Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Expo Tranzit a gazduit o dezbatere despre Pachetul Mobilitate, dar si o intalnire a reprezentantilor catorva asociatii profesionale din transporturi cu politicieni si oficiali din minister, in care au fost explicati pasii institutionali de urmat pentru ajunge la forma finala a noii reglementari si mai ales demersurile pe care le mai pot face esticii pentru ca forma votata in Parlamentul European (PE) sa nu fie cea finala. Concluzii au fost multe, inclusiv aceea ca – dincolo de propaganda vestica, de falsul dumping social atat de mult invocat si de grija fata de conditiile de munca ale soferilor estici, care pur si simplu nu-i mai lasa pe vestici sa doarma – interesul este clar: atragerea de conducatori auto din est care sa lucreze pentru firme occidentale si mai ales atragerea de taxe si impozite de la operatorii estici la bugetele tarilor din vest. Mai este insa o concluzie care ar fi bine sa se si materializeze, in ciuda experientelor nu tocmai bune din Romania din trecut: obligativitatea ca asociatiile profesionale, europarlamentarii si ministrii de transport din tarile interesate ca Pachetul Mobilitate sa nu fie adoptat in forma de acum sa se aseze la aceeasi masa si sa gaseasca nu doar amendamente concrete, ci si solutii de a-si transmite mesajele consumatorilor din vest, pe care ii va afecta direct modificarea reglementarilor din domeniu.


Eurodeputatul PSD Maria Grapini, care a fost aleasa si in noul PE, a aratat ca este constienta de impactul transporturilor asupra intregii societati nu numai pentru ca a avut ocazia, lucrand in Comisia TRAN, sa se documenteze in legatura cu acest domeniu, ci si pentru ca apeleaza la transportatori pentru exportul in 17 tari al produselor din fabrica familiei sale, ce a aniversat la final de mai 100 de ani de activitate.
Aceasta a recunoscut intotdeauna importanta dialogului cu asociatiile profesionale, amintind ca a simtit sustinerea lor si atunci cand a fost ministru al IMM-urilor si al Mediului de Afaceri, si in activitatea din PE. „De aceea vreau sa multumesc APTE 2002 si UNTRR pentru ca m-au informat bine in legatura cu domeniul transporturilor. Este important sa avem eurodeputati, indiferent de culoarea politica, bine informati in legatura cu ce se voteaza si dornici sa sprijine industria nationala. Cand este un raport atat de important pentru tara lor nici vesticii nu voteaza in functie de familia politica, ci de tara, deci ne putem da intre noi informatii si indicatii de vot, ca sa nu repetam greselile de pana acum, ci sa fim prezenti la vot si sa votam ce trebuie.“
In plus, trebuie subliniat faptul ca fiecare stat membru UE are dreptul de a vota anumite amendamente nu doar in PE, ci si in Consiliul de Ministri – insa la momentul votului din decembrie Romania nu avea ministru de transport titular.

Slabe sanse pentru estici la negocierea institutionala
Europarlamentarul PSD a explicat ca in prezent sunt deschise doua cai pentru Pachetul Mobilitate, si ele nu se exclud reciproc. Una dintre ele, care este obligatoriu sa aiba loc, conform normelor de functionare a institutiilor europene, este Trilogul, negocierea institutionala intre Parlamentul European, Consiliul UE (reprezentat de tara care detine presedintia rotativa, deci in toamna Finlanda, care a votat pentru Pachetul Mobilitate in forma dorita de vestici, dar careia i se mai poate trimite o scrisoare cu argumente concrete in favoarea esticilor) si Comisia Europeana. Dar aici sansele esticilor sunt minime, deoarece in Consiliu exista o majoritate care nu va ceda, iar PE va fi reprezentat la negocieri de raportorul Ismail Ertug, care sustine pozitia Consiliului. „Ar fi totusi o sansa, dupa parerea mea: sa cerem sa mearga la discutii si raportorii din umbra. Toti cei trei raportori pentru Pachetul Mobilitate sunt din vest si asta inseamna dezechilibru, asa ca am solicitat sa mearga la negocieri si raportorii din umbra. Iar in actualul mandat voi solicita sa fie echilibru in acordarea rapoartelor, sa nu fie toate la vestici, pentru ca, oricat ar spune ei ca nu este dezechilibru, este. Iar raportorii din umbra sa vina cu argumente sintetizate si trimise de asociatiile profesionale pana in septembrie – mai devreme nu vor incepe discutiile. De acea va sugerez sa va concentrati si sa trimiteti in timp util un set de amendamente armonizate intre toate asociatiile, pe care sa le sustinem in negociere.“
Intre cele trei institutii se organizeaza 3-4 runde de negocieri, iar daca nu cedeaza nimeni procedura se suspenda si se ia totul de la capat. Exista, teoretic, aceasta sansa, dar Maria Grapini nu prea crede in ea, deoarece Ertug vrea neaparat ca Pachetul sa treaca. Din experienta europarlamentarului roman, Comisia European cedeaza uneori, dar cu Consiliul se negociaza mai greu.
Ce este foarte important la aceste negocieri este ca ministrul de transport sa sustina in Consiliu acelasi lucru pe care il sustin europarlamentarii romani.

Postul de comisar pe transport ar fi bine sa apartina unei tari care se opune Pachetului
Negocierea institutionala nu poate fi oprita, dar in paralel asociatiile profesionale si eurodeputatii estici pot veni cu argumente sa se reia discutia de la zero, pentru ca nu s-a respectat regulamentul la vot, si noul comisar pe transport sa vina cu o noua propunere. Si eventual fiecare raport sa se voteze separat in Comisie si in PE, cata vreme intre cei trei raportori exista neintelegeri. Si in acest caz, deci, asociatiile si europarlamentarii trebuie sa vina cu amendamente armonizate.
Iar daca noul comisar pe transport este atat de important, tarile estice ar fi bine sa decida impreuna ca una dintre ele sa solicite postul (fiecare tara membra UE are dreptul la un comisar, pentru un domeniu, dar unele domenii, ca transportul, sunt mai importante acum decat altele, deci Romania sau orice alt stat estic ar trebui sa ceara urgent sa i se incredinteze acest post si sa se asigure inainte de sprijinul celorlalte in demersul ei).
Comisarul merge la Colegiul Comisarilor si propune un nou proiect de regulament si acesta vine iar in PE.
Un posibil avantaj ar fi acela ca noul PE se pare ca are mai mult spirit nationalist – nu extremist – de sustinere a intereselor nationale, si tocmai de aceea, in primavara, esticii, anticipand rezultatul alegerilor, au incercat, fara succes, sa amane votul pentru toamna.

Nicio sansa de a contesta Pachetul in instanta pe motiv de frauda la vot
Maria Grapini a declarat cu fermitate ca nu are deloc incredere in raportorul Ismail Ertug, „care a incercat mereu sa ne pacaleasca, a spus ca are avizul Comisiei pentru a pune proiectul sau pe ordinea de zi, desi nu il avea, si a mai comis si alte incalcari ale regulamentului de vot“. Intrebata daca totusi nu sunt sanse sa se conteste in instanta Pachetul Mobilitate, in cazul in care va fi aprobat in forma actuala, pentru ca s-au facut nereguli la vot, aceasta a spus ca „am intrebat daca putem face demersuri, dar juristii ne-au spus ca nu“.

Nu sunt sanse fara colaborarea asociatiilor cu eurodeputatii si ministerele de transport
Europarlamentarul PSD propune ca asociatiile profesionale sa discute la aceeasi masa cu toti cei 32 de noi europarlamentari din Romania – si, mai bine, cu europarlamentari din cat mai multe state cu aceleasi interese – si pana atunci sa pregateasca deja cateva amendamente concrete, dupa care sa discute doar cu romanii din Comisia TRAN. (Maria Grapini a cerut deja sa faca parte tot din aceasta comisie si in noul PE.)
Iar ministrul de transport nu trebuie sa lipseasca de la aceste intalniri.
In plus, este binevenita o intalnire a asociatiilor cu intreaga Comisie TRAN, nu numai cu esticii.
In acest context, Augustin Hagiu, presedintele FORT, a amintit ca i-a propus ministrului transporturilor infiintarea unui grup de monitorizare a ceea ce se intampla la nivel european in privinta Pachetului Mobilitate, deoarece egida ministerului este foarte importanta, si astfel se creeaza un pol de comunicare institutionala intre minister, asociatiile transportatorilor si europarlamentari, si ne putem raporta mai usor si la omologii din alte state estice, ceea ce ne va ajuta sa fim mai eficienti. „Si MT sa-si puna sigla pe orice document care reprezinta pozitia noastra oficiala. Altfel e foarte greu sa reusim. Trebuie sa cream noi un val, pentru ca acum doar luptam cu un val creat de vestici.“
Maria Grapini este de parere ca asociatiile transportatorilor estici ar trebui sa se alieze cu asociatii ale producatorilor de bunuri din Germania si Franta, care au nevoie de operatorii estici, si sa le explice ca nu e vorba de dumping social. Dar Alin Cretu, presedintele ATM Bucovina, a aratat ca acest lucru nu prea e posibil, din moment ce foarte putini operatori romani au contracte directe cu producatorii, cei mai multi lucrand prin intermediari.
Consultantul in transporturi Decebal Popescu este de parere ca, asa cum vesticii au investit atat de mult in lobby, pentru ca cetatenii din tarile lor sa inteleaga mesajele referitoare la dumpingului social si la conditiile de munca ale soferilor estici, iar cetatenii sa influenteze apoi autoritatile, si patronatele si oficialii din est ar trebui sa trimita mesaje concertate, investind bani in lobby. Pentru ca schimbarea reglementarilor din transport ar duce la cresterea costurilor, deci la cresteri ale preturilor produselor la raft, cu impact direct asupra fiecarui consumator. Deci ar fi bine sa se faca analize serioase de impact si sa se prezinte opiniei publice din vest.
Iar colaborarea cu soferii este si ea esentiala, din moment ce se stie ca tot ce au reusit sa obtina transportatorii romani de la autoritati au obtinut cand au stat impreuna, patroni si soferi, in strada la proteste.
O alta sugestie a fost sa nu se negocieze deloc durata la care camioanele trebuie sa se intoarca in tara de inmatriculare, „ci sa spunem foarte clar ca nu vrem sa le aducem acasa“.

MT declara ca este alaturi de transportatorii romani
Marius Alban, reprezentantul Ministerului Transporturilor, a trecut in revista pasii parcursi pana acum de oficialii romani in negocierea prevederilor din Pachetul Mobilitate si a explicat care sunt pe mai departe directiile de actiune. Si, date fiind acuzatiile aduse fostului ministru roman Lucian Sova, care s-a abtinut la votul din decembrie 2019, Marius Alban a precizat ca, dupa ce patru state cu care Romania avea alianta au votat pana la urma diferit, nu mai erau oricum sanse, iar abtinerea se contabilizeaza la fel ca voturile impotriva. Totusi, reprezentantii asociatiilor patronale au continuat sa creada ca un vot impotriva ar fi avut o greutate mai mare decat o abtinere.
Pana acum in Consiliul Ministrilor de transport s-a reusit, in timpul presedintiei austriece a Consiliului Europei, eliminarea obligatiei de a aduce camioanele in tara de origine la patru saptamani – prevedere introdusa de Austria la presiunea Frantei si Germaniei – si stabilirea unor norme mai flexibile referitoare la detasare. Iar in timpul presedintiei Romaniei, „asa cum ne-am angajat in fata transportatorilor romani si fiind constienti de faptul ca o avansare a negocierilor nu era in avantajul nostru, am blocat dosarul, cu toate presiunile din partea Comisiei Europene si a statelor vestice de a merge mai departe cu el“.
Urmeaza din iulie presedintia Finlandei, tara care la primele doua runde de negocieri a fost de aceeasi parte a baricadei ca Romania si statele estice, dar la vot a fost una dintre cele patru care au parasit alianta. In eventualitatea in care in a doua parte a anului vor exista negocieri, acestea au fost pregatite si in mai, la Bucuresti, la Consiliul informal al ministrilor de transport – „si semnalele sunt bune“ – si au fost discutate si la inceputul lui iunie la Bruxelles, in Consiliul de Ministri de la finalul presedintiei Romaniei. „In plus, le-am scris si ministrilor de transport din Germania si Franta ca primul lucru care ne intereseaza este interesul transportatorilor romani.“
Reprezentantul MT a atras atentia asupra faptului ca exista unele necunoscute, cum ar fi presedintele Comisiei Europene, comisarul pe transport, presedintele PE si componenta Comisiei TRAN. Si mai este de vazut daca noul PE va merge pe varianta de pana acum. Iar aici foarte importat este ca europarlamentarii romani sa voteze in favoarea transportatorilor din zona, drept pentru care „noi vom continua sa le furnizam toate datele despre Pachetul Mobilitate si despre modul in care va afecta acesta transporturile si economia in general“.
Marius Alban promite ca MT nu va renunta la obiectivele sale si va lucra in continuare la fel de mult pentru a gasi cele mai bune solutii, astfel incat impactul noilor reglementari asupra activitatii firmelor de transport sa fie cat mai bun.
Nu trebuie neglijat insa faptul ca „acum, dupa alegerile europarlamentare, mizam pe un sprijin cat mai consistent al eurodeputatilor romani. Iar vocea asociatiilor este si ea importanta si ele trebuie sa puna presiune pe europarlamentari sa avem o voce unitara in PE, indiferent de interesele la nivel national. Pana acum nu am avut o voce unitara pentru ca nu toti europarlamentarii au fost constienti de impactul acestui Pachet, desi au fost informati, inclusiv de minister.“
Marius Alban nu stie daca Finlanda va avea printre prioritati Pachetul Mobilitate – „prioritatile ei sunt legate de digitalizare si reducerea birocratiei“ – dar daca nu se ajunge la un consens in prima parte a presedintiei sale se va amana nu pentru presedintia Croatiei, ci pentru a Germaniei, din al doilea semestru al lui 2020.
Secretarul de stat in MT, Mircea Florin Biban, a aratat si el ca e posibil sa se faca un „troc” pentru un domeniu pe care Finlanda il vrea inchis in timpul presedintiei sale, dar a subliniat si el ca peste un an vine Germania in fruntea Consiliului Europei si chiar nu e de dorit sa se negocieze atunci. „De aceea trebuie sa vedem ce putem face acum pentru a contracara pozitia PE. Ministrul Razvan-Alexandru Cuc este alaturi de transportatori, suntem constienti ca Pachetul in forma actuala nu aduce nimic bun si vom face tot posibilul sa-l modificam unde e de modificat, pentru ca de combatut complet nu stiu daca il putem combate.“

USR crede ca va avea „un cuvant greu de spus“ in familia lui Macron pe tema Pachetului Mobilitate
La Expo Tranzit a fost prezent si vicepresedintele USR Elek Levente, care lucreaza in transporturi din 1988 si, deci, resimte direct problema Pachetului Mobilitate. Acesta a declarat ca formatiunea politica pe care o reprezinta a facut demersuri chiar si inainte sa se ajunga la vot in Parlamentul European si a trimis tuturor europarlamentarilor romani scrisori in care a precizat motivele pentru care nu este de acord cu prevederile din Pachet. Uneori a fost greu, precizeaza Elek Levente, pentru ca europarlamentarii nu erau informati in legatura cu aceasta tema si nu stiau exact ce-i doare pe transportatori, „asa ca mi-a luat timp sa le explic ca nu se pune problema de sclavagism in randul soferilor, ci ca, dimpotriva, ei sunt enervant de bine platiti pentru nivelul lor de pregatire – am aratat cu acte ca eu ii platesc cu 2.600 de euro/luna. In plus, politicienii nu stiu ca noi, transportatorii, suntem acea parte a economiei care aducem multi bani in Romania si nu consumam: nu stricam drumurile, nu poluam, nu producem aglomeratie. Vrem sa gasim amendamente si sa-i convingem pe colegii din PE ca nu e real ce sustin vesticii, iar pentru asta e nevoie de oameni foarte bine pregatiti. Trebuie sa accentuam faptul ca vesticii ne vor soferii. Eu am primit o propunere sa vand toate camioanele si sa primesc lunar 400 de euro pentru fiecare sofer pe care il dau.“
Desi USR este printre membrii fondatori ai noii familii politice europene din care face parte si Emmanuel Macron, unul dintre ce mai aprigi sustinatori ai introducerii unor conditii mai dure pentru transportatorii estici, Elek Levente considera ca „vom avea un cuvant greu de spus. Deja am pus niste conditii care s-au respectat si urmatoarea conditie pe care o vom pune este sa se respecte strict libera circulatie a fortei de munca.“
In plus, pe plan intern, Elek Levente – care, desi nu este europarlamentar, crede ca poate reprezenta bine interesele transportatorilor, deoarece vine din randul lor si poate sa le explice colegilor din PE implicatiile Pachetului – a promis ca va aduce la aceeasi masa toti europarlamentarii romani din USR PLUS, PNL si UDMR si ca le va explica faptul ca situatia nu este asa cum au prezentat-o vesticii. „Fara sa ne implicam cu totii nu vom putea rezolva nimic si va asigur ca, in ciuda a tot ceea ce se crede despre politicieni, noua generatie vrea sa ajute, iar mediul de afaceri trebuie sa fie constient ca rolul lor este sa ii reprezinte interesele.“
Levente Elek face un apel si la MT – „pentru ca, daca nu ne reprezinta onorabil, sansele noastre sunt reduse“, si pentru ca acesta are parghiile necesare sa se poarte „sever“, la reciprocitate, cu transportatorii vestici care vin in Romania – dar si la asociatiile profesionale, care trebuie sa se aseze la aceeasi masa.

Asociatiile profesionale chiar vor sa aiba o singura voce
Alin Cretu, presedintele ATM Bucovina, si-a exprimat speranta ca nu se va mai face aceeasi greseala din trecut, cand s-a asteptat ca Pachetul Mobilitate sa treaca de la sine. „Acum ii vom pregati pe noii europarlamentari romani de la inceputul mandatului, sa stie care este impactul Pachetului asupra intregii economii romanesti, si vom face tot ce se mai poate face pentru a continua lupta.“
Presedintele FORT a reamintit ca toate eforturile pe care le-au facut asociatiile transportatorilor pentru a schimba ceva – cu RCA, cu diurna – le-au facut pe ultima suta de metri „si speram sa fie ultima data cand facem asta si sa incepem, cu ajutorul ministerului – care nu stiu de ce se ocupa in ultimul timp, dar de transport sau de autostrazi nu se ocupa – sa facem demersurile necesare. Si, desigur, cu ajutorul noilor europarlamentari, care speram sa fie mai preocupati de capitalul autohton decat de interesele vesticilor.“
Adrian Pop, presedintele APTE 2002, a promis ca va merge impreuna cu ATM Bucovina si de acum inainte, asa cum a mers si la protestele de la Bruxelles si Strasbourg, pentru ca „nu suntem divizati, cum se spune, ci avem actiuni comune, si vom incerca – daca ni se alatura si asociatii din alte state, cu atat mai bine – sa ne intalnim la Bucuresti si sa vedem cat de repede se poate concretiza ceva“.
Iar Daniel Mazilu, subsecretar general ARTRI, este de parere ca in urma intalnirii de la Cluj-Napoca ar trebui sa se ajunga imediat la argumente concrete impotriva Pachetului Mobilitate si a amintit ca fix in urma cu doi ani, pe 31 mai 2017, acesta a fost publicat pentru prima data pe site-ul Comisiei Europene. „Lucrurile au involuat mult, din moment ce, in loc de patru reglementari, cate erau in 2014, cand s-a vorbit prima data de Pachet, acum sunt opt, si se va ajunge la aspecte si mai complexe, astfel ca pentru estici pare a fi de fapt un pachet de imobilizare. Nu doar transportatorii, ci tot mediul de afaceri vede ca acest pachet nu este onest. Vorbim despre diversitate europeana, despre faptul ca fiecare tara are dreptul la modul sau de a vedea lucrurile, dar incet se cristalizeaza opinia ca acest pachet este o diversiune a unor tari impotriva altora si nu cred ca asta poate avea loc intr-o Europa libera.“
ARTRI este o asociatie apolitica si deschisa la discutii cu toate fortele politice, iar Daniel Mazilu atrage atentia asupra faptului ca, desi la nivelul PE chestiunea este politica, abordarea asociatiilor trebuie sa fie depolitizata, pentru ca de cate ori se politizeaza apar conflicte.
ARTRI are alaturi 5-6 asociatii europene cu care a discutat timp de un an pe marginea textelor si a pregatit o varianta de lucru, iar reprezentantii acestora sunt gata sa discute si cu alti parteneri din estul Europei.

Pachetul aduce avantaje numai Germaniei, Frantei si, poate, Spaniei si Italiei
Prezent si de aceasta data la conferinta Tranzit de la Cluj-Napoca, avocatul belgian Frederick vanden Bogaerde a fost de parere, ascultand interventiile politicienilor si ale reprezentantilor asociatiilor profesionale ale transportatorilor, ca „sunteti prea putini si veniti prea tarziu. In plus, o singura persoana de aici a subliniat corect ce este in spatele Pachetului Mobilitate: o solutie la criza de soferi cu care se confrunta statele din vest, care astfel gasesc o cale sa tina firmele estice cat mai aproape de casa si sa le ia conducatorii auto.“
Or, aceasta solutie, care pentru Germania si alte tari mari este „geniala“, dezavantajeaza nu doar transportatorii estici, ci si pe cei de la periferia continentului, ca Portugalia sau Tarile Baltice – pentru care e dificil sa aduca la fiecare patru saptamani camioanele acasa – si pentru cei din tarile vestice cu suprafete mici, ca BeNeLux sau Danemarca – ale caror camioane ar trebui, daca s-ar vota actualele propuneri referitoare la cabotaj, sa stea in tara de inmatriculare cel putin 60 de ore – chiar daca in prezent acestia din urma, imbatati de mirajul trimiterii esticilor la ei acasa, nu sunt foarte constienti de impactul negativ asupra lor insile, asa cum a remarcat Frederick vanden Bogaerde.
„Deci nu trebuie sa stati de vorba doar cu asociatii profesionale si politicieni din tarile central si est-europene“, puncteaza avocatul, „pentru ca in realitate Pachetul aduce beneficii doar pentru Germania, Franta si, poate, Spania si Italia. Daca veniti cu argumente puteti convinge factorii implicati din restul tarilor ca este si in interesul lor sa sustina punctele dumneavoastra de vedere.“
De asemenea, este important ca toti cei interesati sa aiba aceeasi voce, pentru ca in Belgia, de exemplu, sunt trei asociatii ale transportatorilor, dar ele, in loc sa colaboreze in problema cabotajului, au opinii separate.
Avocatul mai subliniaza faptul ca, daca in urma cu 4-5 ani discutiile despre dumping social si grija fata de soferi erau, poate, reale, acum totul este propaganda. „Si vedem la Curte, in cazurile pe care le avem, ca nu este vorba despre drepturile sau problemele soferilor, ci despre a atrage soferi si a castiga bani. Deci trebuie sa aratam cat mai clar asta, ca sa combatem propaganda.“
Frederick vanden Bogaerde a mai subliniat ca in ultimul timp piata de transport s-a schimbat foarte rapid si ca unii clienti de-ai sai din Bulgaria, Romania, Polonia sau Tarile Baltice muta deja flotele in Germania, deci politica din spatele Pachetului Mobilitate da rezultate pentru aceasta tara si prin acoperirea deficitului de forta de munca, si prin atragerea de taxe si impozite.
Acesta este de parere ca unele reglementari vor putea fi atacate in instanta, „dar nu cred ca veti castiga“.

Pentru ca intrebarile referitoare la distinctia dintre detasare si delegare sau dintre diurna si indemnizatie de mobilitate nu se sfarsesc niciodata, pareri armonizate intre diferite institutii de control sau intre aceleasi institutii, dar din diverse zone ale tarii, nu exista intotdeauna, iar mici neintelegeri, referitoare la situatii strict particulare din activitatea fiecarei firme, pot aparea oricand, si la aceasta editie a Expo Tranzit am beneficiat de prezenta si experienta reprezentantilor ITM Cluj si a unor avocati si consultanti fiscali specializati in transporturi


Daniela Halosta, consilier juridic in cadrul ITM Cluj, este de parere ca atunci cand salariatii transportatorilor romani parasesc granitele tarii in interes de transport international art. 9 din Legea 16/2017 trebuie interpretat cu o anumita rezerva. „Nu putem sa discutam de delegare in toate situatiile in care salariatii romani fac transport international, desi sigur ca pentru transportator este convenabil sa ramana in spatiul de delegare pentru a evita procedura care se impune la detasare, aceea de a dobandi formularul A1.“
Din punct de vedere al Codului Muncii, detasarea presupune suspendarea contractului de munca la angajatorul care dispune detasarea si transpunerea raportului de munca la angajatorul unde este dispusa detasarea. Or, cand un sofer care face transport international pleaca in cursa nu se intampla asta, deoarece angajatorul din tara ii plateste salariul. Si atunci se poate confunda detasarea transnationala cu delegarea, intrucat niciuna dintre ele nu presupune suspendarea contractului de munca.

Fiecare tara si fiecare autoritate in parte incadreaza diferit detasarea
Nu doar Legea 16/2017 ne spune daca avem de-a face cu detasare transnationala in cazul transportului international, ci trebuie privit contextul mult mai larg de desfasurare a acestei activitati si trebuie facuta, de la caz la caz, o analiza mai complexa, ce tine cont de parerea fiecarei autoritati din fiecare stat membru unde urmeaza sa isi desfasoare activitatea salariatul roman. Asta deoarece fiecare tara unde se deplaseaza soferul analizeaza in felul sau, potrivit cu legislatia sa interna, criteriile in functie de care salariatul se incadreaza sau nu la detasare, iar in functie de asta se cer documentele necesare si dovada indeplinirii procedurii aferente.
Si documentele necesare difera de la un caz la altul. Pentru delegare in interiorul tarii (deoarece in afara tarii decide tara unde ajunge salariatul roman) exista un act de delegare pe care angajatorul roman il emite si prin care se dispune modificarea locului pe perioada determinata, de 60 de zile, cu posibilitatea prelungirii, cu acordul salariatului. La delegare raportul de munca ramane in beneficiul angajatorului care dispune delegarea si tot el se ocupa de plata salariului. In cazul detasarii interne raportul de munca este exercitat in beneficiul final al angajatorului la care se face detasarea si raportul de munca se suspenda la angajatorul care dispune detasarea. In actuala versiune a aplicatiei REVISAL (607), disponibila incepand cu 1 iunie 2019, este posibila transmiterea detasarii transnationale fara ca aceasta operatiune sa mai genereze suspendarea contractului individual de munca, lucru care nu a fost posibil pana acum. Este important ca angajatorii care efectueaza detasari transnationale sa tina cont de aceste actualizari ale aplicatiei REVISAL din perspectiva obligatiei de a transmite detasarile.
Reamintim ca legislatia comunitara nu cunoaste notiunea de delegare, deci orice numim in Romania delegare este tratat in alte tari UE ca detasare. Cu atat mai mult trebuie ca firmele care fac transport international in UE, si despre ai caror soferi art. 9 din Legea 16/2017 spune ca nu sunt detasati daca fac transport un numar limitat de zile in Comunitate, sa nu se raporteze doar la termenul de 60 de zile, din legislatia interna, in care este vorba de delegare, ci sa tina cont si de alte criterii care cantaresc in concluzia finala privind incadrarea sau nu la detasare. Pentru ca degeaba incadreaza transportatorul roman o situatie la delegare, conform legislatiei noastre si Codului Muncii de la noi, daca autoritatile din ale state vad acolo detasare si cer A1. Prin urmare, legislatia noastra interna este un prim reper in privinta calificarii unei situatii in sensul unei delegari sau detasari, care trebuie analizat si in raport cu cerintele specifice ale legislatiei statelor membre de destinatie. Si, la fel, legislatia din Romania se aplica mai ales celor delegati din UE la noi in tara.
Directorul general AC Mobile, Alin Cretu, a vrut sa stie daca, in cazul in care trimite un camion in Germania si apoi timp de 58 de zile soferul circula in toata Europa, dupa care vine in tara, unde sta doua saptamani si reia traseul, poate sa-i acorde diurna sau trebuie sa-i dea salariu – pentru ca termenul de „delegare“ nu exista in alte tari, dar diurna exista. Reprezentanta ITM a raspuns insa ca aceasta institutie nu se poate pronunta in ceea ce priveste impozitarea sau fiscalizarea diurnei, si ca aici Administratia Financiara are ultimul cuvant.
Un alt transportator a intrebat daca, in cazul in care firma ii plateste soferului salariul minim la nivelul Germaniei, mai trebuie sau nu sa-i dea si diurna de 25 de euro/zi, iar reprezentanta ITM a raspuns ca da. „Bine“, a replicat transportatorul, „dar ANAF are un alt punct de vedere si spune ca acesta se bazeaza pe punctul de vedere al Ministerului Muncii“. Si pentru delegare, si pentru detasare reglementarea interna vorbeste de posibilitatea de a primi indemnizatie de delegare sau detasare, considerata de organul fiscal ca fiind diurna, a fost raspunsul reprezentantei ITM.
Un subiect de interes este si statutul perioadei pe care soferul o petrece in tara dupa ce lucreaza doua luni in Comunitate. Daca el este pontat in acel timp, pentru a beneficia de asigurari medicale, si are un accident, angajatorul trebuie sa plateasca asigurari medicale, pe motiv ca soferul a fost consemnat ca fiind la munca? Reprezentanta ITM a precizat faptul ca soferul este platit in acest rastimp deoarece se afla la dispozitia firmei, dar ca sa fie accident de munca trebuie sa se determine si ca s-a accidentat in exercitarea atributiilor de serviciu sau in legatura cu probleme de serviciu. Intreruperea temporara a activitatii cu plata a 75% din salariu pe aceasta perioada poate fi o varianta, in lipsa unor atributii stabilite prin fisa postului care sa poata fi exercitate de catre salariat in intervalul de timp in care se afla in tara fara a efectua curse. O alta optiune ar fi pontarea angajatului in invoire platita.

Neclaritatile din legislatie trebuie eliminate!
Din sala a venit si propunerea ca patronatele sa faca lobby – „pentru ca sunteti puternici“ – sa se clarifice legea, astfel incat sa se vada ce drepturi sunt si ce drepturi nu sunt prevazute de lege. Cativa transportatori sunt insa de parere ca se urmareste doar sa fie controlati si amendati cat mai multi dintre ei si abia dupa asta se va schimba si legea.
Reprezentantii ITM au subliniat faptul ca nici lor nu le convine sa vina in control si sa interpreteze legea si au incurajat transportatorii sa faca propuneri de modificare, mai ales cand cele doua institutii, ITM si ANAF, dau vina uneori una pe alta.
Dar avocata Alexandra Jivan crede ca nu este o solutie foarte buna sa ramana doar la latitudinea patronatelor, deoarece si autoritatile au cunostinta de neclaritatile din lege si initiativa poate veni de la ele.
Consultantul fiscal Sorana Cernea (TPA Romania) considera ca, intr-adevar, statul trebuie sa ia atitudine si sa rezolve problemele din legislatie, dar si patronatele trebuie sa faca presiuni in acest sens. „In expunerea de motive la Legea 209/2015, prin care s-a acordat amnistia fiscala, se mentioneaza ca este necesara indreptarea situatiilor intalnite in practica din cauza interpretarii diferire a legislatiei referitoare la acordarea drepturilor salariatilor aflati in parcurs extern, corectarea inexactitatilor din trecut si stabilirea a ceea ce este de facut pe viitor. Se propunea modificarea Codului Fiscal, a Codului Muncii si a legislatiei privind detasarea, dar de atunci nu s-a facut nicio modificare in acest sens. Este vital sa se clarifice daca o firma de transport sau care detaseaza muncitori in constructii trebuie sa acorde indemnizatie de mobilitate impozitabila sau diurna. In momentul de fata exista diferente intre ceea ce spun reprezentantii ITM din judete diferite, ce spun organele fiscale sau ce spun consultanti diferiti si de aceea se intampla ce se intampla, unele firme chiar au intrat in insolventa in urma inspectiilor fiscale privind tratamentul fiscal al diurnelor.“

Legislatia muncii este una si situatia salariala si securitatea sociala, alta
Ascultand explicatiile date de reprezentantii ITM Cluj si discutia cu transportatorii din sala, avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde a atras atentia asupra faptului ca se confunda situatia salariala, pe de o parte, si legislatia muncii si securitatea sociala a soferului, pe de alta parte – doua aspecte care in legislatia internationala sunt complet diferite si separate. Exista un Regulament, 883/2004, care spune ca din perspectiva securitatii sociale sunt doua moduri de a lucra la international: detasarea si munca multinationala. Deciziile Curtii Europene referitoare la soferi spun ca situatia celor care conduc la international se bazeaza pe art. 13, care vorbeste de activitate in doua sau mai multe state UE. Astfel, daca soferul munceste cel putin 25% din timp in tara de rezidenta, se aplica sistemul de securitate de acolo, iar daca nu, intra a doua regula, care tine cont de sediul angajatorului. Deci daca un sofer angajat de o companie de transport din Romania lucreaza 80-90% din timp in vestul Europei trebuie sa tinem cont de tara de rezidenta a angajatorului si de legislatia din Romania.
Problema cu tara noastra este ca, asa cum arata avocatul belgian, „clientii mei de aici sunt singurii care spun ca nu pot lua documentul A1, deoarece nu fac detasare, in conditiile in care formularul prevede, la 3.1, detasarea, iar la 3.2, munca in mai multe state membre. Si eu va rog de ani de zile: aplicati pentru A1 in Romania! Daca nu-l aveti, in Franta luati amenda si probabil pe viitor si in alte tari vestice. Eu apar acum in Franta o companie din Romania al carei patron a fost dat in judecata de 15 soferi ce solicita sa i se dea doi ani de inchisoare si sa fie obligat la plata unor despagubiri de 4,5 milioane de euro. Si problema in acest caz este ca nu exista documente A1 pentru soferi luate din Romania.“
Este insa o intrebare si mai grea, care tine de legislatia muncii: ce salariu ii este platit soferului, cel din Romania, sau cel din tara unde lucreaza? Iar aici in Europa exista doua opinii aflate in conflict. Prima este a Curtii Europene, care a decis, specific, pentru un anumit sofer, ca e dificil sa fie platit diferit in fiecare dintre tarile in care intra, deci se va tine cont de tara de rezidenta a acestuia. Iar alte 3-4 cazuri au confirmat verdictul. Dar sa tii cont de tara de rezidenta este complicat, pentru ca tarile au interpretari diferite referitoare la asta, deci mai bine tii cont de locul unde incepe sa lucreze soferul, de unde ia comenzile. Si daca acest punct este intr-o tara din vest, plata se face conform legii din acea tara. Unele state insa nu sunt de acord cu asta si impun ca, indiferent unde are rezidenta soferul, cand incarca/descarca pe teritoriul lor sa fie platit conform legislatiei lor. Cand Germania si Franta au introdus aceste reglementari Comisia Europeana a spus ca nu e corect, astfel ca unul dintre obiectivele Pachetului Mobilitate este sa rezolve diferendul, pentru ca in unele tari se aplica decizii ale Curtii, iar in altele, legi precum MiLoG sau Macron. „Si asta nu poate continua.“
Frederik vanden Bogaerde considera ca ce este ciudat in Romania este ca autoritatile se uita la legislatiile din afara tarii si astfel, daca tin cont de reglementarile din Germania sau Franta, intra pe directiva detasarii, care are ca subiect fierbinte diurna. Iar aceasta poate fi privita fie ca decontarea cheltuielilor cu masa si cazarea, fie, „o varianta mult mai interesanta, care nu a fost prezentata de oficialii ITM, care decurge din directiva detasarii – daca o urmati; nu spun ca trebuie sa faceti asta, dar puteti sa o faceti – si spune ca, daca unui angajat i se plateste o suma fixa pentru ca lucreaza in alta tara, aceasta suma fixa este considerata salariu“.

Deciziile contrare in instanta, o dovada clara ca legislatia e… neclara
Avocata Alexandra Jivan a vorbit despre trei subiecte mai importante, cu care se confrunta cel mai des in activitatea sa: clauza de mobilitate, formularul A1 si diurna. In privinta clauzei de mobilitate firmele de transport ar trebui sa stie clar ce scrie in contractele individuale de munca ale soferilor la rubrica „locul muncii“, iar daca scrie ca este „pe teren“ sau „mobil“ sau „la sediul beneficiarului“ atunci e o problema, deoarece se interpreteaza de multe ori ca este o clauza de mobilitate, deci nu se poate da diurna. „In practica s-a aplicat o solutie creativa, in care s-a stabilit ca formularea corecta a clauzelor ar trebui sa fie in sensul in care soferul are locul prestarii serviciului la locul angajatorului, nu al beneficiarului, si atunci se poate merge pe acte aditionale de delegare.“
Pentru mai multe clarificari legate de A1, Alexandra Jivan a ales doua spete, dintre care una in care firma de transport trimite soferii la un training la compania-mama sau la o alta societate din acelasi grup. In acest caz, Curtea de Apel din Ploiesti a decis in 2010 ca nu este delegare, pentru ca soferii nu-si desfasoara activitatea acolo. Lucrurile stau insa diferit in cazul membrilor echipei de conducere, care au in fisa postului inclusiv obligatia de a raporta catre societatea mama, de a participa la intalniri s.a., si la care se poate vorbi de delegare. „Dar nu se stie care e perioada minima pentru care nu e necesar A1 si deci chiar si o zi a managerului din Romania la societatea mama ar putea naste obligatia obtinerii formularului A1. Cu toate acestea, din considerente practice, clientii nostri isi asuma de obicei riscul pentru un termen de sapte zile si nu obtin A1.“ Intr-o alta speta, Directia Generala a Finantelor Publice din Timis, luand in considerare ce spune ITM, a aratat ca delegarea nu se poate face pe mai mult de 60+60 de zile, „ceea e este absurd. Asa ca am prezentat opinii ale altor ITM din tara, jurisprudenta europeana si chiar expunerea de motive ce a condus la modificarile aduse de Legea 40/2011. Noi speram sa obtinem o solutie favorabila. Asadar, este foarte important ce scrieti la «locul prestarii serviciilor» si sa obtineti A1 pentru pluriactivitate daca este cazul.“
In ceea ce priveste diurna, desi pentru multi transportatori este clar ca ea se include in salariul minim, in Olanda, de exemplu, nu este la fel de clar.
Un alt aspect foarte important este acela ca exista decizii ale Curtilor de Apel din Bucuresti si Iasi care spun ca nu pot fi invocate argumente din Codul Muncii ca temei de drept in cazul unui control fiscal.
In ceea ce priveste companiile „cutie postala“, transportatorii trebuie sa indeplineasca anumite criterii pentru a nu fi considerati astfel, cu mentiunea ca nerespectarea unora dintre ele nu inseamna automat ca nu este vorba de detasare. „Dar sa tineti cont de ele ca sa nu fiti considerati o societate care face doar gestiune pentru compania-mama. Si sa aveti activitate in Romania. In plus, trebuie sa vedeti daca va incadrati in definitia societatilor afiliate si, daca da, ar fi bine sa verificati ce preturi aplicati: ele trebuie sa fie aceleasi cu preturile pe care le aplicati unei societati independente. Pentru cazul societatilor afiliate, e nevoie sa pregatiti dosarul preturilor de transfer, ceea ce presupune avansarea unor costuri ce pot fi destul de ridicate pentru companiile mici. De mare folos sunt si codurile de conduita in care sa fie indicate clauze referitoare la lipsa discriminarii, antidumping, grija pentru soferi s.a, coduri pe care puteti sa le pretindeti si subcontractorilor (sau aderarea acestora la codurile dumneavoastra de conduita), ca sa aratati ca sunteti interesati de aceste chestiuni. Utila ar fi si consultarea fisei de tara anterior efectuarii transportului si formalitatilor prealabile, pe care o gasiti pe site-ul Comisiei Europene, dar si pe cel al autoritatii competente din fiecare stat membru.“
Consultantul fiscal Sorana Cernea a mentionat ca exista firme de transport din Bucuresti, Cluj si alte judete controlate de ANAF, institutie care considera ca sumele platite ca diurna catre soferi trebuie reconsiderate ca fiind venituri salariale pentru care se datoreaza impozit pe salarii si contributii sociale, „ceea ce inseamna intrare direct in faliment, pentru ca nimeni nu poate plati din urma asemenea sume uriase“.
Din experienta Soranei Cernea, in spetele judecate deja in care se confrunta ANAF si contribuabilul, de obicei pierde contribuabilul. „Nu toate spetele implica firme de transport, dar principiile sunt aceleasi: angajatii sunt considerati lucratori mobili, care nu au dreptul la diurna, ci la o indemnizatie pentru clauza de mobilitate. In schimb, multe firme de transport, date in judecata de catre angajati cu privire la neacordarea diurnei, au pierdut procesele.“
Pe de alta parte, avocata Ana-Maria Vasile (D&B David si Baias, societate de avocatura afiliata PwC in Romania), considera ca legea fiscala – tratamentul veniturilor si al diurnei – este destul de clara, dar ce e dificil de stabilit este situatia concreta a delegarii sau detasarii, pentru ca asta determina ce tratament fiscal se aplica. „Din practica noastra strict in transporturi si mai ales in constructii, am observat si a treia situatie, in care un stat nu contesta situatia detasarii transnationale, ci pur si simplu reconsidera diurna acordata ca fiind venit salarial pentru ca in statul membru respectiv, unde au fost detasati salariatii, ei au dreptul la un salariu minim, si atunci tot ce a fost platit cu titlu de salariu este venit salarial si trebuie impozitat si trebuie calculate contributii sociale. Nu putem contesta neconcordantele dintre Codul Muncii si directiva europeana, dar putem incerca sa ne pregatim cat mai bine pentru inspectii fiscale – nu pentru cele referitoare la dreptul muncii – sa analizam documentele pe care le detinem, sa stim ce trebuie sa contina contractele si sa avem A1 care stabileste statul de impunere. Si am incredere ca in instante lucrurile se vor solutiona in favoarea contribuabililor pentru ca, desi nu avem spete solutionate definitiv, avem doua actiuni in suspendare pentru sume importante la Curtea de Apel Bucuresti, in constructii, ceea ce inseamna ca o instanta a sesizat elemente vadite de ilegalitate.“
Si Alexandra Jivan a declarat ca toate spetele despre care a vorbit si care ar putea avea incidenta in alte litigii au fost solutionate in forma prezentata (adica unele chiar favorabil societatilor comerciale). Unele nu sunt atat de cunoscute insa poate si ca urmare a faptului ca in general oamenii au tendinta de a vorbi mai ales despre ce nu merge bine, iar cand se castiga un proces neglijeaza sa popularizeze asta. „Probabil de aceea cand cautati spete gasiti mai ales respingeri, dar nu trebuie sa va pierdeti speranta si asta sa va faca sa nu contestati amenda.“
Totusi, a mentionat Sorana Cernea, exista si decizii, una la Curtea de Apel Oradea, aflata in faza de recurs, care a dat castig de cauza ANAF, si una la Craiova, in care instantele spun, pe fond, ca angajatii respectivi nu au drept la diurna, ci ca trebuia sa li se acorde indemnizatie pentru clauza de mobilitate, si ca delegarea permanenta e un nonsens juridic.
Concluzia este ca, daca exista atatea decizii contrare, e clar ca legislatia este interpretabila si ca neclaritatile ar trebui sa se rezolve inainte de controale.
Care este totusi solutia pentru firmele cu sute sau mii de angajati daca ANAF le anunta ca trebuie impozitate toate diurnele din urma? Cele trei invitate recomanda contestarea deciziei, iar daca intre timp Agentia blocheaza conturile se poate formula o actiune in suspendare si transportatorul poate depune camioanele ca garantie fara deposedare, pentru a le folosi in continuare. Deci solutii cat de cat rezonabile exista, dar sigur ca situatia este neplacuta si costisitoare.
Caile de atac sunt oricum mai eficiente decat in trecut si Alexandra Jivan chiar explica faptul ca autoritatile fiscale din vestul tarii intreaba de multe ori avocatii daca vor contesta amenzile – si daca este o suma mare sigur ca urmeaza o contestatie – astfel ca prefera sa astepte, si intre timp transportatorii pot face demersurile necesare. „Uneori chiar e mai bine sa fie vorba de o suma mare, pentru ca la o alocare mica e greu sa justificati ca plata ei va incurca activitatea si va impiedica sa va platiti angajatii.“
Uneori se fac esalonari la plata, care, desigur, presupun costuri suplimentare cu dobanzile, sau se poate face plata din proprie initiativa la finalul unui control – pentru ca in materia contenciosului fiscal plata unei amenzi nu inseamna recunoasterea debitului, ci se face pentru evitarea curgerii penalizarilor si dobanzilor. Pe urma se poate trece la contestarea prealabila in fata autoritatii fiscale, cu precizarea ca in aceasta faza „cele mai multe cereri sunt respinse”. Ulterior, se introduce o cerere de chemare in judecata impotriva deciziei de impunere si a deciziei de solutionare a contestatiei, iar „daca aveti castig de cauza, se va proceda la recuperarea sumelor achitate“.