Euro 6 Archives - Pagina 4 din 8

Autobuzul Citaro hibrid a fost gandit ca un pas firesc in eficientizarea modelului conventional diesel, al carui motor Euro 6 este recunoscut pentru consumul redus de carburant. Versiunea cu sistem paralel diesel-electric poate fi achizitionata cu un efort suplimentar investitional minim si asigura o economie de motorina de pana la 8,5%. Foarte important, din punct de vedere al exploatarii si al performantelor la rulare nu este nicio diferenta fata de modelul standard.

Daimler Buses a mizat mult timp pe tehnologia diesel, pe care a imbunatatit-o si a eficientizat-o continuu, in conditiile in care alti producatori europeni au venit inca de acum cativa ani cu sisteme de propulsie alternativa care sa raspunda cerintelor de reducere a poluarii urbane. Producatorul german a preferat sa fie pragmatic si sa se concentreze asupra comenzilor consistente primite pentru Mercedes-Benz Citaro diesel, iar acum, cand tehnologia a atins un anumit nivel de maturitate si este si mai accesibila din punct de vedere financiar, prezinta versiunea hibrida, care reduce consumul si poluarea cu costuri minime. Tot pentru acest an este planificata lansarea modelului 100% electric, in variantele cu tehnologie E-Cell si F-Cell (celule pe hidrogen).
Presa de specialitate a putut testa Citaro hibrid la sfarsitul anului trecut, la Mannheim, in Germania, in conditii reale de trafic, si, intr-adevar, nu este nicio diferenta din punct de vedere al exploatarii si al performantelor vehiculului comparativ cu versiunea diesel.

Pachet hibrid inteligent
Energia eliberata la franare este recuperata de catre motorul electric – care functioneaza in acest caz ca un generator – si stocata in supercapacitori compacti, montati pe acoperis (doua module avand o capacitate totala de 2 Ah). Ea este apoi folosita de catre motorul electric pentru sustinerea propulsorului cu ardere interna, functionand in paralel cu acesta din urma si contribuind astfel la reducerea consumului de carburant. Chiar si atunci cand nu se franeaza efectiv si doar se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, autobuzul incetineste usor si o cantitate – ce-i drept, mai mica – de energie este, de asemenea, recuperata. Atunci cand supercapacitorii sunt incarcati, motorul diesel functioneaza la ralanti. Incarcarea se face rapid, astfel ca nu este necesar un sistem suplimentar de alimentare de tip plug-in. Cu cat sunt insa mai multe opriri, cu atat se recupereaza mai multa energie pentru sustinerea propulsorului diesel. Pe langa cei doi supercapacitori aferenti sistemului hibrid, care sunt montati in partea din spate a vehiculului, orice autobuz Citaro dispune standard de un supercapacitor amplasat in fata, incarcat de alternator, care este folosit pe sistem de 24 V pentru alimentarea tuturor auxiliarelor.
Intrucat s-a optat pentru acelasi motor electric folosit la autoturismele Mercedes-Benz, acesta nu este suficient de puternic ca sa sustina rularea exclusiv in modul electric, cuplul motor maxim fiind de numai 220 Nm. Motorul electric este montat intre cel diesel si transmisie, iar atunci cand propulsorul electric functioneaza, cel diesel isi reduce in consecinta cuplul.
Foarte important, motorul electric intervine atunci cand este necesar maximum de putere, in special la plecarea de pe loc, facand ca motorul diesel sa fie solicitat mai putin.
De remarcat faptul ca sistemul hibrid functioneaza cu tensiune de 48 V si nu are cerinte specifice de manipulare. Nu este necesara instruirea suplimentara a tehnicienilor de service sau alte scule specifice.
Postul de lucru al soferului este neschimbat la Citaro hibrid fata de modelele conventionale. Nu sunt indicatori privind recuperarea energiei la franare, conducerea economica sau nivelul de incarcare al supercapacitorilor. Soferul nu are nevoie de instructaj suplimentar, conduce in stilul sau obisnuit, iar sistemul isi face treaba. Este adevarat ca directia este putin mai rigida decat in cazul vehiculelor conventionale, iar pompa electro-hidraulica, montata in partea din fata, face putin zgomot in viraje.

Cea de-a treia editie a testului comparativ European Truck Challenge (ETC) 2012 a aruncat manusa camioanelor cu cuplu maxim de 2.300 Nm, pentru care puterile maxime se situeaza intre 440 si 460 CP, care sunt si cele mai vandute pe piata transporturilor, echipate de regula cu cabine de standard superior pentru transport pe distante lungi. Au raspuns invitatiei ETC patru producatori: Scania, Mercedes-Benz, MAN si DAF. Volvo nu a participat, deoarece la inceputul lui septembrie isi lanseaza noul model FH Euro 6, in timp ce Iveco este in plina mutare a liniei de fabricatie a Stralis de la Ulm (Germania) la Madrid (Spania). In plus, noul Stralis era prea "proaspat" pe piata pentru a intra intr-un test comparativ.

Daca noul Actros este campionul absolut in planul consumului, cu o medie de 33,8 l/100 km, DAF si MAN s-au situat umar la umar – cu 34,9 l/100 km – in timp ce Scania, singurul care a avut curajul sa se prezinte in competitie cu motor Euro 6, a concurat practic, in alta "liga". Totusi, diferenta dintre Scania si cei doi "mijlocii" (DAF si MAN) este de numai 0,07 l/100 km, un rezultat foarte bun tinand cont de poluarea redusa, confortul crescut la rulare si taxele mai mici de autostrada. In schimb, in planul costurilor de leasing si reparatii – un alt factor luat in calcul de testul ETC – MAN s-a plasat cel mai bine, cu 109 euro/zi lucratoare, insa trebuie sa tinem cont de faptul ca preturile MAN se schimba de la o zi la alta, iar testul ETC a luat in calcul costurile din Germania, unde MAN are o retea proprie puternica de service-uri.

Mai putin fluctuante sunt preturile DAF, care, cu 110 euro/zi lucratoare, este aproape la acelasi nivel cu MAN. Mercedes-Benz este ceva mai scump, lucru cauzat atat de propunerea unui model din generatia abia lansata anul trecut, cu o echipare foarte inovativa, care include si Predictive Powertrain Control, un sistem care ajuta transmisia automatizata PowerShift sa "vada" si dincolo de dealurile si vaile pe care circula camionul. Astfel, producatorul din Stuttgart are un cost total de proprietate de 79,1 centi/km, mai mult decat MAN (78,9 centi/km), dar mai putin decat DAF (79,36 centi/km). Cu motor Euro 6, costurile de operare ale Scania nu pot fi comparate cu celelalte modele Euro 5. Pe langa consumul usor mai ridicat, pretul mai mare al tehnologiei Euro 6 duce la un cost fix de 137 de euro/zi lucratoare si la un cost de proprietate de 84,8 centi/km. Pe de alta parte, trebuie tinut cont de faptul ca Scania a oferit preturi pentru cumpararea unui singur camion, in timp ce ceilalti au oferit preturi de achizitie si de service pentru o flota de 40 de camioane cumparate intr-o perioada de patru ani.

DAF XF 105.460 ATe combina detalii inteligente cu un camion echilibrat
DAF s-a inscris cu un autotractor cu pachet ATe ("Advanced Transport Efficiency"), care include o multime de componente noi ale motorului de 12,9 l (pistoane noi, injectie imbunatatita, evacuare complet izolata etc.), menite sa scada consumul de …..