Euro 6 Archives - Pagina 6 din 8

Anul trecut a reprezentat, pentru majoritatea producatorilor de camioane, o perioada de tatonari si teste in vederea trecerii la Euro 6. Dar daca Renault Trucks si Volvo sunt foarte inaintati cu dezvoltarea noilor generatii de „grele”, insa au preferat sa mai astepte un an pana la lansare, Mercedes-Benz a preferat de „linistea” de pe piata si a venit cu noul Actros chiar in mijlocul anului, monopolizand paginile presei de specialitate cu prezentarea noutatilor si performantelor noului motor cu sase cilindri in linie, in variante Euro 5 si Euro 6. Si Scania a iesit la rampa cu noul motor Euro 6. Nici nu avea de ce sa mai astepte 2012, mai ales ca motorul Euro 5 permitea trecerea la Euro 6 fara prea mari batai de cap.

In rest, DAF, Iveco si MAN s-au focusat pe lansarea versiunilor „eficiente”, pe toate pietele europene, si mai ales pe servicii.
DAF aduce pe piata

CF85 si XF105 ATe
In cadrul programului ATe (Advanced Transport Efficiency), DAF a lansat CF85 si XF105 cu specificatii optimizate pentru a obtine eficienta si economie de carburant, in dotarea standard: un set de spoilere pe plafon, aparatoare laterale si anvelope cu o rezistenta la rulare scazuta. S-a optat pentru 315/ 70R22.5, astfel incat inaltimea totala a vehiculului sa fie redusa si implicit si rezistenta la frecarea cu aerul.
Cele doua vehicule au motor de 12.9 l PACCAR MX, in tandem cu cutie automata AS Tronic, cu schimb optimizat al vitezelor. Soferul poate fi cel care schimba treapta de viteza, dar numai pana la o viteza de pana la 30 km/ora sau atunci cand foloseste retarderul; in rest, sistemul electronic decide momentul ideal pentru schimbarea treptei. Motorul dezvolta o putere de 460 CP. S-au folosit modele noi de pistoane si segmenti care reduc frecarea interna crescand astfel eficienta motorului. Tot in acest scop, functionarea sistemelor de injectie si de ungere a fost imbunatatita.
In functie de aplicatie si conditiile de utilizare, toate imbunatatirile aduse motorului ajuta la obtinerea unei economii de 3% a consumului de carburant si reducerea emisiilor de CO2.
Economia pe toate planurile e cuvantul de ordine si, in afara de interventiile asupra motorului, s-au mai implementat si alte cateva modalitati de economisire. De exemplu, motoarele ATe se opresc automat dupa 5 minute de functionare la relanti. Viteza maxima setata din fabrica este de 85 km/ ora in loc de 89, ceea ce aduce o economie de carburant de inca 2-3%. De asemenea, pentru a-l face pe sofer sa constientizeze consumul, display-ul central de pe panoul de bord indica tot timpul rezultatele obtinute. Noile modele sunt oferite la pachet cu trainingul DAF EcoDrive, in urma caruia se mai obtine o economie de 3-5%. Modelele ATe, echipate cu Space Cab, au transmisie cu priza directa, cu un raport de transmisie de 2.69:1, care creste economia de carburant, iar pentru aplicatii mai usoare exista si varianta cu raport de 2.53:1. Cele doua tractoare noi sunt dotate cu Adaptive Cruise Control si cu frana de motor, acesta din urma fiind disponibil in oferta standard.

Mercedes-Benz a rupt gura targului cu noul Actros
La mijlocul lui 2011, Mercedes-Benz a lansat Actros de generatia a patra, care a castigat si titlul „Camionul Anului 2012”. Camionul care inglobeaza primul motor Euro 6 lansat pe piata, gratie unei combinatii de EGR, SCR si filtru de particule, este cu adevarat revolutionar, gratie efortului specialistilor germani de a compensa prin aerodinamica si design cresterea consumului implicata de tehnologia Euro 6.
Unul din punctele forte ale noului model il reprezinta motorul de 12,8 litri cu sase cilindri in linie, cu injectie common-rail cu amplificator de presiune si turbosuflanta cu alimentare asimetrica. Inovator este si sistemul de control termic al motorului foarte sofisticat, care include supape controlate electronic. Cel mai important este ca, in ciuda scaderii noxelor cu peste 70% fata de Euro 5, noua generatie de motoare nu consuma mai mult decat modelele actuale.
Primul motor din cele trei ale generatiei Euro 6, OM 471, este produs in patru variante de putere – 421, 449, 476 si 510 CP – cu cupluri maxime de 2.100, 2.200, 2.300 si 2.500 Nm, oferite de la turatii de 1.000-1.100 rpm. Chiar si la turatii sub 1000 rpm, cuplul disponibil este inca foarte puternic, ceea ce permite rularea cu motorul usor subturat, pentru un consum de combustibil cat mai mic.
Pentru domeniile de activitate care necesita o putere si un cuplu sporit, Mercedes-Benz a adaugat la cele patru versiuni de putere alte trei „Top Torque”, care ofera un cuplu cu 200 Nm mai mare decat cel normal, in ultima treapta de viteza a transmisiei automatizate.
Noile motoare sunt produse standard in versiune Euro 6. Pentru cei care doresc sa faca economie pana la introducerea obligatorie a normelor Euro 6 (2014), poate fi comandat si ca Euro 5. Diferenta de constructie intre cele doua norme de poluare consta in filtrul de particule, o rata de recirculare a gazelor de evacuare mai mica si un racitor mai mic pentru sistemul EGR.
Principalele elemente ce tin de designul exterior sunt grupate in jurul grilei radiatorului si sunt dominate de steaua Mercedes, care poate fi luminata. Grila radiatorului, in forma de V, cu fante perforate, confera un aspect placut. Distinctia vizuala dintre partea de jos si cea de sus a fost inlaturata, astfel ca noua cabina pare facuta dintr-o bucata. Farurile sunt disponibile, optional, cu lampi bi-xenon.
Stilul interior al cabinei cu separare a codului de culoare intre spatiul de lucru (de conducere) si cel de odihna impresioneaza, la fel ca si oferta bogata a noului Actros in sisteme de siguranta. Printre acestea, sistemul de asistenta la franare (ABA) de a doua generatie cu control radar este capabil sa detecteze obstacolele stationare din calea camionului si sa opreasca vehiculului fara ajutorul soferului.
Scaunul soferului a fost conceput special pentru noul Actros. Latimea pernei este cu 40 mm mai mare decat la versiunea anterioara si, cu o latime exterioara de 550 mm, este cel mai mare din clasa sa. Posibilitatea de ajustare fata/ spate a crescut cu 190 sau 250 mm dupa rabatarea cusetei, pentru ca soferul sa-si gaseasca cea mai buna pozitie indiferent de statura, ca si cea pe inaltime, cu 20 mm. Exista patru modele de scaun pentru sofer – rigid, pe perna de aer, pe perna de aer mai confortabila si pe perna de aer confortabila si cu climatizare. Versiunea de top, disponibila din 2012, are si functie de masaj: la o apasare de buton, sapte perne de aer asezate una peste alta pe spatar actioneaza timp de 10 minute, pentru a indeparta tensiunea ce apare la drum lung. De asemenea, decizia Mercedes-Benz de a oferi sistemul de monitorizare FleetBoard ca o echipare standard pe noul Actros asigura o imbunatatire a consumului de combustibil si a emisiilor de CO2 gratie rapoartelor privind stilul de conducere.

Mitsubishi Fuso relanseaza Canter cu transmisie Duonic
Mitsubishi Fuso a lansat in toamna lui 2011 noul Canter, care aduce o premiera in domeniu: este primul camion din lume echipat cu transmisie cu ambreiaj dublu. In afara de consumul redus de combustibil, transmisia cu priza directa uzeaza mai putin echipamentele auxiliare, reduce efortul soferului mai ales pe distante scurte si combina avantajele transmisiei automate cu economia uneia manuale.
Spre deosebire de o transmisie automata standard cu convertizor de cuplu, transmisia Duonic are mai multe avantaje: schimbarea treptei de viteza este mai facila, silentioasa si fara intreruperi de putere, ca la unele transmisii automate.
Un plus de economie se poate obtine si prin selectarea modulului Eco, dotare optionala, care se activeaza doar prin apasarea unui buton.
Noul Fuso Canter are ca dotare optionala functia start/stop, care, impreuna cu reducerea sarcinii utile si a costurilor de mentenanta, ajuta la cresterea eficientei operarii acestui vehicul.
Canter este echipat cu un motor turbodiesel de 3 l Euro 5, in patru cilindri, disponibil in trei variante de putere: 130 CP, 150 CP si 175 CP.
Fuso Canter ridica stacheta in materie de siguranta, confort si manevrabilitate. Axa fata a modelului de 3,5 t are acum suspensie independenta pe arcuri. Gradul de confort interior a fost optimizat prin reconfigurarea cabinei, iar la interior s-au folosit materiale de foarte buna calitate. Scaunele soferului si pasagerului sunt modele noi, cu tetiera incorporata, iar scaunul soferului vine acum ca standard cu suport lombar reglabil, iar optional se poate alege si varianta cu cotiera. Toate modelele Canter au frane cu disc pe ambele axe, si ca o noutate, sunt echipate cu sistem electronic de franare. Modelele mai grele sunt dotate si cu ESP.
Fuso Canter vine si cu un design nou al sectiunii frontale, care aduce un plus de aerodinamicitate. Privirea este atrasa imediat de grila radiatorului in forma de V, dar si de pozitia proeminenta a logo-ului.
Primele modele noi de Fuso Canter au fost livrate in Europa in octombrie, de la fabrica din Tramagal, Portugalia.

Renault Trucks: Optifuel si editii limitate
Din dorinta de a reduce pe cat posibil consumul de combustibil, Renault Trucks a lansat anul trecut o noua versiune a cutiei de viteze automatizate Optidriver+, care include Optiroll cu Soft Cruise Control, ce permite inchiderea cutiei de viteze atunci cand vehiculul ruleaza la vale, pastrand totusi controlul asupra transmisiei, astfel incat, atunci cand viteza de deplasare o depaseste cu 7 km/h pe cea de croaziera presetata de Cruise-Control, actioneaza retarderul, pentru o deplasare in siguranta si in limitele legale. Noua functie presupune dezactivarea modului „Power“ al cutiei de viteze automatizate, care creste puterea, dar si consumul.
Optiroll continua beneficiile introduse de Renault Trucks in 2009 prin programul Optifuel, o oferta inovatoare constand dintr-un vehicul optimizat, Premium Optifuel – care consuma mai putin gratie unei cutii de viteze automatizate si unor deflectoare laterale si frontale – si un serviciu de instruire in conducerea economica, dublat de Infomax, softul necesar analizarii stilului de conducere, pentru mentinerea rezultatelor inregistrate dupa trainingul de conducere economica. Potrivit TÜV, soferii instruiti prin programul Optifuel inregistreaza in medie o reducere a consumului de combustibil cu 6,4% pe un camion Premium Optifuel, cu cutie automatizata, fata de un camion Premium standard, cu cutie manuala.
Oferta producatorului francez presupune vanzarea unui configuratii de Premium Route cu eficienta maxima din punct de vedere al consumului: tractor 4×2 cu motor Euro 5 de 460 CP, cu un raport de transmisie de 14×37, optim pentru aplicatiile care folosesc mai mult autostrada sau drumurile expres. La acestea se adauga toate optionalele disponibile pe lista Renault Trucks care contribuie la reducerea consumului: cutie de viteze automatizata Optidriver+Plus (fara modul Power), anvelope Michelin X-Energy-Savergreen 315/70, deflector ajustabil pentru acoperis, functie de oprire automata a motorului in stationare (cand merge la relanti mai mult de cinci minute), protectii laterale si jante de aluminiu plus configuratia cu raport de transmisie 13×37. Oferta lansata in 2010 prevede si un set nou de anvelope 315/80 Michelin X-Energy-Savergreen.
Renault Trucks a scos in 2011 trei editii limitate: Premim Route „Truck Racing”, inspirata de castigarea campionatului european de curse de camion, Magnum „Route 66" si Magnum Legend. Renault Trucks a ales sa sarbatoreasca aniversarea a 20 de ani de la lansarea Magnum prin introducerea unei editii limitate Magnum Legend, care inglobeaza cele mai recente inovatii tehnice care vizeaza performanta si consumul de combustibil. In culori alb-negru, asa cum avea, la lansare, vechiul model AE, precursorul Magnum, Legend foloseste imaginea lui Steve McQueen, o alta „legenda” a ecranului si sporturilor cu motor. Noua editie limitata va fi produsa in numai 99 de unitati.

Scania a trecut la Euro 6
si si-a ranforsat suplimentar gama de constructii
Scania a lansat, anul trecut, motorul Euro 6 de 13 l, in versiunile de 440 si 480 CP, disponibil pentru seriile G si R de autotractoare. Desi este destinat in special vehiculelor care fac transport pe distante lungi, poate fi folosit in toate tipurile de aplicatii, inclusiv ADR. Pentru camioanele Scania 8×2 si 8×4, noul propulsor Euro 6 va fi gata in 2012.
Noile motoare Euro 6 de 440 si 480 CP au la baza tehnologia motoarelor Euro 5 pe EGR si sunt similare acestora din punct de vedere al performantelor. Raportul cuplu motor-putere motor este de 5,2, cea mai mare valoare din industria de profil, potrivit reprezentantilor constructorului suedez. In plus, consumul de AdBlue este de 3-4% din cel de carburant, fata de 5-6% in cazul motoarelor Scania Euro 5 SCR. La fel ca la celelalte propulsoare Scania Euro 5, plaja cuplului motor incepe de la 1.000 rpm, astfel ca se poate mentine o turatie coborata a motorului atunci cand autocamionul are regim de viteza constant (eventual in jur de 1.100 rpm), obtinand un consum redus de carburant, cu performante foarte bune la rulare.
Greutatea propriu-zisa a motorului este similara propulsorului Euro 5 EGR, dar cea a vehiculului este mai mare cu 200 kg in cazul autotractorului cu motor Euro 6, din cauza sistemului AdBlue (cu rezervor de 75 l) si a complexitatii sistemului de evacuare a gazelor de esapament.
O functie suplimentara apare pe butonul Opticruise, unde, pe langa functiile normale de condus (configurate pentru economie de combustibil), apare modul „Power”. Acesta ofera mai multa putere intr-un timp mai scurt cu un consum moderat de combustibil.
Scania si-a lansat in toamna anului trecut modelele P si G, special proiectate pentru conditii de santier. Modificarile vizeaza designul cabinei in partea din fata, unde au fost adaugate diferite ranforsari pentru a proteja componentele vulnerabile, reducand astfel costurile de reparatii si evitand stationarile in service.
Una dintre noutati este face-lift-ul partii frontale a cabinelor G si P, astfel incat sa se apropie cat mai mult de designul exterior al Seriei R.
Desi mai lata cu 50 mm (in total, 135 mm), pentru a proteja impotriva loviturilor cauzate de diferite obstacole, noua bara de protectie are totusi un unghi de atac de 25o. Si unghiul de degajare mare face ca acest vehicul sa se inscrie in randul vehiculelor off-road, fiind astfel exceptat de la obligatia de a avea montata protectie an-tiimpanare sub bara de protectie.
Robustetea este intarita si de farurile si semnalizatoarele montate separat, deasupra barei de protectie, pentru a fi protejate impotriva impactului. Si transmisia Opticruise pentru constructii s-a modificat, la modurile de conducere Normal si Power sadaugandu-se modul Off-road pentru suprafete alunecoase si teren accidentat. Acesta tine ambreiajul angajat cat mai mult timp posibil pentru a evita intreruperile de livrare a puterii si, respectiv, de tractiune. Numarul de schimbari ale treptelor este minimizat, permitand turatiei sa varieze pe o banda mai larga. Modul Power si functia kick down pot fi dezactivate in service, iar strategia de schimb al vitezelor poate fi reprogramata.
Optional, vehiculele de constructii pot fi echipate cu un nou retarder, cu performante sporite in aplicatiile off-road si in constructii. Puterea de franare totala este crescuta de la 3.500 la 4.100 Nm, in timp ce raportul de schimb a fost crescut de la 3,04 la 3,26, oferind si o sporire cu 17% a cuplului maxim de franare.

Tatra Phoenix renaste cu ajutorul DAF
Dupa doi ani de criza in care s-a trezit, la fel ca ceilalti producatori europeni de camioane, cu curtea plina de produse pe care clientii nu si le-au mai ridicat din lipsa banilor, Tatra renaste din propria cenusa cu un vehicul care poarta, simbolic, numele Phoenix.
Noul model, produs cu cabina DAF CF85, motor Paccar MX Euro 5 si cutie de viteze ZF, pune bazele unui parteneriat solid intre producatorul ceh si DAF, care a si achizitionat 19% din pachetul de actiuni al Tatra.
Phoenix este disponibil cu motoare Paccar MX cu sase cilindri in linie, de 12,9 l, cu racire pe apa si turbosuflanta cu racire intermediara.
Motoarele de 265, 300 si 340 kW dezvolta cupluri maxime de 1.775, 2.000 si respectiv 2.300 Nm, fiind disponibile ca Euro 3, Euro 4 sau Euro 5 (pe SCR). Acestea sunt oferite in combinatie cu cutii de viteze ZF manuale sau automate, cu 16 trepte, cu intarder sau fara. Toate transmisiile sunt echipate cu ambreiaj monodisc ZF Sachs, cu diametrul de 430 mm.
Cutia de transfer cu o viteza (1.30 TR) este noua, avand un raport de 1,46 la 1.800 rpm (la 85 km/h), 1,21 la 1.575 rpm si 1,12 la 1.380 rpm. Cutia cu doua viteze 2.30 TRK are un raport de transmisie de 0,945/1,435 la 1160/ 1.760 rpm.
Priza de putere poate fi montata pe motor (caz in care are o putere de pana la 800 Nm), pe transmisie (max. 1.000 Nm) sau pe cutia de transfer (2.000 sau chiar 5.000 Nm).
Sasiul cu suspensie independenta ramane punctul forte al Tatra, oferind o rezistenta la torsiune ridicata si protectia componentelor prin introducerea acestora in interiorul unui tub, confort la rulare si o durata de viata ridicata.
Specific Tatra este lipsa axei cardanului si prezenta permanenta a diferentialului blocabil (axial sau interaxial). De asemenea, camioanele Tatra folosesc exclusiv un sistem de frana pe tambur.
Suspensia spate, Tatra King frame, combina pernele de aer cu arcurile si are o durata de viata mai ridicata decat suspensia pneumatica, dar o greutate mai mica fata de suspensia mecanica, crescand astfel sarcina utila.
Suspensia „light” a Phoenix (11,5 t/ axa) este formata dintr-o combinatie de perne de aer si arcuri elicoidale, bara de torsiune si amortizoare, iar cea „heavy” (13, 15 sau 16 t/axa) include foi de arc, cu avantaje in special pe camioanele cu o greutate stabila a suprastructurii – macarale, foreze etc.
Garda la sol ridicata – maximum 35 cm – asigura un unghi de atac mare (31-32o), care-l scoate din incurcatura din orice mlastina sau teren cu gropi. Inaltimea vadului este de 1,20 m, importanta mai ales pentru vehiculele militare.

Volvo are, din nou, cel mai puternic motor de camion
Uniunea Europeana a decis sa reduca cu 20% emisiile de gaze cu efect de sera din industria transporturilor in perioada 2008- 2030. In acelasi timp, nevoia de transport continua sa creasca si, dintre toate, sectorul transportului de marfuri grele creste cel mai mult.
Raspunsul Volvo Trucks la aceasta provocare il reprezinta lansarea Volvo FH16 cu puteri de pana la 750 CP. Principiul de baza este simplu: in camioanele mai mari si mai puternice poate fi transportata mai multa de marfa cu vehicule mai putine. Motorizarea de 750 CP este, astfel, ideala pentru operatiuni in teren deluros si in conditii de foarte mare altitudine, pentru a transporta rapid produse alimentare si alte marfuri in stare proaspata sau incarcaturi grele, cum ar fi turbine eoliene, cherestea, minereu sau utilaje.
In acelasi timp, Volvo a continuat dezvoltarea vehiculelor cu propulsie alternativa, fiind primul producator de camioane care testeaza DME (dimetileter), folosit pana acum in primul rand pe post de gaz sub presiune in tuburile de spray. Specialistii Volvo Trucks considera ca temperatura joasa de autoaprindere si cifra cetanica mare fac dimetileterul foarte potrivit ca si combustibil pentru motoarele diesel. Arderea sa poate avea o eficienta considerabila, rezultand un consum redus de combustibil. Mai mult, DME arde fara a genera particule de funingine si produce emisii extrem de reduse de particule si de oxizi de azot. Intotdeauna fluid, DME este un combustibil netoxic, similar ca proprietati, din punct de vedere al sigurantei, cu LPG.
Din august 2011, Volvo Trucks este si primul producator din Europa care incepe productia de serie a camioanelor metan-diesel, alimentate atat cu gaz metan, cat si cu motorina.
Noul Volvo FM MethaneDiesel dispune de un motor de 13 l ce ofera 460 CP si un cuplu de 2.300 Nm. Combustibilul consta intr-un amestec de pana la 75% gaz metan lichefiat si restul motorina, dar acest procent poate varia in functie de modul in care vehiculul este utilizat.
In comparatie cu motoarele conventionale cu gaz la care combustibilul este aprins de catre bujii, alternativa metan-diesel ofera o eficienta cu 30-40% mai mare, ceea ce inseamna ca necesarul de combustibil este redus cu pana la 25%
Datorita folosirii tehnologiei diesel combinata cu energia gazelor lichefiate, camionul metan-diesel Volvo isi poate extinde considerabil gama de operare comparativ cu un camion conventional propulsat de un motor cu aprindere prin scanteie si alimentat cu gaz comprimat (CNG). Drept urmare, acum este posibil in premiera ca autocamioanele alimentate cu gaz sa fie utilizate pentru transporturi regionale, si cu un potential ridicat pentru operatiunile de transport pe distante lungi, nu numai pentru transport urban, ca versiunile CNG.
Din punct de vedere financiar, se obtin beneficii considerabile prin folosirea noilor camioane Volvo metan-diesel, chiar daca pretul de achizitie este mai mare, dar pretul gazului metan este de obicei considerabil mai mic decat pretul motorinei.
Din punct de vedere tehnic, nu exista diferente majore comparativ cu un motor diesel conventional. Principala diferenta o constituie injectoarele de gaz, montate pe o placa intre galeria de admisie si blocul motor.

Preocuparea pentru tehnologiile de propulsie alternativa a devenit litera de lege in randul producatorilor de autobuze, cei mai multi dintre acestia, mai mici sau mai mari, avand in teste cel putin un prototip de hibrid, daca nu chiar un vehicul electric. De altfel, autobuzele hibride sunt tot mai intalnite, iar ultima editie a Busworld Kortrijk, care a avut loc in a doua jumatate a lunii trecute, a avut in prim-plan aceste tehnologii nou-dezvoltate, menite sa reduca impactul asupra mediului. Si daca aspiratiile ecologiste nu sunt suficient de convingatoare pentru a justifica investitia in autobuzele hibride, constructorii marseaza pe reducerea semnificativa a consumului de carburant, care reprezinta o economie substantiala la buget.

Pregatirea motorizarii Euro 6 a fost un alt subiect de interes, dar, chiar daca unii producatori au finalizat deja noul propulsor, nu se asteapta achizitii inaintea termenului limita, respectiv 1 ianuarie 2014. De altfel, nici hibrizii nu sunt la mare cautare, chiar daca sunt la moda, in conditiile in care autoritatile din cele mai multe state UE cauta solutii pentru depasirea crizei si nu prea mai au bugete pentru investitii.

Intr-o perioada in care cele mai multe expozitii de ve-hicule se duc sau s-au dus deja pe apa sambetei, salonul de autobuze si autocare Busworld Kortrijk, desfasurat la jumatatea lunii trecute, a fost mai stralucitor ca niciodata. Spre deosebire de atmosfera „plouata” de acum doi ani, cand eram exact pe varf de criza, acum toti participantii s-au aratat entuziasti, iar producatorii au venit cu numeroase noutati, dornici sa-si demonstreze competentele tehnologice. Si asta pentru ca „lupta” majora s-a disputat pe terenul tehnologiilor cu propulsie alternativa, unde nimeni (nici macar constructorii asiatici) nu a vrut sa fie mai prejos.
Motoarele Euro 6 sunt un alt punct fierbinte. Pana acum, numai Daimler si MAN au anuntat ca detin tehnologia. Cummins pregateste lansarea motorului Euro 6 in martie anul viitor. Acesta va fi realizat pe baza ultimei generatii de propulsoare destinate echiparii vehiculelor din America de Nord, care satisfac standardul EPA 2010. Se lucreaza concomitent pe mai multe tipuri de motoare, dar primele Euro 6 se pare ca vor fi cele din gama ISBe, urmate de ISBl.
In America de Nord se pregateste introducerea noilor norme privind poluarea, EPA 2013.

Solaris a lansat autobuzul electric
Solaris a fost pe crestere continua in perioada de criza, chiar daca volumele de vanzari nu au mai evoluat la fel de spectaculos de la un an la altul. Astfel, dupa 702 unitati contractate in 2007, in 2008 au fost vandute 1.037, in 2009, 1.114, iar in 2010, 1.120. Anul acesta este din nou pe plus, in conditiile in care cota producatorului polonez pe piata nationala este de 56%, iar in Germania, cea mai puternica destinatie de export, este de 9,3%.
In premiera la Kortrijk, Solaris a prezentat un autobuz electric, pe care sunt deja interesate sa il testeze trei orase din Polonia. „Piata europeana s-a miscat mai greu in directia autobuzelor electrice comparativ cu China, pentru ca aici guvernele nationale nu acorda fonduri pentru cercetare pana cand tehnologia nu isi va dovedi eficienta si profitabilitatea. Acumulatorii produsi in China sunt foarte buni. Dar trebuie facuta diferenta intre baterii si vehiculele complete, iar pentru acestea din urma service-ul are un rol esential”, a explicat Krzysztof Olszewski, CEO Solaris.
Producatorul polonez s-a evidentiat prin propunerea tehnologiilor alternative, iar daca autobuzul electric este in stadiu de prototip, cel hibrid se bucura de succes, desi reprezinta doar „o etapa de tranzitie“. 87 de vehicule hibride cu transmisie Allison sunt la ora actuala in functionare, atat in varianta seriala, cat si paralela. Aceasta din urma este recomandata oraselor unde viteza medie este mai mare, ca si distanta intre statii, in timp ce hibridul in serie se potriveste conditiilor de trafic aglomerat, cu multe opriri si porniri de pe loc.
Comparativ cu autobuzele diesel, cele cu sistem hibrid paralel sunt mai scumpe cu circa 70.000 de euro in varianta solo si cu 140.000-150.000 de euro in varianta articulata. Pentru hibridul serial, diferenta de pret este mai mare. Dar investitia se justifica nu doar pentru protejarea mediului, ci si pentru reducerea consumului de carburant.
In Romania, Solaris a spart piata cu greu, cu o singura livrare la Oradea, si aceasta foarte disputata. „Aici se cer produse ieftine, pentru ca in final sa se cumpere, de fapt, scump, in conditiile in care cheltuielile facute cu vehiculele pe intreaga durata de viata a acestora sunt foarte mari. In Polonia acum se cumpara din start produse mai scumpe, dar economice. Caietele de sarcini trebuie formulate astfel incat sa se obtina un nivel tehnic ridicat. Iar aici sa se aleaga pretul mai mic.”
Cu ocazia Kortrijk, Solaris a anuntat reluarea colaborarii cu MAN pentru furnizarea de motoare, inclusiv pentru Euro 6. Pentru 2012 se estimeaza vanzarea a 1.300 de vehicule plus 30 de tramvaie.

Numerosi producatori din Europa de est
Spre deosebire de alte editii, acum au participat multi producatori est-europeni. SOR, din Republica Ceha, este unul dintre ei si nu s-a lasat mai prejos fata de constructorii de renume, expunand un autobuz 100% electric, de 10,5 m si capacitate de 85 de pasageri. Motorul merge pe baterii de 600 V, are o autonomie de 150 km si este produs de Cegelec (Cehia), care fabrica si troleibuze. Durata de viata a bateriilor este de circa sase ani. Pana acum au fost produse sase unitati, dintre care patru sunt in exploatare in orasul Ostrava.
Pretul pentru vehiculul de 10,5 m este acelasi ca cel al troleibuzului de 12 m, potrivit lui Jan Cerny, responsabil de vanzari in cadrul SOR. Compania are o capacitate de 550 de vehicule pe an si deocamdata a exportat produsele in Slovacia, Serbia (peste 100 de unitati), Polonia, Rusia, Ungaria si Bulgaria. Se cauta parteneri si pentru piata romaneasca, dar nu s-au gasit inca.
Dupa ce a omologat in urma cu sase ani un autobuz urban pe piata romaneasca, LAZ isi cauta acum un dealer nou. Producatorul ucrainean a expus doua autobuze cu motor MAN, unul pe motorina si altul pe gaz natural comprimat. Desi criza economica a fost foarte puternica, organizarea campionatului mondial de fotbal din 2012 in Polonia si Ucraina a determinat un val de comenzi, nu mai putin de 2.000 de autobuze si troleibuze urmand sa fie livrate catre diferite orase din Ucraina.
Unul dintre cei mai tineri producatori prezenti la Kortrijk a fost Csaba Metal, din Ungaria. Compania a produs mult timp structurile de metal pentru sasiurile Ikarus. Din 2005, Csaba Metal are un proprietar nou, iar recent s-a luat decizia productiei de autobuze proprii. Cum oferta internationala pentru vehiculele de 12 m lungime este foarte bogata, s-a ales o categorie mai restransa, cea a midibuzelor. Pana acum au fost construite sapte masini, dintre care trei pentru propria firma de transport a grupului, care opereaza mai multe linii regulate in estul Ungariei, in apropiere de Arad. Alte trei vehicule au fost livrate catre operatori din Grecia, Cipru si Ungaria, iar cea de-a saptea masina a fost expusa la targ. Este vorba de un autobuz urban de 7,5 m lungime, avand capacitate de 55 de pasageri. Motorul este Cummins, iar transmisia automata este Allison. Scheletul este din otel inoxidabil, iar la exterior se foloseste plastic. Sistemul CAN-bus si cel de ingenunchere sunt incluse in varianta standard.
Acelasi model de autobuz poate fi produs si in varianta interurbana, cu cutie de viteze manuala ZF. Directorul de vanzari Károly Tarsoly se asteapta dupa Kortrijk la comenzi pentru 20-25 de unitati.

Volvo lanseaza 7900
Volvo Buses detine global o cota de piata de 5%, in conditiile in care si-a crescut prezenta in America de Nord si de Sud si in Europa. Desi si-a restructurat serios organizatia europeana, pe fondul scaderii vanzarilor in timpul crizei, preocuparea pentru tehnologiile cu propulsie alternative continua. Astfel, in Montreal (Canada) a intrat in teste un autobuz Volvo electric si cercetarile pe acest segment sunt continuate in Asia, unde pe viitor se va innoi si gama de produse. Nu mai putin de 300 de autobuze hibride au fost livrate pana acum in diferite tari europene plus Mexic, Brazilia, China si Israel. In conditiile in care consumul de carburant este cu pana la 35% mai mic comparativ cu vehiculele diesel, diferenta de pret platita pentru un autobuz hibrid se amortizeaza in cinci pana la sapte ani, potrivit Hakan Karlsson, CEO Volvo Buses. La ora actuala, cea mai putin poluanta si viabila tehnologie este hibridul bio-diesel-electric.
Special pentru Kortrijk, constructorul suedez a anuntat o varianta imbunatatita a hibridului diesel-electric, care dispune acum de varianta plug-in, cu incarcarea bateriei in 15-20 de minute. Incarcarea bateriei de la surse externe permite o economie a consumului de motorina cu pana la 60% comparativ cu autobuzele diesel, iar 50% din drum se poate merge pe energie electrica.
La Kortrijk a avut loc si premiera autobuzul urban cu podea coborata 7900, care urmeaza lansarii, in 2010, a intercity-ului 8900. Cele doua au platforma comuna, ca si 70% din piese.
Volvo 7900 are o caroserie usoara, in vederea compensarii greutatii in plus a noului motor Euro 6, dar si pentru a consuma mai putin. Folosirea aluminiului si plasticului, impreuna cu otelul, a determinat reducerea cu 550 kg a greutatii proprii a vehiculului. Astfel, 7900 hibrid este chiar si mai eficient la consum. Noul autobuz este disponibil in cinci variante: 12 m si 18 m lungime, diesel sau CNG si 12 m hibrid.
Urmatoarea preocupare pentru Volvo Buses o reprezinta Euro 6. Iar pentru a corespunde noilor norme de poluare, producatorul suedez va lansa doua serii noi de motoare, de 8 si 5 l, care sa consume mai putin decat actualele Euro 5.
La nivel organizational, Serbia, Cehia si Ungaria sunt singurele puncte active de vanzari Volvo Buses din Europa Centrala si de Est, in restul tarilor ramanand doar reteaua after-sales, din cadrul Volvo Trucks. „Acum vanzarile nu mai justifica cheltuielile. Asta nu inseamna ca activitatea in Europa de Est nu va fi importanta pe viitor, mai ales pe segmentul second-hand. In partea vestica a continentului se lucreaza mult pe buy-back si trade-in, astfel ca se asteapta sa se intoarca multe vehicule rulate, care vor fi apoi reofertate. De exemplu, in Ungaria se organizeaza licitatii pentru autobuze urbane second-hand. Pentru moment, partea de vanzari din Romania va fi preluata de Volvo Buses Ungaria”, a precizat Arne Sehlman, manager de produs Volvo Buses.

Skyliner, mereu spectaculos
MAN Lion"s City cu motor Euro 6 a fost noutatea producatorului german pe segmentul autobuzelor urbane. Vehiculul este insa inca in faza de testare, de anul viitor va fi oferit la licitatii, iar livrarile vor incepe in 2013. MAN a castigat recent o licitatie pentru furnizarea a 2.188 de motoare catre producatorul rus LIAZ, cu care va echipa autobuze urbane pentru Moscova si St. Petersburg.
Deocamdata mai „palpabil” este noul autocar supra-etajat Neoplan Skyliner, aflat la a cincea generatie. Vehiculul, prezentat in premiera, este printre putinele noutati pe segmentul autocarelor si vine cu numeroase imbunatatiri, in special pentru pasageri. Astfel, vizibilitatea este sporita, iar performantele sistemului de aer conditionat au fost crescute cu 40%. Skyliner are 83+1+1 locuri si o capacitate a calelor de bagaje de 11 m3. Suspensia Comfort drive nu doar face ca rularea sa fie mai lina, dar impreuna cu o aerodinamica imbunatatita determina un consum mai mic de combustibil.
Noul Skyliner este echipat cu motorul MAN D26 common-rail de 505 CP si un cuplu maxim de 2.300 Nm. Transmisia MAN TipMatic automatizata este standard. Autocarul se asambleaza la fosta fabrica MAN, actuala Viseon.
Activitatea de vanzari MAN va fi reorganizata, in special in Europa de Est, anunta Rudi Kuckta, iar autobuzul intercity Lion’s Regio si sasiurile urmeaza sa fie mai bine promovate. In acelasi timp, se lucreaza la un autobuz interurban complet nou, dedicat pietei centrale si est-europene. Acesta se pare ca va fi gata in 2013, direct cu motor Euro 6.
Producatorul belgian Fast, care caroseaza pe sasiuri MAN, analizeaza in prezent varianta de a intra pe piata est-europeana prin reteaua MAN. Primul pas este Polonia, dupa care se va discuta extinderea progresiva si in alte tari. Service-ul este foarte important, dar aici Romania sta foarte bine.
Viseon continua inceputul entuziast cu noi produse. Astfel, la Kortrijk a fost lansat autocarul C12HD, cu capacitate de 45 de pasageri. Alaturi de acesta, midibuzul C10 a fost prezentat intr-o versiune noua, cu motor MAN de 400 CP, iar double-decker-ul LDD 14, lansat in urma cu un an, este echipat cu un post de conducere nou pentru sofer, disponibil din 2012.
Pentru toate modelele seriei C, Viseon ofera posibilitatea de a upgrada rezervorul, pentru alimentarea cu 220 l de combustibil suplimentari.
Desi imparte numeroase puncte comune cu MAN, producatorul german nu este de acord sa permita distributia vehiculelor Viseon in reteaua proprie de dealeri, astfel ca Viseon isi cauta distribuitor pentru Romania.

Scania lanseaza gama Citywide
Dupa lansarea modelului Touring, Scania Buses si-a innoit gama de autobuze cu doua produse noi: Citywide LF si LE, destinate transportului urban si suburban. Vehiculele sunt construite in Polonia, din aluminiu, si reprezinta o solutie integrala Scania. „Dorim sa promovam cat mai multe vehiculele productie proprie 100%, dar, desigur, acolo unde nu poate, vom lucra in continuare cu carosieri”, a explicat Anders Dewoon, directorul diviziei de autobuze intercity si autocare Scania. Citywide va intra in productia de serie in 2012 pentru ambele variante, care sunt echipate cu motoare EEV.
Alaturi de Touring, care este disponibil in variantele 4×2 si 6×2 si vine cu un pret foarte atractiv, producatorul suedez promoveaza si autocarul Omniexpress, pentru clientii care doresc sa achizitioneze un vehicul fabricat 100% in Europa. Acesta poate fi configurat in 12 variante de lungime, intre 11 si 15 m, si trei de inaltime (3,2, 3,4 si 3,6 m). Special pentru piata centrala si est-europeana, Omniexpress poate fi configurat astfel incat sa opereze servicii regulate in timpul saptamanii si curse turistice in week-end.
In ceea ce priveste Touring, pana acum au fost livrate putin peste 50 de unitati. Pentru a compensa un timp de livrare mai lung, din cauza faptului ca vehiculul se asambleaza in China, s-a mers pe variante cat mai standardizate de configurare, iar unele elemente se produc in avans. Pentru solicitari speciale se poate ajunge insa si la 7-8 luni.
Ruptura de Irizar nu este una deplina, a aratat Klas Dahlberg, director Scania Global autobuze si autocare, chiar daca ambele companii au dorit sa ofere produse complete. Colaborarea se mentine pe pietele unde se cer vehicule pe sasiu, iar din acest punct de vedere Irizar este cel mai puternic partener pentru Scania.

Irisbus Daily Tourys si Citelis hibrid
Nici de la standul Iveco Irisbus nu a lipsit un autobuz hibrid. Este vorba de Citelis de 12 m, dar tehnologia este disponibila si pentru versiunea articulata. La dezvoltarea Citelsi hibrid, producatorul franco-italian a lucrat impreuna cu BAE Systems, care a furnizat sistemul electric de tractiune. Motorul diesel este un Tector EEV de 6 l, construit de FPT Industrial. Testele desfasurate au demonstrat o reducere a consumului cu pana la 39% in cazul hibridului serial comparativ cu un autobuz diesel, la o viteza medie scazuta, de circa 12 km/ora.
Solutia Irisbus pentru sistemul Bus Rapid Transit (BRT) o reprezinta Crealis, realizat pe baza Citelis. Vehiculul este disponibil in variante de 12 si 18 m lungime si este echipat cu motor Cursor 8. Poate fi comandat insa si ca hibrid. Nu mai putin de 259 de Crealis sunt in operare pe diferite retele BRT din Franta.
In premiera, Iveco Irisbus a expus midibuzul Daily Tourys, destinat aplicatiilor turistice, alaturi de Daily Way, pentru curse intercity. Tourys este echipat standard cu ABS, ASR, ESP si hill-hold si poate fi comandat cu doua motoare diesel (146 si 170 CP) si unul pe CNG (170 CP).
Irisbus a inregistrat o scadere importanta a vanzarilor in Europa centrala si de est in timpul crizei, in ciuda unor comenzi izolate (20 de Citelis, dintre care 16 articulate si patru solo, livrate in 2010 pentru Varna – Bulgaria). Anul acesta aduce un plus de 10% comparativ cu precedentul, dar previziunile pentru viitor raman rezervate, inclusiv pentru Romania. Astfel, desi licitatia din 2013 suna foarte interesant, reprezentantii Irisbus nu sunt dispusi sa faca stocuri. Vanzarile de vehicule second-hand promit insa sa mearga foarte bine.
Desi primele livrari de Magelys Pro au inceput in martie 2011, autocarul se vinde foarte bine, astfel ca productia in fabrica s-a dublat.

Travego Euro 6 si ComfortClass Final Edition
Mercedes-Benz Travego Edition 1 este primul autocar care corespunde standardului de poluare Euro 6, prezentat in premiera la Busworld Kortrijk. Vehiculul beneficiaza de noul motor BlueEfficiency Power OM 471, de 12,8 l, montat vertical, care inlocuieste versiunea precedenta a propulsorului cu sase cilindri in linie. OM 471 este disponibil in doua variante de putere, 476 si 510 CP, si beneficiaza de un nou sistem de injectie common-rail X-Pulse. Travego Edition 1 este echipat cu transmisia GO 250-8 PowerShifh, care are la baza cutia automatizata GO 240-8, cu opt trepte plus marsarier. Noua transmisie automatizata se ofera exclusiv pentru Travego Euro 6 si vine cu o strategie mai buna de schimbare a treptelor si un plus de cuplu comparativ cu prima generatie PowerShift. Primele Travego Edition 1 vor fi livrate catre clienti la inceputul lui 2012, in variantele L si M, de 14, respectiv 13 m lungime.
Noul Citaro a fost expus in varianta cu motor OM 457 hLA, de 12 l si 299 CP. Tot pentru transport urban a fost expus si Sprinter City 77, de 8,7 m lungime si trei axe. Minibuzul are o capacitate de 40 de calatori si face legatura intre City 6, de 10,5 m lungime, si Citaro K.
Cel mai bine vandut autocar Mercedes-Benz, Tourismo, a avut o configuratie jubiliara pentru 125 de ani aniversati de constructorul german, cu scaune TravelStar Xtra, insertii de piele si monitoare de 19". Nu a lipsit nici Integro M, care in versiunea economica are 13 m lungime si doua axe, cu motor de OM 457 hLA EEV, de 299 CP.
Setra a pregatit pentru Kortrijk nu mai putin de opt vehicule cu configuratii si pachete de echipari speciale. Vedeta standului a fost autocarul S 415 GT-HD, in varianta Final Edition. Aceasta are geamuri fumurii „Galaxsee” si imbinari din otel inoxidabil, 49 de scaune Voyage Plus cu insertii de piele la nivelul tetierelor, spatarului si pernei, in ton cu culoarea exterioara a vehiculului, precum si aparat pentru bauturi calde. Alaturi de acesta, S 416 HDH TopClass are 46 de scaune Voyage Supreme, cu monitoare incorporate in spatar si tetiere din piele, cu pietre Swarovski. Pe langa variantele exclusiviste, Setra a ales trei autobuze ale seriei MultiClass: S 415 NF, S 416 H si S 417 UL. Nu a lipsit nici S 416 GH-HD/2, cu care producatorul german a participat in vara la competitia Coach Euro Test. Vehiculul are cea de-a doua usa dispusa dupa axa motoare, ceea ce permite amenajarea in spate a unei bucatarii si a unei toalete. In plus, salonul pasagerilor nu este intrerupt si se obtine si mai mult spatiu pentru bagaje.

VDL a adunat laurii
VDL Bus&Coach a facut la Kortrijk o adevarata demonstratie de forta. Alaturi de Citea, laureat Bus of the Year 2011, acum Futura a primit cea mai inalta distinctie pe segmentul autocarelor. Trofeul Coach of the Year 2012 a fost inmanat proprietarilor grupului olandez de catre presedintele juriului Bus and Coach of the Year, Stuart Jones. Alaturi de cei doi laureati, VDL a expus Citea LLE (light low-entry), de 12 m lungime, disponibil din septembrie anul acesta. Vehiculul este mai usor decat autobuzele conventionale, astfel ca si consumul de carburant este cu 10-20% mai mic, in functie de exploatare. Citea LLE este succesorul modelului Ambassador, din care au fost livrate pana acum 2.750 de unitati.
VDL a prezentat si autobuzul articulat Philleases, de 18 m lungime, cu propulsie pe celule de hidrogen. In ultimele sase luni au fost livrate patru unitati, doua catre compania de transport public din Köln, Germania (RVK) si doua catre operatorul din Amsterdam, Olanda (GVB). Dezvoltarea modelului pe celule de H2 a inceput in 2008, in colaborare cu guvernul olandez si cel din regiunea Rinul de Nord-Westfalia, din Germania. Stocarea energiei se face printr-o combinatie de supercapacitori si baterii, iar emisiile poluante sunt zero. Capacitatea de transport este de 105 pasageri.
Van Hool a lansat noua gama de vehicule TX, care urmeaza binecunoscutei T9. De la Alicron la Astromega, toate vehiculele au fost adaptate noilor linii de design interior si exterior si sunt pregatite pentru viitoarele motoare Euro 6. Clientii au la dispozitie o paleta variata de optionale, inclusiv tavan de sticla, scaune de lux, sistem infotainment individual etc. La stand au fost expuse TX11 Alicron, TX16 Alicron, TX16 Astron, TX17 Astronef, TX17 Altano si TDX27 Astromega.
Special pentru transportul BRT, Van Hool a prezentat platforma ExquiCity, lansata in aprilie la UITP, Dubai. Unicitatea vehiculului este multifunctionalitatea sa, pentru ca poate fi folosit ca troleibuz, autobuz hibrid diesel-electric, pe celule de H2 sau electric. Pana in prezent au fost comandate deja 39 de unitati, care vor fi livrate incepand cu anul viitor in mai multe orase europene.

Turcii se bazeaza pe piata nationala
Temsa mizeaza in prezent pe doua familii noi de produse, MD9 si HD14. Dintre acestea, modelele MD9 au intrat in productie in martie 2011, iar pana acum au fost contractate deja 100 de unitati. Versiunea de autobuz suburban MD9 a fost lansata in premiera la Kortrijk, impreuna cu Safari HD pe trei axe, de 14 m lungime. Nu in ultimul rand, pentru 2013 se pregateste lansarea unui autobuz intercity nou.
Fabrica din Egipt este puternic afectata de scaderile inregistrate de aceasta tara in sectorul turistic, pentru ca acolo se produceau autocare. Gama de produse urmeaza sa fie schimbata de anul viitor cu autobuze urbane si suburbane, pentru ca nu se doreste inchiderea unei fabrici in care s-a investit atat de mult.
Diamond ramane in productie, s-a lansat recent varianta pe trei axe, dar fiind un vehicul premium volumele sunt mici. In conditiile in care 75-80% din productia Temsa merge la export, este clar ca activitatea companiei a fost puternic afectata de criza economica. In urma cu un an, capacitatea de productie folosita era de numai 40%. Acum insa s-a revenit la 100%, iar din 2012 se va reintroduce al doilea schimb.
Chiar daca nu prea s-a vazut in piata, Temsa nu vrea sa renunte la Romania, potrivit lui Mutlu Salici, pentru care propune in continure Tourmalin si Safari ca fiind cele mai bune produse din portofoliu din punct de vedere al raportului calitate-pret. De altfel, acum se cauta solutii pentru lichidarea stocului de cinci unitati ramase.
Prestij se vinde in continuare foarte bine, dar nu este disponibil decat cu motor Euro 4. Au fost livrate nu mai putin de 600 de unitati in Turcia si alte 150 in tarile vecine.
Otokar nu a obtinut in ultimii doi ani rezultatele dorite pe piata romaneasca, iar in 2011 nu a livrat niciun vehicul nou, dar toate acestea sunt de inteles, sunt de parere reprezentantii producatorului turc. Principala problema o reprezinta finantarea, care descurajeaza la ora actuala achizitiile. Licitatia din 2013 este privita cu interes, iar Otokar este pregatit indiferent de criteriile ce se vor stabili pentru atribuire. In acest sens, Navigo este pregatit in variantele „basic line” si „high line”.
Sub sloganul „Optimizeaza-ti flota“, Otokar a expus o gama completa de vehicule. Astfel, segmentul urban a fost reprezentat de modelele, Centro C (5,8 m), Vectio C (9 m) si Kent C (12 m). Navigo U (7,7 m), Vectio U (9 m) si Territo U (12 m) constituie oferta pe intercity, iar modelul Vectio T (10 m) se adreseaza segmentului turistic.

Isuzu si BMC se pregatesc pentru licitatia din 2013
Isuzu si-a mentinut nivelul productiei pe perioada crizei pe de o parte cu ajutorul comenzilor venite de pe piata nationala, mult mai putin afectata in ultimii trei ani decat Europa, iar pe de alta parte, prin livrarile facute catre tarile non-euro. Astfel, obiectivul pentru 2011 a fost atins: 7.500 de vehicule vandute, dintre care 7.000 catre operatorii turci.
„Companiile de transport din zona euro nu si-au revenit inca, iar finantarea reprezinta principala problema. In 2009 si 2010 firmele de leasing s-au confruntat cu valuri mari de reposesii, motiv pentru care acum nu vor sa-si mai asume riscuri”. Cu toate acestea, Isuzu a inaugurat recent piete noi de export in zona UE, printre care Italia (in 2009), Germania si Austria (in 2010), iar de anul viitor urmeaza si Franta. De altfel, pentru 2012 se estimeaza o crestere a vanzarilor cu 10%, este adevarat, generata in special de piata nationala.
Autobuzul urban Citimark s-a vandut foarte bine, inclusiv in Romania fiind livrate patru unitati. Cu toate acestea, anul viitor se preconizeaza lansarea unui nou autobuz urban pe caroserie autoportanta, in variante low-entry si low-floor, special pentru piata europeana.
Isuzu Japonia lucreaza la motorul Euro 6 si va fi testat si de Anadolu Isuzu, odata ce va fi gata. Producatorul turc analizeaza si varianta unui autobuz electric, dar acesta nu este acum o prioritate, a explicat Tunc Karabulut.
La standul de la Kortrijk, Isuzu a expus Novo Citi, Novo Ultra si Turquoise.
BMC este printre putinii producatori de vehicule care s-au declarat multumiti de rezultatele obtinute anul acesta pe piata romaneasca. Aici au fost livrate cinci autobuze Procity pentru Zalau si alte 15 pentru Brasov, la care se mai adauga un autobuz cu podea ridicata pentru un transport de conventie. In plus, acum se lucreaza la o noua licitatie de 10 unitati pentru Buzau, iar Derya I. Urçuk, responsabil cu piata romaneasca, este foarte increzator in finalizarea cu succes a procedurii, mai ales ca Buzaul nu este la prima achizitie de BMC si dispune deja de toata infrastructura necesara. In plus, pentru licitatia din 2013 se mizeaza pe livrarea a 200 de unitati.
Din al treilea trimestrul din 2012 va fi disponibil si motorul Euro 6. Intre timp a fost expus prototipul hibrid in colaborare cu Siemens, cu sistem serial, care urmeaza sa fie omologat si va intra in productia de serie in prima jumatate a anului viitor. Pretul hibridului va fi de circa 380.000 de euro si va fi ofertat in Italia si Suedia. BMC foloseste motoare Cummins, care pot functiona cu 20% bio-combustibil (inclusiv hibridul), astfel ca emisiile poluante sunt mai mici.

Producatorii spanioli traiesc din export
Irizar isi doreste sa recupereze cota de piata avuta in trecut si in mai multe tari europene exista deja furnizori si service pentru vehiculele integrale. Este vorba de Marea Britanie, Franta, Olanda, Austria sau Polonia. Producatorul spaniol are un dealer si pe piata romaneasca, dar deocamdata nu s-au facut niciun fel de livrari aici.
In 2010, Irizar a produs 4.200 de vehicule, dintre care doar 1.000 au fost vandute pe piata europeana. Anul acesta a adus insa o crestere cu 550 de unitati pentru vechiul continent (4.800 de vehicule in total), iar pentru 2012 se asteapta continuarea acestei tendinte, mai ales pe pietele din Brazilia si Mexic, potrivit directorului de export Gotzon Gomez Sarasola. Irizar a venit la Kortrijk cu modelele i6 si i4, precum si cu deja consacratul PB, iar pentru viitorul apropiat pregateste lansarea autobuzului urban i2, care pentru inceput va fi construit pe sasiu. Productia va incepe la fabrica din Maroc, iar Irizar este deschis colaborarii cu orice furnizor de sasiuri. Este in derulare si un proiect de autobuz electric, al carui tren de rulare este produs de Gema (companie din acelasi grup), prototipul fiind in teste in San Sebastian.
Ayats nu a fost afectat de criza economica, pentru ca nici capacitatea de productie a companiei nu este mare – 170 de unitati pe an. Producatorul spaniol este specializat in constructia de vehicule supraetajate si in ultimii ani, in conditiile in care piata nationala este intr-o situatie foarte dificila, a livrat in special in Marea Britanie, Statele Unite si Franta. Mai exact, 80% din cele 150 de vehicule produse au mers la export. Anul acesta se va inchide cu aproximativ 160 de unitati.
La stand au fost expuse doua modele Bravo 1: un autocar pe trei axe, cu tavanul de sticla, destinat pietei spaniole, si un autobuz interurban hibrid, in faza de prototip, realizat in colaborare cu Siemens.
Sunsundegui inchide 2011 cu doar 230 de unitati, mult mai putin decat se estima initial pentru anul acesta. Principalul motiv il reprezinta criza economica, in conditiile in care piata spaniola este in continuare puternic afectata.
Ambele autocare expuse la stand urmau sa fie livrate catre clienti imediat dupa targ. Este vorba de un Sideral 2000, pe sasiu Volvo B9R, cu motor de 380 CP si transmisie I-Shift, care va merge in Elvetia, si de un Elegance de 13 m lungime, executat pe acelasi tip de sasiu, pentru Franta.
In ciuda situatiei economice grele, producatorul spaniol pregateste pentru 2012 un model nou, pe sasiu B11R, care va fi mai intai in forma de prototip.
Tata Motors a venit cu doua autobuze hibrid, dintre care un CNG-electric si un diesel electric. Primul dispune de motor Cummins BGeV de 195 CP si sistem electric furnizat de Siemens. 10 unitati au fost comandate de compania de transport public din Madrid. Cel de-al doilea este construit pe sasiu Alexander Dennis, are motor Cummins ISBe si a fost comandat deja de operatorii publici din Barcelona (12 unitati) si din insulele Canare (doua unitati). Ambele autobuze beneficiaza de un nou model de caroserie, realizat in urma consultarii cu cele mai importante companii de transport public din Spania.
Din gama autocarelor, Tata Motors a expus modelul Naya, pe sasiu Volvo B13R, lansat in premiera anul trecut, la FIAA.

Chinezii reincep ofensiva din nord
Golden Dragon a prezentat un autobuz hibrid de 12 m lungime, XML6125, care poate fi echipat cu motor Cummins sau chinezesc si sistem electric Maxwell. Acesta este deja functional in Finlanda, unde Golden Dragon a mai livrat alte 19 autobuze diesel de 15 m lungime, pe trei axe, in urma castigarii unei licitatii in ianuarie 2011. Pretul autobuzului hibrid este cu cel putin 20% mai mic decat al vehiculelor similare europene, motiv pentru care reprezentantii firmei sunt increzatori in faptul ca autobuzul va prinde pe piata. De altfel, din acelasi model au fost livrat peste 700 de unitati in China, in ultimii patru ani. Pana la sfarsitul lui 2011, un alt hibrid Golden Dragon urmeaza sa fie livrat in Germania. Alaturi de acesta a fost expus si autobuzul intercity XML6121, de 12 m lungime, cu motor Cummins de 320 CP si transmisie ZF, executat pe caroserie autoportanta.
Piata europeana este cea mai dezvoltata din punct de vedere tehnologic si tocmai de aceea producatorii chinezi se straduie sa intre aici si sa-si optimizeze calitatea vehiculelor proprii. Golden Dragon are dealeri in Franta, Germania si Ungaria. De altfel, impreuna cu acesta din urma a fost construit autobuzul XML6121, care are omologare europeana inca din 2009. Dar criza economica a fost potrivnica vanzarilor. Spre deosebire de acesta, autobuzele urbane livrate in Finlanda nu au decat omologare nationala in aceasta tara, deocamdata.
Yutong are un dealer puternic in Islanda, unde a livrat deja opt autocare si urmeaza sa trimita cinci autobuze urbane anul viitor. Directorul de vanzari si marketing Katrin Jonsdottir a explicat ca pe piata nord-europeana Yutong concureaza direct cu Solaris si Autosan, din punct de vedere al pretului. Pana acum, producatorul chinez a vandut nu mai putin de 1.000 de unitati in toata Europa, dintre care 200 de autobuze urbane supraetajate in Macedonia si alte solo in Rusia. In prezent se lucreaza la Euro 6.