emisii poluante Archives - Pagina 2 din 3

Revenirea economiei a readus in discuție interdicția de circulație a camioanelor. Locuitorii din Stuttgart au luptat în instanță pentru a cere i tersiclia de circulație a camioanelor prin anumite zone ale orașului.

Pentru prima dată, Curtea Supremă Federală (BGH) din Karlsruhe a trebuit să clarifice dacă locuitorii, în calitate de cetățeni privați, au dreptul legal de a acționa în justiție firmele de transport pentru poluarea orașului. Judecătorii celei mai înalte instanțe civile din Germania au hotărât că nu au dreptul la o măsură asiguratorie „din niciun punct de vedere juridic”.

Cazul a implicat camioanele unei companii de transport care foloseau un drum care duce la portul Stuttgart, care face obiectul unei interdicții de trecere pentru camioane. Conform semnalizării, este permis doar traficul de aprovizionare. Cu toate acestea, de mai multe ori pe zi, camioanele foloseau drumul ca o simplă cale de acces de la sucursală la autostradă și, astfel, încălcau interdicția, au susținut reclamanții. Instanțele inferioare hotărâseră deja că nu puteau acționa în instanța compania în calitate de cetățeni individuali sau de proprietari de imobile.

Curtea de justiție din Karlsruhe a subliniat că interdicția de trecere a camioanelor prin oraș nu a fost dispusă pentru anumite străzi, pentru a reduce concentrația de poluanți pentru locuitorii acestora, ci, în principiu, pentru întreaga zonă a orașului, pentru a îmbunătăți în general calitatea aerului și pentru a contracara depășirea limitelor de trafic. „În această privință, reclamanții sunt favorizați doar ca parte a publicului larg.” Prin urmare, protecția intereselor individuale nu a fost intenția interdicției.

Potrivit BGH, pentru a evalua acest lucru, nu contează efectul, ci conținutul, scopul și geneza unei legi. Prin urmare, este necesar să se analizeze dacă legiuitorul, atunci când a adoptat legea, a avut intenția de a oferi protecție juridică pentru indivizi sau anumite grupuri de persoane. Nu este suficient ca, în acest caz, sănătatea individuală să poată fi protejată cvasi-incidental dacă toată lumea respectă legea.

Orașele au diverse posibilități de a reduce poluarea cauzată de gazele de eșapament și de substanțele poluante. Un exemplu sunt zonele de mediu, în care este permisă circulația doar a vehiculelor care respectă anumite standarde de emisii. Există autocolante pentru acest lucru, care se aplică pe parbriz. Potrivit Agenției Federale de Mediu, în Germania există 56 de zone cu emisii reduse de noxe.

Interzicerea trecerii vehiculelor grele de marfă

Stuttgart, de exemplu, a decis să introducă o zonă cu emisii scăzute de noxe și să interzică trecerea camioanelor de mare tonaj prin oraș ca parte a planului său de curățare a aerului. Acesta este în vigoare din martie 2010 pentru camioanele de peste 3,5 tone. Distribuția de marfa este exceptată. Acest lucru este menit să forțeze camioanele care vor doar să traverseze orașul să ia alte rute și, în consecință, să îmbunătățească calitatea aerului în capitala statului.

Printre reclamanți se numără o asociație care administrează un centru de îngrijire de zi cu un loc de joacă. Potrivit hotărârii Tribunalului Regional din Stuttgart, reclamanții au susținut că interdicția de trecere a camioanelor prin oraș servește la protejarea sănătății populației, ca parte a planului de acțiune al orașului pentru controlul poluării aerului. În conformitate cu directiva UE care stă la baza acestui sistem, acesta ar trebui să asigure o reducere a poluării cu particule în suspensie și cu oxizi de azot.

Compania de transport a negat că ar fi instruit șoferii să folosească drumul în ciuda interdicției. Șoferii au fost informați despre zona de tranzit și au fost instruiți să respecte regulile de circulație. În plus, toate cursele în interiorul și în afara zonei erau curse de livrare de marfa atâta timp cât se ajungea la rampa de încărcare a containerelor de la sucursală sau când călătoria începea acolo.

Instanța districtuală și-a justificat decizia, printre altele, după cum urmează: Un simplu pericol abstract pentru sănătatea rezidenților nu a fost suficient pentru a obține o măsură preventivă. Nu a existat nicio vătămare fizică sau prejudiciu pentru sănătatea reclamanților sau a copiilor care le-au fost încredințați, în sensul unei boli. De asemenea, nu s-a putut măsura cu precizie contribuția companiei de transport la emisiile de poluanți.

SMP (din Bulgaria), UHCP (Croația), TTLA și LINAVA (Lituania), TLP (Polonia), ARTRI (România) și NIT (Ungaria) îi cer Comisiei Europene să propună un moratoriu referitor la implementarea prevederii privind întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare a firmei de transport la fiecare opt săptămâni, așa cum prevede Pachetul Mobilitate, în așteptarea hotărârii Curții de Justiție a Uniunii Europene.

Asociațiile consideră că este extrem de îngrijorător faptul că până acum nu există nicio indicație că s-au făcut pași în plus pentru a amenda această prevedere, deși „vedem că ea va duce la costuri mai mari nu numai pentru transportul rutier, ci și pentru alte industrii, și în cele din urmă pentru consumatori“, într-un moment în care industria se luptă cu prețurile în creștere ale energiei, cu lipsa de camioane și de șoferi și cu măsurile legate de pandemia de Covid. Iar dacă nu se iau decizii rapide, măsura privind întoarcerea camioanelor în țara de înmatriculare a firmei la cel târziu opt săptămâni intră în vigoare pe 21 februarie.

Scrisoarea asociațiilor a fost publicată recent de Politico.

În acest context, este important de știut că pe 19 februarie 2021 CE a publicat rezultatele a două studii pe care le comandase în 2020 și care urmăreau să determine impactul potențial pe care l-ar avea două aspecte specifice din Pachetul Mobilitate: întoarcerea camioanelor și limitele impuse pentru cabotaj. Acestea nu au fost printre propunerile inițiale ale Comisiei, ci au fost adăugate de Parlamentul European și de Consiliul UE, sunt contrare și țintelor ambițioase din Green Deal și nu fuseseră obiectul niciunui studiu de impact. De aceea CE a decis să facă totuși acest studiu, chiar și după adoptarea măsurilor, și să determine impactul lor asupra climei, mediului și pieței unice.

Rezultatul studiului, reamintesc asociațiile, sunt că obligația ca vehiculele să se întoarcă în țara de origine după cel mult opt săptămâni și limitele impuse pentru cabotaj vor duce la creșterea emisiilor din transport cu 3,3 milioane de tone de CO₂ pe an, adică valoarea totală a emisiilor din Estonia, de exemplu, și că vor genera în plus 704 t de NO și 252 t de emisii de particule PM 2.5.