hibrid Archives - Pagina 3 din 6

Autobuzul Citaro hibrid a fost gandit ca un pas firesc in eficientizarea modelului conventional diesel, al carui motor Euro 6 este recunoscut pentru consumul redus de carburant. Versiunea cu sistem paralel diesel-electric poate fi achizitionata cu un efort suplimentar investitional minim si asigura o economie de motorina de pana la 8,5%. Foarte important, din punct de vedere al exploatarii si al performantelor la rulare nu este nicio diferenta fata de modelul standard.

Daimler Buses a mizat mult timp pe tehnologia diesel, pe care a imbunatatit-o si a eficientizat-o continuu, in conditiile in care alti producatori europeni au venit inca de acum cativa ani cu sisteme de propulsie alternativa care sa raspunda cerintelor de reducere a poluarii urbane. Producatorul german a preferat sa fie pragmatic si sa se concentreze asupra comenzilor consistente primite pentru Mercedes-Benz Citaro diesel, iar acum, cand tehnologia a atins un anumit nivel de maturitate si este si mai accesibila din punct de vedere financiar, prezinta versiunea hibrida, care reduce consumul si poluarea cu costuri minime. Tot pentru acest an este planificata lansarea modelului 100% electric, in variantele cu tehnologie E-Cell si F-Cell (celule pe hidrogen).
Presa de specialitate a putut testa Citaro hibrid la sfarsitul anului trecut, la Mannheim, in Germania, in conditii reale de trafic, si, intr-adevar, nu este nicio diferenta din punct de vedere al exploatarii si al performantelor vehiculului comparativ cu versiunea diesel.

Pachet hibrid inteligent
Energia eliberata la franare este recuperata de catre motorul electric – care functioneaza in acest caz ca un generator – si stocata in supercapacitori compacti, montati pe acoperis (doua module avand o capacitate totala de 2 Ah). Ea este apoi folosita de catre motorul electric pentru sustinerea propulsorului cu ardere interna, functionand in paralel cu acesta din urma si contribuind astfel la reducerea consumului de carburant. Chiar si atunci cand nu se franeaza efectiv si doar se ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, autobuzul incetineste usor si o cantitate – ce-i drept, mai mica – de energie este, de asemenea, recuperata. Atunci cand supercapacitorii sunt incarcati, motorul diesel functioneaza la ralanti. Incarcarea se face rapid, astfel ca nu este necesar un sistem suplimentar de alimentare de tip plug-in. Cu cat sunt insa mai multe opriri, cu atat se recupereaza mai multa energie pentru sustinerea propulsorului diesel. Pe langa cei doi supercapacitori aferenti sistemului hibrid, care sunt montati in partea din spate a vehiculului, orice autobuz Citaro dispune standard de un supercapacitor amplasat in fata, incarcat de alternator, care este folosit pe sistem de 24 V pentru alimentarea tuturor auxiliarelor.
Intrucat s-a optat pentru acelasi motor electric folosit la autoturismele Mercedes-Benz, acesta nu este suficient de puternic ca sa sustina rularea exclusiv in modul electric, cuplul motor maxim fiind de numai 220 Nm. Motorul electric este montat intre cel diesel si transmisie, iar atunci cand propulsorul electric functioneaza, cel diesel isi reduce in consecinta cuplul.
Foarte important, motorul electric intervine atunci cand este necesar maximum de putere, in special la plecarea de pe loc, facand ca motorul diesel sa fie solicitat mai putin.
De remarcat faptul ca sistemul hibrid functioneaza cu tensiune de 48 V si nu are cerinte specifice de manipulare. Nu este necesara instruirea suplimentara a tehnicienilor de service sau alte scule specifice.
Postul de lucru al soferului este neschimbat la Citaro hibrid fata de modelele conventionale. Nu sunt indicatori privind recuperarea energiei la franare, conducerea economica sau nivelul de incarcare al supercapacitorilor. Soferul nu are nevoie de instructaj suplimentar, conduce in stilul sau obisnuit, iar sistemul isi face treaba. Este adevarat ca directia este putin mai rigida decat in cazul vehiculelor conventionale, iar pompa electro-hidraulica, montata in partea din fata, face putin zgomot in viraje.

Pentru segmentele de distributie si transport persoane de pana la 3,5 t sunt disponibile Vito si Viano, relansate in 2010, cu mici retusuri ale caroseriei, sasiului si suspensiilor, cu motor nou Euro 5 de 126-258 CP, cu Start&Stop si cu materiale de calitate superioara la interior. La Viano se foloseste furnir sau piele, peretii compartimentului de bagaje fiind acoperiti cu tapiterie. Sasiul nou creste confortul la rulare, precum si sarcina utila admisibila, care ajunge acum la 1.100 kg in total (din 3,05 t greutate maxima autorizata).

Sprinter, care acopera gama de 3-5 t si are spatiu de incarcare de 7,5-17 m³ in varianta furgon, este disponibil din 2009 cu motor diesel Euro 5 (de 95, 129, 163 sau 190 CP) sau, optional, EEV, mai puternic si mai ecologic. Un rol important in obtinerea unui consum redus il joaca si noua cutie manuala de viteze ECO Gear cu sase trepte plus marsarier, cu rapoarte variate de transmisie pentru fiecare treapta, adaptate la dinamica vehiculului. Datorita noilor motoare, Sprinter e ideal pentru aplicatiile ce implica tractarea unei remorci de pana la 3,5 t, iar cand clientul solicita pre-echipare pentru asta i se ofera automat si ESP trailer. Transmisia ECO Gear este adaptata unor situatii specifice, de la rularea pe autostrada la urcarea rampelor cu remorca, in conditii dificile de drum, si asigura turatii mai mici ale motorului, pentru un consum redus.
Sprinter ofera cea mai mare latime de incarcare din clasa sa pentru usa glisanta de dimensiuni mari (1.300 mm) si cea mai mare latime intre pasajele rotilor (1.350 mm in versiunea cu anvelope simple pe puntea spate).
Sprinter Plug-In hibrid, cu motor pe benzina, este disponibil ca prototip, iar din 2009 doua versiuni de Sprinter pe gaz natural, combi sau cabina dubla, si Sprinter NGT (Natural Gas Technology) au intrat deja in productia de serie. Modelul hibrid este propulsat de un sistem paralel, cu motor electric intre motorul cu combustie interna si transmisia automata. Arhitectura prevede un rezervor de benzina obisnuit, de 100 l, pozitionat intre cele doua axe, si un pachet de baterii Li-Ion, de 175 kg fiecare, instalat in spatele celei de-a doua axe. Datorita noii baterii, greutatea proprie a Sprinterului hibrid furgon este 2,2 t (ampatament standard de 3.665 mm). Pentru modelul cu greutate totala de 3,8 t, sarcina utila atinge 1,6 t, cu putin mai mica decat a Sprinterului cu motor diesel conventional. Sprinter 316 pe gaz natural ofera o putere maxima de 156 CP, costurile de operare fiind cu 30% mai reduse decat cele ale unui motor diesel.

Sprinter NGT este disponibil ca furgon, masina de echipaj, pick-up si autosasiu, in variante de 3,5 t cu ampatament scurt sau lung, iar Sprinter 516 NGT, numai ca pick-up si autosasiu cu greutate totala de 5 t. Cu optiunea Start &Stop, versiunea pe gaz indeplineste normele EEV. Sprinter 4×4 are tractiune electronica 4ETS si poate simula efectul a trei grade diferite de siguranta, cu un nou sistem de schimbare a treptei inferioare de viteza, pentru a spori puterea de tractiune.
Din categoria vanurilor „grele“, de 6-7,49 t greutate maxima admisa, Vario furgon ramane disponibil ca pick-up, sasiu-cabina sau autotractor, basculanta, si poate fi echipat si cu caroserie pentru transport de persoane, unele modele avand tractiune pe toate rotile. Vario poate avea patru variante de ampatament, iar motoarele dezvolta 130-177 CP. Axele sunt rigide, cu arcuri parabolice, motorul este pozitionat in fata, iar franele sunt pe disc pe toate axele, cu ABS standard. Vario este echipat cu transmisie manuala cu cinci trepte, dar optional se poate monta cutie de viteze cu sase trepte, pentru versiunea de 177 CP, precum si o cutie automata, pentru toate variantele de propulsie.