Intră în cont
Autentificare
Creează-ți cont
Uniunea Europeană introduce o metodologie comună pentru calcularea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de serviciile de transport. Prin Regulamentul (UE) 2026/1030, cunoscut și ca CountEmissionsEU, emisiile din transport nu vor mai putea fi comunicate pe baza unor metode alese liber de fiecare companie, greu de comparat și uneori imposibil de verificat.
Schimbarea este importantă pentru expeditori, transportatori, case de expediții, operatori logistici și platforme de calcul al emisiilor. Într-o piață în care costul carbonului va deveni tot mai vizibil, simpla estimare generală a emisiilor nu va mai fi suficientă. Companiile care comunică date despre emisiile transportului vor trebui să folosească o metodologie armonizată, bazată pe standardul EN ISO 14083:2023.
Regulamentul european stabilește reguli pentru contabilizarea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din servicii de transport care încep sau se termină pe teritoriul Uniunii Europene. Sunt vizate transporturile de marfă și de pasageri, indiferent de modul de transport: rutier, feroviar, maritim, fluvial sau aerian.
Scopul este crearea unui limbaj comun pentru calcularea și comunicarea emisiilor. Până acum, companiile au folosit metodologii diferite, factori de emisie diferiți și ipoteze greu de comparat. Rezultatul a fost o piață în care două servicii similare puteau avea valori de emisii calculate diferit, fără ca expeditorul sau clientul final să poată verifica ușor care calcul este mai corect.
Noua metodologie urmărește să reducă această fragmentare și să permită comparații mai credibile între transportatori, moduri de transport, rute și soluții logistice.
O precizare importantă este că CountEmissionsEU nu impune, de la intrarea în vigoare, obligația generală ca toate companiile de transport să raporteze emisiile pentru fiecare serviciu. Regulamentul se aplică atunci când informațiile privind emisiile sunt calculate și comunicate la nivel dezagregat, pe bază voluntară, contractuală, comercială sau în baza unei alte obligații legale.
Această diferență este esențială. Companiile nu sunt obligate automat să introducă raportarea completă a emisiilor doar pentru că regulamentul a intrat în vigoare. Însă, dacă aleg să comunice aceste date clienților, dacă sunt obligate prin contract sau dacă alte norme le cer să raporteze, atunci calculul trebuie făcut după metodologia comună.
Aplicarea completă a cadrului este așteptată până la finalul lui 2030, timp în care Comisia Europeană trebuie să dezvolte acte delegate, acte de punere în aplicare, baze de date, instrumente digitale și ghiduri pentru utilizatori, inclusiv pentru IMM-uri.
Standardul EN ISO 14083:2023 devine baza metodologică pentru calculul emisiilor transportului. Acesta stabilește reguli pentru cuantificarea și raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră din operațiunile de transport și din lanțurile de transport.
Abordarea este de tip well-to-wheel, adică include nu doar emisiile generate de arderea combustibilului în vehicul, ci și emisiile asociate producției și furnizării energiei utilizate. Pentru transportul rutier, acest lucru contează deoarece permite o comparație mai corectă între motorină, biocombustibili, gaze, electricitate sau alte soluții energetice.
Această abordare poate schimba modul în care sunt evaluate investițiile transportatorilor. Un camion electric, unul pe HVO sau unul pe BioGNV nu trebuie analizat doar prin emisiile directe, ci prin amprenta totală a energiei utilizate.
Regulamentul pune accent pe date fiabile, comparabile și verificabile. Datele primare, adică datele reale din operațiuni, devin un element important în calculul emisiilor. Acestea pot include consumul efectiv de combustibil, energia folosită, distanța parcursă, greutatea transportată, gradul de încărcare, traseul, modul de transport și activitățile din huburi.
Totuși, regulile nu elimină complet datele secundare sau valorile default. În anumite situații, mai ales pentru IMM-uri, operațiuni transfrontaliere sau cazuri în care datele reale nu sunt disponibile, se pot folosi valori standardizate, cu condiția ca metodologia să fie transparentă.
Pe termen lung, însă, transportatorii care pot furniza date primare de calitate vor avea un avantaj. Ei vor putea demonstra mai bine performanța reală a flotei, eficiența operațională și efectul investițiilor în tehnologii mai curate.
Una dintre consecințele practice ale noilor reguli este legătura dintre calculul emisiilor și transferul costului carbonului. Pe măsură ce ETS2 va include transportul rutier în mecanismul de preț al carbonului, companiile vor fi nevoite să explice mai clar cum se reflectă acest cost în tarife.
Nu va mai fi suficient ca un transportator sau un operator logistic să adauge o linie generală de „cost carbon” fără o bază de calcul verificabilă. Clienții vor cere să știe ce emisii au fost generate, ce metodă a fost folosită, ce date au stat la bază și cum s-a ajuns la suma transferată.
Acest lucru poate reduce disputele comerciale, dar poate crește presiunea administrativă. Transportatorii vor trebui să transforme datele operaționale în informații climatice credibile.
Pentru expeditori, noul cadru european este un instrument de comparație. Ei vor putea solicita transportatorilor date de emisii calculate după aceeași metodologie și le vor putea integra în ofertele comerciale, licitații, contracte și rapoarte de sustenabilitate.
Această schimbare va influența selecția furnizorilor. Prețul și capacitatea nu vor dispărea ca factori principali, dar performanța de carbon va deveni tot mai vizibilă. Companiile care au propriile obiective de reducere a emisiilor vor avea nevoie de date solide de la partenerii logistici.
Pentru transportatori, aceasta înseamnă că raportarea emisiilor poate deveni o condiție de acces la anumite contracte, mai ales cu marii retaileri, producători industriali, companii alimentare sau grupuri multinaționale.
Expeditorii de mărfuri și operatorii logistici vor fi printre cei mai afectați de schimbare. Ei lucrează adesea cu numeroși subcontractanți, moduri de transport diferite și lanțuri logistice fragmentate. Pentru a comunica emisii credibile către clienți, vor trebui să colecteze, să armonizeze și să consolideze date din surse multiple.
Această sarcină nu este simplă. Un transport poate include un camion de colectare, un terminal, o cursă feroviară, un alt terminal și distribuție rutieră finală. Fiecare element al lanțului are propriile date, consumuri și factori de emisie.
Calitatea datelor devine la fel de importantă ca prețul transportului. O casă de expediții care poate furniza date coerente, verificabile și comparabile va avea un avantaj în fața clienților care au obligații de raportare sau obiective climatice.
Pentru transportatori, CountEmissionsEU nu trebuie văzut doar ca o obligație administrativă. El poate deveni și un instrument comercial. Firmele care au investit în vehicule mai eficiente, combustibili alternativi, electrificare, optimizarea rutelor, telematică sau instruirea șoferilor vor putea demonstra mai clar efectele acestor investiții.
Până acum, multe investiții de eficiență erau greu de monetizat în relația cu clientul. Dacă un transportator reduce consumul sau emisiile, dar clientul cumpără doar pe preț, beneficiul comercial este limitat. O metodologie comună poate permite includerea performanței de carbon în negocieri.
Aceasta nu înseamnă că toate costurile vor fi acceptate automat de clienți. Dar transportatorii vor avea o bază mai solidă pentru a arăta diferența dintre un serviciu mai ieftin și unul cu emisii mai reduse.
Calcularea emisiilor pe lanțuri logistice complexe va necesita instrumente digitale. Platformele specializate, inclusiv furnizori precum TK’Blue și alți actori din piață, se poziționează deja ca soluții pentru colectarea, verificarea și agregarea datelor de transport.
Rolul acestor platforme va fi important mai ales acolo unde există mulți subcontractanți și multe moduri de transport. Ele pot integra date despre consum, kilometri, încărcare, depozitare, manipulare și huburi, apoi pot transforma aceste informații în indicatori de emisii calculați conform standardului cerut.
Totuși, companiile trebuie să fie atente la calitatea datelor introduse. O platformă nu rezolvă singură problema dacă datele de bază sunt incomplete, incoerente sau neactualizate. Digitalizarea emisiilor începe cu disciplina operațională.
Regulamentul prevede și mecanisme de verificare, mai ales pentru datele care nu sunt deja aprobate în baza altor reglementări europene. În anumite cazuri, un organism de evaluare a conformității va trebui să verifice faptul că datele sunt fiabile, exacte și conforme cu metodologia.
Raportarea emisiilor nu va mai fi doar un exercițiu de comunicare. Datele trebuie să poată fi auditate. Trebuie să existe trasabilitate între operațiunea de transport, datele folosite, factorii de emisie și rezultatul final comunicat clientului.
Această verificabilitate va reduce riscul de greenwashing, dar va crește nevoia de procese interne clare. Cine colectează datele, cine le validează, cine le transmite clientului și cine răspunde dacă sunt greșite devin întrebări operaționale concrete.
Comisia Europeană recunoaște că IMM-urile nu pot suporta aceleași costuri administrative ca marile grupuri. De aceea, cadrul prevede dezvoltarea unor instrumente și ghiduri care să ajute companiile mai mici să aplice metodologia fără costuri disproporționate.
Această parte este esențială pentru transportul rutier, unde piața este formată în mare măsură din firme mici și mijlocii. Dacă raportarea emisiilor devine prea complexă, riscul este ca marile companii să fie avantajate, iar operatorii mici să piardă accesul la contracte.
Pentru ca tranziția să fie echilibrată, metodologia trebuie să fie riguroasă, dar aplicabilă. Transportatorii mici trebuie să poată folosi date reale disponibile în mod normal în activitatea lor, cum ar fi consumul de carburant, kilometrii și încărcarea, fără să fie obligați la sisteme excesiv de costisitoare.
Intrarea completă în funcțiune a ETS2 în 2028 va face ca prețul carbonului să fie reflectat mai clar în costurile combustibililor utilizați în transportul rutier. Chiar dacă obligația directă va fi la nivelul furnizorilor de combustibili, costul se va transmite treptat în prețul energiei și, implicit, în costul transportului.
Astfel, CountEmissionsEU devine complementar ETS2. ETS2 aduce prețul carbonului, iar CountEmissionsEU aduce metodologia prin care emisiile pot fi calculate și comunicate coerent. Împreună, cele două mecanisme vor schimba modul în care se formează tarifele și cum sunt justificate costurile de mediu.
Pentru clienți, aceasta înseamnă că vor primi tot mai des informații despre amprenta transportului. Pentru transportatori, înseamnă că vor trebui să explice mai bine legătura dintre combustibil, emisii și cost.
Pe termen mediu, este probabil ca tot mai multe contracte de transport să includă clauze legate de emisiile de carbon. Acestea pot viza raportarea emisiilor pe cursă, folosirea unor combustibili alternativi, obiective de reducere, criterii de selecție a subcontractanților sau mecanisme de transfer al costurilor generate de carbon.
Pentru ca aceste clauze să funcționeze, metodologia de calcul trebuie să fie clară. Altfel, apar dispute: ce factori de emisie se folosesc, cum se tratează cursele goale, cine raportează datele subcontractanților, cum se împart emisiile pe încărcături consolidate și ce se întâmplă dacă datele lipsesc.
CountEmissionsEU oferă baza comună pentru aceste discuții. Nu elimină negocierile comerciale, dar reduce spațiul pentru interpretări arbitrare.
Pentru transportatori, raportarea emisiilor poate părea la început o sarcină suplimentară. Dar companiile care se pregătesc din timp pot transforma această cerință într-un avantaj. Ele vor putea răspunde mai rapid cererilor clienților, vor putea participa la licitații cu criterii de mediu și vor putea demonstra mai bine impactul investițiilor în eficiență.
În schimb, companiile care rămân la estimări generale riscă să piardă credibilitate. Într-o piață în care datele devin comparabile, diferența dintre un calcul aproximativ și unul bazat pe date reale poate influența decizia clientului.
Transparența carbonului nu va înlocui tariful, disponibilitatea și calitatea serviciului, dar va deveni un criteriu suplimentar de încredere.
Regulamentul european marchează trecerea de la raportarea voluntară și neuniformă la o contabilizare mai riguroasă a emisiilor din transport. Estimările generale, utile în trecut pentru rapoarte RSC, nu vor mai fi suficiente acolo unde datele sunt comunicate comercial sau cerute contractual.
Pentru expeditori, aceasta înseamnă posibilitatea de a compara mai corect serviciile de transport. Pentru transportatori, înseamnă nevoia de a-și organiza datele operaționale, pentru casele de expediții, o responsabilitate mai mare în colectarea informațiilor de la subcontractanți, iar pentru platformele digitale, o piață mai clară pentru soluții de calcul și verificare.
CountEmissionsEU nu introduce doar o metodă de calcul. El schimbă logica pieței: emisiile devin o informație comercială verificabilă, iar costul carbonului va trebui susținut prin date. Transportatorii care vor putea demonstra performanța reală vor avea o poziție mai puternică într-o piață în care decarbonizarea nu mai este doar o promisiune, ci devine parte a contractului.
**Sursă foto: Tranzit AI
Asociația de Transport și Logistică Polonia solicită guvernului de la Varșovia și Comisiei Europene măsuri urgente pentru protejarea șoferilor profesioniști în timpul valurilor de căldură extremă. Organizația avertizează că regulile concepute pentru siguranță și protecția condițiilor de muncă pot deveni, în anumite situații meteorologice, o sursă directă de risc pentru șoferi.
Apelul vine într-un moment în care Europa se confruntă cu temperaturi foarte ridicate, iar în unele regiuni valorile se apropie sau depășesc 40°C. Pentru transportul rutier, canicula nu este doar o problemă de confort, ci una de siguranță, planificare operațională și sănătate la locul de muncă.
Președintele TLP, Maciej Wroński, susține că obligarea șoferilor să își efectueze pauzele în cabine supraîncălzite, în parcări fără umbră și pe asfalt încins nu mai poate fi considerată o formă reală de odihnă. În astfel de condiții, repausul legal riscă să se transforme într-o expunere prelungită la stres termic.
Problema este accentuată de lipsa unor parcări suficiente, sigure și bine echipate. Multe spații de odihnă nu oferă umbră, grupuri sanitare corespunzătoare sau posibilitatea răcirii cabinei fără consum suplimentar de combustibil. În timpul valurilor de caniculă, aceste lipsuri devin mult mai grave.
TLP atrage atenția că legislația trebuie să țină cont de condițiile reale în care lucrează șoferii. O pauză impusă la orele cele mai fierbinți ale zilei nu își atinge scopul dacă nu permite recuperarea fizică a conducătorului auto.
Una dintre principalele cereri adresate guvernului polonez este suspendarea temporară a interdicțiilor estivale de circulație pentru vehiculele grele în perioadele de temperaturi extreme. În Polonia, aceste restricții se aplică vara, în special la final de săptămână, pentru vehiculele de peste 12 t, cu scopul de a fluidiza traficul de vacanță și de a crește siguranța rutieră.
În condiții normale, logica interdicțiilor este legată de reducerea aglomerației pe principalele drumuri. În perioadele de caniculă severă, însă, efectul poate fi invers pentru șoferii profesioniști. Dacă aceștia sunt obligați să staționeze în timpul zilei și nu pot circula dimineața devreme, seara sau noaptea, riscul de epuizare termică crește.
Din perspectiva TLP, reglementările ar trebui să permită mutarea activității în intervalele mai răcoroase ale zilei. Această flexibilitate ar reduce expunerea la temperaturi extreme și ar permite șoferilor să își organizeze pauzele în condiții mai sigure.
O altă solicitare privește abținerea temporară de la sancționarea șoferilor care lasă motorul pornit în timpul staționării pentru a răci habitaclul. TLP argumentează că, până când instalațiile independente de climatizare pentru parcare vor fi disponibile pe scară largă, șoferii nu trebuie penalizați dacă folosesc sistemul principal al vehiculului pentru a evita supraîncălzirea cabinei.
Această cerere atinge un conflict practic între protecția mediului, regulile locale privind staționarea cu motorul pornit și sănătatea șoferului. În mod normal, autoritățile urmăresc reducerea emisiilor și a zgomotului. În timpul caniculei, însă, lipsa unei alternative poate transforma cabina într-un spațiu impropriu pentru odihnă.
TLP susține că soluția pe termen lung nu este menținerea motoarelor pornite în parcări, ci dotarea vehiculelor și a parcărilor cu sisteme adecvate de climatizare. Până atunci, organizația cere o abordare pragmatică din partea autorităților de control.
Asociația solicită guvernului polonez să ceară Comisiei Europene aplicarea unor derogări temporare de la regulile privind timpii de conducere și odihnă, în baza mecanismelor prevăzute pentru situații excepționale. Scopul nu este eliminarea regulilor sociale, ci adaptarea lor limitată atunci când condițiile meteo pun în pericol sănătatea șoferilor.
Organizația propune ca șoferii să poată conduce suficient pentru a ajunge într-o parcare sigură, umbrită sau la o bază logistică, în loc să fie obligați să oprească într-un spațiu expus direct soarelui. De asemenea, cere mai multă flexibilitate în împărțirea pauzelor, pentru ca activitatea să poată fi organizată în jurul orelor mai puțin periculoase.
Această idee ar presupune reguli clare, limitate în timp și legate de alerte meteorologice oficiale. Fără un astfel de cadru, firmele și șoferii rămân prinși între obligația de a respecta timpii legali și riscul de a staționa în condiții nesigure.
La nivel european, TLP cere introducerea unui „protocol pentru condiții meteorologice extreme”, care să poată fi activat în regiunile afectate de alerte de caniculă severă. Un astfel de mecanism ar permite reacții rapide și uniforme, fără ca fiecare stat sau fiecare autoritate de control să interpreteze diferit situația.
Un protocol european ar putea include reguli pentru prelungirea limitată a timpului de conducere, flexibilizarea pauzelor, accesul la parcări sigure și obligații minime privind informarea șoferilor. De asemenea, ar putea stabili cum se documentează utilizarea derogărilor, astfel încât flexibilitatea să nu fie transformată în abuz.
Pentru transportatori, predictibilitatea este esențială. În prezent, o firmă care încearcă să adapteze traseul la temperaturi extreme riscă să se lovească de reguli rigide, interdicții naționale și practici diferite de control. Un protocol comun ar reduce această incertitudine.
TLP cere și investiții europene în infrastructură, inclusiv prin fonduri precum Mecanismul pentru Interconectarea Europei. Organizația propune construirea de copertine fotovoltaice peste parcările de pe rețeaua TEN-T, astfel încât acestea să ofere umbră și, în același timp, să producă energie.
Această idee leagă problema caniculei de tranziția energetică. Parcările acoperite pot reduce temperatura resimțită de șoferi, pot proteja vehiculele și pot furniza energie pentru servicii auxiliare sau pentru încărcarea vehiculelor electrice. Într-un context în care transportul rutier se electrifică treptat, parcările vor trebui să îndeplinească mai multe funcții decât simpla staționare.
TLP cere, de asemenea, ca aerul condiționat de parcare să fie inclus pe lista echipamentelor obligatorii pentru vehiculele noi de lungă distanță. În lipsa unor soluții tehnice adecvate, presiunea se mută direct asupra șoferului.
Pentru companiile de transport, valurile de căldură impun o planificare mai atentă. Traseele, pauzele, orele de plecare, locurile de parcare și comunicarea cu șoferii trebuie adaptate la temperaturile reale, nu doar la timpii standard de conducere.
Riscurile nu privesc doar sănătatea șoferilor. Căldura poate afecta și vehiculele, anvelopele, sistemele de răcire, încărcăturile sensibile la temperatură și infrastructura rutieră. În același timp, ambuteiajele produse de traficul de vacanță pot prelungi expunerea la temperaturi ridicate și pot reduce marja de planificare. Din acest motiv, TLP susține că interdicțiile rigide și regulile aplicate fără legătură cu realitatea meteo pot produce efecte contrare celor urmărite. În loc să crească siguranța, ele pot împinge șoferii în situații mai periculoase.
Deși apelul TLP este adresat în primul rând guvernului polonez și Comisiei Europene, tema depășește granițele Poloniei. Transportul rutier internațional traversează mai multe state, iar șoferii pot intra într-o zonă de caniculă severă după ce au trecut deja prin alte restricții sau întârzieri.
Dacă fiecare țară aplică reguli diferite privind interdicțiile de circulație, derogările sau sancționarea staționării cu motorul pornit, transportatorii se confruntă cu o fragmentare suplimentară. Pentru un șofer aflat în cursă internațională, această fragmentare poate face imposibilă planificarea unei pauze sigure.
De aceea, TLP cere o reacție europeană. Canicula nu respectă frontierele administrative, iar lanțurile logistice nu pot fi reorganizate eficient dacă regulile rămân complet rigide în fiecare stat.
Regulile privind timpii de conducere și odihnă au fost create pentru a preveni oboseala, pentru a îmbunătăți siguranța rutieră și pentru a proteja condițiile de muncă. TLP nu contestă aceste obiective, ci modul în care regulile se aplică atunci când condițiile externe devin extreme.
În timpul caniculei, odihna nu înseamnă doar oprirea vehiculului. Ea presupune acces la un spațiu sigur, temperatură suportabilă, apă, igienă și protecție față de riscurile din parcare. Dacă aceste condiții nu există, repausul devine o obligație formală, nu o perioadă reală de recuperare.
Pentru industrie, mesajul este că siguranța rutieră trebuie privită mai larg. Un șofer expus ore întregi la căldură extremă, chiar dacă a respectat litera legii, poate fi mai puțin apt pentru condus decât unul care a putut evita orele cele mai periculoase și a ajuns într-un loc sigur.
TLP anunță că va monitoriza reacția autorităților poloneze și europene la solicitările sale. Organizația cere decizii rapide, deoarece valurile de caniculă nu permit soluții amânate pe termen lung. În perioadele de temperaturi extreme, fiecare zi fără flexibilitate poate însemna șoferi blocați în condiții nesigure.
Pentru guverne, problema este dificilă. Suspendarea interdicțiilor de circulație poate crește traficul greu în perioade aglomerate de vacanță, iar flexibilizarea timpilor de conducere trebuie aplicată cu grijă pentru a nu reduce siguranța rutieră. Totuși, lipsa oricărei adaptări poate fi la fel de riscantă.
Soluția ar trebui să combine reguli temporare clare, activabile doar în baza alertelor meteo, cu obligații de documentare și cu investiții în infrastructura de parcare. Astfel, siguranța șoferilor ar putea fi protejată fără a deschide calea unor derogări permanente.
Valurile de căldură nu mai pot fi tratate ca episoade izolate. Pe măsură ce temperaturile extreme devin mai frecvente, transportul rutier trebuie să își adapteze regulile, infrastructura și echipamentele.
Pentru companii, aceasta înseamnă planificare mai atentă, vehicule mai bine echipate și comunicare constantă cu șoferii. Pentru autorități, înseamnă reguli mai flexibile în situații excepționale și investiții în parcări adecvate. Pentru Uniunea Europeană, înseamnă recunoașterea faptului că politica de siguranță rutieră trebuie să includă și riscurile climatice.
Problema ridicată de TLP este simplă: legislația trebuie să protejeze șoferii în condițiile reale în care aceștia lucrează. Când temperatura ajunge la 40°C, o pauză într-o cabină încinsă nu mai este odihnă, iar regulile aplicate fără flexibilitate pot deveni parte a riscului, nu a soluției.
**Sursă foto: Tranzit AI
02.10.2020
Ultimul număr: Iunie 2026
Revista Tranzit
Rămâi la curent cu ultimele ediții ale revistei Tranzit