expeditori maritimi Archives

Scăderea tarifelor de transport maritim de marfă a afectat, așa cum se știe deja, și rezultatele din 2023 ale celor mai importanți expeditori maritimi din lume, așa cum reiese și din analiza Upply (2024 Financial Panorama of the World’s Leading Transport Groups (upply.com)). În cazul companiilor care își fac publici indicatorii financiari, marjele de profit brut au scăzut mai puțin decât veniturile, în timp ce volumele în general au scăzut, dar într-o măsură limitată.

Kuehne+Nagel este încă lider global în ceea ce privește veniturile și marja brută, cu 11,05, respectiv 2,58 de miliarde de dolari, în scădere cu 51,8%, respectiv cu 33,3% față de 2022, în condițiile unui volum de 4,33 de milioane de TEU transportate, cu 1,1% sub nivelul din anul anterior.

DHL Global Forwarding, care a depășit DSV în 2022 în clasament după ce a achiziționat Hillebrand, și-a păstrat în 2023 poziția a doua, dar operatorul danez este încă aproape și este unul dintre cei trei ofertanți aflați încă în cursa pentru achiziționarea DB Schenker (care nu și-a declarat cifra de afaceri pe 2023, dar este plasată de Upply pe locul al cincilea, cu un volum de 1,78 de milioane de TEU transportate, cu 6,6% mai puține decât în 2022). Iar dacă are succes în acest demers va fi liderul clasamentului.

Deocamdată, DHL a avut în 2023 venituri de 6,14 miliarde de dolari (-49,5% față de 2022) și DSV de 6,09 miliarde de dolari (-51,0%), iar profitul brut a fost de 1,82, respectiv 1,44 de miliarde de dolari, cu 21,6%, respectiv cu 24,8% mai mic decât în 2022, la un volum de 2,51, respectiv 3,08 milioane de TEU.

Pe locul al patrulea, la mică distanță, este Sinotrans, cu venituri de 5,80 de miliarde de dolari și cu o scădere de doar 16,6% față de 2022.

Deși companiile de transport maritim au fost pesimiste când și-au elaborat bugetele pentru 2024, criza din Marea Roșie a adus o schimbare, iar indicatorii lor financiari au început să fie mai buni în primul trimestru, cu o scădere totuși față de perioada similară din 2023 – tendință care s-a consolidat în al doilea trimestru.

Astfel, Maersk a avut în primul trimestru al acestui an venituri de 8,00 miliarde de dolari (-18,9% față de primul trimestru din 2023), EBITDA de 956 de milioane de dolari (-71,5%) și 5,85 de milioane de TEU (+7,5%). CMA CGM a avut 7,85 (-11,4%), 1,95 (-35,8%), respectiv 5,61 (+11,8%), iar Cosco 6,41 de miliarde de dolari (+1,8%), EBITDA nedeclarat și 6,02 milioane de TEU (+10,5%).

Revenirea la profit se datorează unei creșteri semnificative a tarifelor de transport de marfă la începutul anului și în primăvară, dar companiile sunt încă departe de recordul din perioada post-Covid. Chiar și așa, ele au venituri suficiente pentru a acoperi costurile operaționale și a avea marje pozitive de profit.

Rezultatele din prima jumătate a lui 2024 ar trebui să fie suficiente pentru ca întregul an să fie cel puțin la pragul de rentabilitate, dar acest domeniu de activitate s-ar putea confrunta cu schimbări violente pe piață, mai ales pentru că există o presiune politică și diplomatică puternică pentru a restabili libertatea de navigație în Marea Roșie. Odată ce această problemă s-ar rezolva, având în vedere faptul că cererea este încă moderată, probabil vom asista la o prăbușire a tarifelor. Creșterea prețurilor de transport maritim din prima jumătate a anului a fost oricum o surpriză neplăcută pentru expeditori, care nu au luat-o în calcul în bugetele lor, deci analiștii Upply cred că ei nu vor avea scrupule în a profita de orice oportunitate pentru a le scădea.

Asociația Federală de Expediții și Logistică din Germania (DSLV) critică lipsa șanselor egale în lanțurile de aprovizionare maritime pentru toți concurenții. Potrivit unui comunicat de presă remis de asociație, toți jucătorii au nevoie de un cadru juridic echilibrat care să creeze o egalitate atât pe orizontală, cât și pe verticală a concurenței pentru armatori, porturi, companii portuare, expeditori și industria de transport maritim.

„Cadrul legal actual nu este echilibrat. Acestea contribuie la denaturarea concurenței”, afirmă Willem van der Schalk, președintele Comitetului expeditorilor maritimi germani din cadrul DSLV. Oficialul face referire la sistemul actual de taxă pe tonaj și la regulamentul UE care permite exceptarea pe categorii pentru consorțiile de transport maritim. „Este inacceptabil ca scutirile de impozite, care sunt de fapt menite să stabilizeze poziția pe piață a liniilor de transport maritim europene în concurența internațională, sunt acum utilizate de marile companii de transport maritim de containere pentru <<deplasa>> în mod intenționat expeditorii de pe piețele din interiorul țării.“

În tot mai multe țări din UE, potrivit DSLV, companiile de transport maritim organizează, de asemenea, lanțurile de aprovizionare din porturile interioare, inclusiv serviciile din terminale, transport terestru și depozitare, cu o rată de impozitare pe tonaj de doar 7%. Asta înseamnă, potrivit asociației, că, în calitate de organizatori ai lanțului de aprovizionare, aceștia îi concurează direct pe expeditorii de mărfuri, supuși unei cote efective de impozitare de 27%.