiile interoperabilității și funcționării eficiente a transportului feroviar de marfă în Europa.
02.10.2020
Ultimul număr: Aprilie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit