Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

… aducând, ca de obicei, argumentul că această prevedere este esențială pentru combaterea firmelor de tip cutie poștală și pentru asigurarea unei concurențe loiale în transportul din Europa.

Cele trei asociații profesionale din Germania, Franța, respectiv Țările nordice răspund astfel la faptul că recent, așa cum v-am informat deja, avocatul general al Curții de Justiție a UE a respins plângerile împotriva Pachetului Mobilitate, dar a recomandat ca dispoziția privind întoarcerea camioanelor în țara de origine după cel mult opt săptămâni să fie anulată.

BGL, FNTR și NLA arată într-un comunicat comun că motivul pentru care CJUE vine cu această recomandare este absența unei evaluări a impactului acestei măsuri, nu conținutul în sine al măsurii. În plus, avocatul general nu a exprimat nicio rezervă, de exemplu, cu privire la problemele de mediu și climatice sau cu privire la discriminarea între statele membre. După cum arată studiul Comisiei privind returnarea camioanelor (studiul Ricardo), o treime dintre camioanele firmelor din Europa de Est se întorc în țara de origine doar o dată pe an. În unele țări, 80% sau 62% din flotă lucrează permanent în afara țării de înmatriculare, fără să aibă nicio legătură economică cu aceasta, dar exploatând avantajele salariale de acolo în Europa de Vest, „ceea ce confirmă clar problema societăților de tip cutie poștală și subliniază faptul că Europa se confruntă în continuare cu o problemă uriașă legată de condițiile de muncă ale șoferilor de camion. Întoarcerea periodică a camioanelor în țara de înmatriculare este un element esențial al Pachetului Mobilitate și este necesară pentru a restabili o concurență echitabilă și a asigura condiții de muncă decente. Fiecare companie este liberă să-și înregistreze vehiculele acolo unde își desfășoară activitatea.“ Prin urmare, Biroul Comun de Transport Rutier al celor trei asociații încurajează ferm Parlamentul European și Consiliul UE să apere în întregime Pachetul Mobilitate 1, inclusiv prevederea privind întoarcerea acasă a camioanelor, și, dacă este necesar, să se conformeze aspectelor legate de procedură sub forma unei analize de impact. „Acest lucru este necesar în vederea combaterii practicilor de tip flotă de complezență.“

La final de septembrie a avut loc congresul FNTR (Federația Națională a Transporturilor Rutiere din Franța), în cadrul căruia Banca Franței și-a făcut public sondajul anual privitor la mediul de afaceri, care arată primele semne de încetinire economică de după revenirea din 2021. Se intră deci într-o perioadă dificilă, deoarece la aceasta se adaugă și tendințele inflaționiste puternice care au continuat în 2023, după cum arată cifrele CNR (Comitetul Național de Transport Rutier din Franța).

După o creștere clară, de 10,6%, a cifrei de afaceri în 2021, semn al redresării economice, transportul rutier de mărfuri din Franța a crescut și în 2022 cu 11,9%. Dar performanța este înșelătoare, subliniază analiștii Upply (French road transport figures for 2022 (upply.com)), deoarece creșterea veniturilor se datorează aproape în întregime creșterii costurilor, mai ales scumpirii combustibilului. În ceea ce privește volumele, ele au fost constante comparativ cu 2021.

Acest aspect este subliniat mai clar de creșterea valorii adăugate, mai mică în 2022 decât creșterea cifrei de afaceri, și care arată că unele scumpiri au fost transferate în tarife, iar altele nu.

Totuși, se poate afirma că industria de transport rutier din Franța rămâne într-o formă destul de bună. Pe de altă parte, rata insolvențelor a început să crească din nou, până la 2,2%, după doi ani în care a fost foarte mică datorită ajutoarelor de stat acordate în timpul pandemiei de Covid-19. Dar este încă sub valoarea de 2,8% din 2019. Iar apariția de start-up-urile încetinește considerabil, cu un raport de 8,8% între numărul lor și numărul total al firmelor din Franța, cu 3,1% mai mic decât în 2021. Tendința generală rămâne totuși pozitivă, cu patru firme noi de transport care supraviețuiesc la una care dispare de pe piață.

Situația financiară a companiilor franceze de transport rutier de mărfuri nu s-a deteriorat major în 2022. Ponderea capitalurilor proprii în bilanțul total tinde să se stabilizeze la aproximativ 30%, ca și ponderea datoriei, care scade treptat după vârful din 2020. Cu toate acestea, apar unele semne de avertizare, având în vedere investițiile uriașe care vor fi necesare pentru a respecta obiectivele de reducere a emisiilor de CO2. Potrivit Băncii Franței, capacitatea de rambursare a împrumuturilor și capacitatea de a strânge fonduri par să fie compromise pentru una din cinci companii franceze de transport. Creșterea costului finanțării, alături de scumpirea vehiculelor, reprezintă o provocare uriașă pentru acestea, mai ales că nu se așteaptă ca economia să meargă bine în perioada imediat următoare și inclusiv în 2024 este posibil ca volumele să scadă.