Hapag Lloyd Archives - Pagina 2 din 3

În condițiile încetinirii economiei, companiile de transport maritim își încetinesc navele pentru a reduce supracapacitatea, așa cum reiese dintr-o analiză realizată de Upply, iar scăderea tarifelor afectează toate culoarele comerciale majore. Prețurile de transport au fost stabile în mai, dar pe principalele rute est-vest ele au fost la niveluri puțin peste limita de profitabilitate.

De aceea cei trei lideri europeni, Maersk, CMA CGM și Hapag Lloyd, au înregistrat o scădere semnificativă a veniturilor și a EBITDA pe segmentul oceanic în primul trimestru din 2023, comparativ cu primele trei luni din 2022. Maersk a avut venituri de 9.873 de milioane de dolari, cu 38,6% mai mici decât în perioada similară din 2022, EBITDA de 3.352 de milioane de dolari (-59,2%), un volum de 5.448.000 TEU (-9,4%) și un venit mediu/TEU de 436 de dolari (-37,0%).

CMA CGM a avut venituri de 8.870 de milioane de dolari (cu 40,3%b mai mici decât în primul trimestru din 202), EBITDA de 3.048 de milioane de dolari (-64,3%), volume de 5.020.000 TEU (-5,3%) și un venit mediu de 1.766 de dolari/TE (-37%).

Iar Hapag Lloyd a avut venituri de 6.125 de milioane de dolari, cu 29,6% mai mici decât în primul trimestru din 2022, EBITDA de 2.417 milioane de dolari (-53,1%), volume de 2.842.000 TEU (-4,9%) și un venit mediu de 1.999 de dolari/TEU (-27,2%).

Și, așa cum a subliniat CMA CGM în anunțul său privind rezultatele din primul trimestru, sosirea de noi capacități probabil va menține tarifele scăzute în următoarele câteva luni.

În acest climat defavorabil, cerințele de protecție a mediului (de la 1 ianuarie navele trebuie să colecteze datele necesare pentru calcularea indicelui de eficiență energetică și indicatorul intensității carbonului) oferă oportunități de a absorbi artificial capacitatea excedentară de transport de pe piață.

Cu toate acestea, încep să fie puse sub semnul întrebării vitezele mici și foarte mici (sub 10 noduri), care ar duce la modele de consum opuse celor intenționate, deoarece, ca și în cazul autovehiculelor, consumul de combustibil crește atunci când viteza devine prea mică.

Dificultatea pentru transportul maritim în următorii ani este de a reduce emisiile în proporții mai mari și mai rapid decât creșterea pieței. După ce au redus emisiile de sulf la scară largă datorită introducerii reglementărilor IMO 2020, companiile de transport maritim trebuie acum să decarbonizeze rapid și la scară largă. Iar tehnologia care le va permite să facă acest lucru progresează rapid.

Germania a devenit o putere maritimă și logistică datorită poziției sale centrale în Europa, așa cum reiese dintr-o analiză recentă a Uppy, deoarece leagă geografic, cultural și economic estul și vestul continentului. De la reunificarea din 1990, această țară a reușit să asigure resurse logistice pentru a-și exporta producția industrială și grupurile navale germane care operează în sectorul maritim s-au consolidat.

Unul dintre ele este Hapag (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft), care are o istorie de 175 de ani, deci este una dintre cele mai vechi companii de transport maritim din Europa, înființată la Hamburg de armatori și comercianți. În 1970 a fuzionat cu Lloyd din Bremen. În 2002, când acționarul majoritar de atunci, Grupul Preussag, și-a anunțat intenția de a se desprinde de companie, patriotismul economic german a făcut ca landul Hamburg și expeditorul elvețian de marfă Kühne & Nagel să intervină pentru a se asigura că proprietatea asupra Hapag Lloyd rămâne în Germania. În prezent, câte 30% din capitalul Hapag Lloyd sunt în mâinile Kühne & Nagel și CSAV Germania, landul Hamburg deține 13,9%, fondurile qatareze și saudite 23,5% și restul de 3,6% din capital este listat la bursă.

În 2023, Hapag Lloyd se află pe locul cinci în clasamentul mondial Alphaliner, cu o capacitate de 1,79 de milioane de TEU. În 2005, compania a preluat operațiunile Canadian Pacific (CP Ships), care operează mai ales în Canada, Mexic și Australia. În 2014, grupul german a intrat pe piața cumpărătorilor de pe continentul sud-american prin achiziționarea armatorului chilian CSAV. Aceste două mișcări confirmă poziția armatorului din Hamburg ca jucător de nișă, care se dezvoltă și spre destinații mai exotice, cum ar fi America de Sud, Australia și Mexic, și pe rutele principale. În 2017 a achiziționat grupul Emirati UASC, ceea ce i-a permis să-și consolideze poziția pe rutele est-vest și să încorporeze o flotă de nave de ultimă generație, dar mai ales o rețea în Asia și Orientul Mijlociu.

Pentru a-și consolida poziția în traficul est-vest, Hapag Lloyd a intrat în Alianță alături de Yang Ming, ONE și Hyundai Merchant Marine, și astfel a devenit un jucător global și mai important, care în 2022 a transportat 11,8 milioane de UAT și a generat venituri de 34,5 miliarde de euro, ceea ce îl plasează pe locul al cincilea în lume în ceea ce privește veniturile. Rutele est-vest, traficul transatlantic și transpacific, Orientul Îndepărtat și intra-Asia reprezintă 55,7% din fluxurile sale, America de Sud cu 24,8% și Orientul Mijlociu 12,8 % din containerele transportate, proporții care se regăsesc aproximativ și în ceea ce privește veniturile în funcție de destinație.

Hapag Lloyd s-a diversificat și pe rutele de nișă, începând să-și consolideze poziția pe coridorul nord-sud. În 2021 a preluat Nilului olandez, companie de origine olandeză specializată în legături cu Angola, Senegal și Camerun, apoi a preluat DAL (Deutsche Afrika Linien), un armator orientat spre Africa de Est. De-a lungul anilor, Germania a construit o industrie maritimă puternică datorită Hapag Lloyd și singurul lucru care îi umbrește satisfacția este intrarea Hamburg Süd sub steag danez, în 2017, din cauza unor dificultăți financiare. Pentru a construi un gigant german de transport maritim, acționarii Hapag Lloyd au încercat să negocieze o preluare a acestei companii de transport maritim cu un picior în America Latină și altul în Germania, dar bătălia a fost câștigată de Mærsk.