Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Creșterea costurilor de transport adusă de CBAM (Mecanismul de Ajustare a Frontierei de Carbon, inițiat de UE) va afecta numai comerțul cu produse care presupun emisii mari carbon, în special cele din industriile grele, așa cum punctează o analiză recentă realizată de Transport Intelligence, referitoare la tendințele din supply chain din 2023. Totuși, o altă parte a legislației UE, sistemul de comercializare a emisiilor (ETS), care va intra în vigoare în 2024, va afecta într-o oarecare măsură toate transporturile. Potrivit companiei de consultanță în transportul maritim DNV, citate în raportul Ti, costurile suplimentare pentru o navă de 5.000 TEU vor fi de 810.000 de euro în 2024 și de două milioane de euro în 2026, ceea ce va costa această industrie 10 miliarde de euro/an din 2026 încolo. În plus, există planuri pentru implementarea unei taxe globale pe carbon, despre care Banca Mondială sugerează că ar putea strânge 50-60 de miliarde de dolari din industrie.

Mulți activiști de mediu susțin că aceste costuri suplimentare vor fi neglijabile raportat la fiecare produs în parte – de exemplu, câțiva cenți în plus pentru o pereche de pantofi. Dar ele sunt doar o parte din multe alte costuri percepute pe lanțurile globale de aprovizionare, inclusiv reglementările FuelEU, care ar putea duce la dublarea costurilor combustibilului necesar transportului până în 2045. În plus, dacă liniile maritime adoptă alternativa vitezei reduse de deplasare pentru a scădea consumul de combustibil, costurile de transport și stocurile vor fi afectate mult, deși într-un mod invizibil pentru legiuitori.

Deoarece costurile lor cresc, iar rezultatele operaționale se deteriorează de câteva luni, singura soluție pe care au găsit-o companiile de transport maritim este introducerea de suprataxe temporare pentru a compensa, măcar parțial, tarifele actuale mici. Care sunt aceste suprataxe aflăm dintr-o analiză a Upply (Container shipping surcharges back in fashion (upply.com)).

Suprataxa ETS vine ca urmare a faptului că de la 1 ianuarie 2024, pe o perioadă de trei ani, se va aplica progresiv în transportul maritim sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS). Deci companiile vor fi obligate să-și declare emisiile și să restituie o proporție echivalentă din cotele de emisii ETS în conformitate cu următorul calendar: în 2024 40% din emisiile declarate vor trebui să facă obiectul certificatelor de emisii ETS, în 2025 70% și în 2026 toate emisiile.

Prin urmare, companiile de transport maritim vor avea un cost în plus și au anunțat că vor aplica o suprataxă pentru a ține cont de acesta. Ea nu va fi temporară, ci se va aplica pe parcursul mai multor ani. Iar de curând cele mai importante trei companii europene de transport maritim au publicat estimări cu privire la ceea ce ar putea reprezenta aceste suprataxe la începutul lui 2024.

Astfel, pentru ruta dintre Asia și nordul Europei CMA CGM, Maersk și Hapag Lloyd vor percepe o taxă de 25, 35, respectiv 12 euro/TEU pentru containere izoterme și 40, 52,5, respectiv 31 de euro/TEU pentru containere frigorifice. Între Asia și Mediterana taxa va fi de 20, 10, respectiv 7 euro/TEU pentru containere izoterme și 30, 15, respectiv 16 euro/TEU pentru cele frigorifice. Pentru ruta între Europa și America de Nord taxa va fi de 43, 40,5, respectiv 9 euro/TEU pentru containere izoterme și 65, 61, respectiv 16 euro/TEU pentru containere frigorifice. Iar între Europa și America de Sud, coasta vestică, suprataxa ETS va fi de 43, 41,5, respectiv 12 euro/TEU pentru containere izoterme și de 60, 62,5, respectiv 21 de euro/TEU pentru containere frigorifice. Estimările Maersk sunt pentru containerele de 40′, astfel că suma s-a redus la jumătate pentru a oferi o estimare echivalentă cu ale celorlalți operatori, dar compania ar putea decide să utilizeze un alt mod de stabilire a ratei.

O altă suprataxă este cea pentru riscurile de război, care se aplică atunci când mărfurile trec prin apropierea unor zone de conflict și este justificată teoretic de faptul că asigurătorii înșiși le aplică suprataxe companiilor de transport maritim. Totuși, asta nu se întâmplă întotdeauna, deci aici există o oportunitate pentru companiile de transport maritim de a obține un profit suplimentar.

În prezent sunt puncte geopolitice fierbinți în toate zonele din lume. Războiul dintre Rusia și Ucraina a făcut din Marea Neagră o zonă foarte expusă, de câțiva ani există un număr tot mai mare de incidente în Marea Chinei de Sud, iar reapariția conflictului israeliano-palestinian, cu risc de contagiune regională, a dezvăluit amenințarea reprezentată de una dintre zonele cheie de tranzit de mărfuri din lume și deja impactul asupra serviciilor către porturile din Israel este resimțit. ZIM, de exemplu, a anunțat că își desfășoară în continuare activitățile, dar a aplicat o suprataxă pentru riscul de război.

Pentru operatorii de petroliere, Strâmtoarea Ormuz este cunoscută ca o zonă deosebit de sensibilă, dar, dacă escaladează conflictul, Golful Aden din apropiere și Canalul Suez devin și ele expuse, ceea ce ar afecta direct transportul maritim de containere. Un blocaj al Canalului Suez ar forța operatorii de linii de containere să facă ocoluri în jurul Capului Bunei Speranțe, ceea ce unii fac deja, dar dacă asta ar deveni norma timpii de tranzit ar fi considerabil mai lungi.

Suprataxa Aden, care poate fi interpretată într-o varietate de moduri, există în esență pentru a acoperi costul suplimentar al asigurării convoaielor de transport maritim comercial care traversează Golful. Cu toate acestea, în cazul în care conflictul israeliano-palestinian se extinde, riscul crescut implicat în tranzitarea golfului ar putea duce la o creștere semnificativă a suprataxei, care a fost creată inițial pentru a acoperi costul măsurilor anti-piraterie.

În plus, Administrația Canalului Suez tocmai a anunțat planurile de a introduce o suprataxă suplimentară de 15% pentru traficul Asia-Europa începând cu 15 ianuarie 2024. Și aici, în cazul în care conflictul israeliano-palestinian escaladează, transportatorilor maritimi li s-ar putea cere să contribuie la costul securizării militare a Canalului Suez, dacă rămâne deschis, ceea ce ar fi în plus față de suprataxele pentru riscul de război, care se bazează pe costul primelor de asigurare.

În transportul maritim mai există suprataxe care intră standard în calculele tarifului: BAF (pentru a compensa fluctuația prețului combustibilului), CAF (de ajustare valutară), ISPS (securitatea transportului maritim și portuară) și MARPOL (poluarea navelor). Dar în prezent există un risc ridicat de speculații cu privire la prețurile produselor rafinate. Diferența dintre prețul combustibilului IFO380, care se ridică la peste 500 de dolari/t, și VLSFO, de aproximativ 600 de dolari/t pe piața liberă din Rotterdam și Singapore, s-a redus. Dar acestea sunt niveluri ridicate și, dacă escaladează conflictului israeliano-palestinian, pot deveni și mai mari, deci există riscul introducerii unei suprataxe generale de urgență pentru BAF pentru a ține seama de creșterile potențiale ale costurilor.

Și utilizarea combustibililor alternativi, mai ecologici, dar mai scumpi, ar putea conduce la noi suprataxe specifice, în plus față de taxa suplimentară existentă pentru combustibilii cu conținut scăzut de sulf. Maersk a anunțat deja acest lucru.

În sfârșit, operatorii de transport maritim ar putea aplica – deși este puțin probabil – suprataxe pentru congestie. În prezent, cu excepția porturilor turcești și a celor de la Marea Neagră, aceste suprataxe nu prea mai sunt utilizate.