indemnizatie de detasare Archives - Pagina 4 din 8

Potrivit avocatului belgian Frederik vanden Bogaerde este de părere că mai multe firme de transport – nu numai belgiene – au ales să-şi mute sediul în Germania, pentru a putea respecta obligaţia întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni la centrul operaţional. Într-adevăr, nu este simplu, însă acest lucru poate avea şi alte avantaje. „Numai anul acesta am intermediat mutarea a aproximativ 4.000 de camioane în această ţară, mutate din mai multe state est-europene. De asemenea, multe companii cu acţionariat belgian se întorc în țara de origine. În acest moment, se pune problema dacă atacăm în instanţă controalele cu privire la întoarcerea camioanelor. Avem deja câteva speţe şi încă şi mai multe pentru întoarcerea şoferilor, iar dacă iniţiem contestaţii în instanţă aceasta va trebui să aştepte rezoluţia CJUE sau cel puţin să adreseze întrebări suplimentare în acest sens. Pe de altă parte, cred că ar fi o mare greşeală dacă cineva din transport şi logistică ar crede că întreg Pachetul ar putea să dispară printr-o decizie a instanţei”, a opinat Frederik vanden Bogaerde.

Cea mai importantă parte a Pachetului nu o reprezintă întoarcerea camioanelor sau a şoferilor, ci prevederile privind detaşarea. Iar principalul motiv pentru care firmele sunt interesate de relocare în Germania este nu doar posibilitatea de a respecta mai uşor legea, cât mai ales evitarea acuzelor de dumping social. „Simpla întrebare pusă unui şofer român la controlul în trafic, dacă conduce vreodată în România, poate să incrimineze compania de transport şi să reprezinte startul unui set de investigaţii privind respectarea directivei detaşării. Pe de altă parte, când compania are sediul în Germania, pentru acelaşi şofer român oprit în Germania nu este nicio problemă.”

S-a mai vehiculat ideea că, dacă o companie de transport are prea mulţi şoferi într-o anumită ţară, pentru o perioadă lungă de timp, aceasta va fi obligată la un moment dat să plătească taxele şi impozitele în statul membru respectiv. Opinia avocatului belgian este aceea că, raportat la modificările aduse art. 8 din regulamentul 1071/2009, prin care o companie trebuie să aibă o cifră de afaceri suficient de mare în statul de înmatriculare, situaţia rămâne în continuare vagă. Practic, din perspectiva autorităţilor belgiene, situaţia trebuie analizată invers, în sensul că, dacă un operator desfăşoară o pondere prea mare a activităţii sale pe teritoriul belgian, atunci trebuie să fie înregistrat acolo. Astfel, companiile de transport trebuie să analizeze ce tip de activitate au voie să desfăşoare pentru a fi în regulă. Oricum, Pachetul Mobilitate nu face nicio remarcă privind cifra de afaceri realizată în statul de înmatriculare, ci la sediu, baza de operaţiuni existentă, camioane care să plece în curse de acolo etc. „Trebuie văzute, aşadar, numeroase elemente individuale pentru a aprecia unde îşi desfăşoară compania respectivă cu precădere activitatea. Avem mulţi clienţi din Europa de Est care sunt în aceasta situaţie şi pe care îi putem ajuta. Condiţia este însă să nu aibă în vest un centru de operaţiuni, o parcare închiriată unde să aibă doi mecanici care să lucreze la camioane, să amenajeze un birou etc. Dacă o parte a activităţii este organizată în Occident, chiar şi parţial, este incriminatorie. Legislaţia belgiană privind dumping-ul social nu s-a schimbat, doar a devenit mai clară.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.

Procesele la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) sunt, de regulă, complexe şi de lungă durată. Special în legătură cu Pachetul Mobilitate (PM), desfăşurarea de forţe a fost impresionantă, fiind deschise – încă din 2020 – mai multe procese de anvergură de către guvernele statelor est-europene, dar şi de către diferite asociaţii patronale ale transportatorilor. Este şi cazul procesului Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), care a comandat inclusiv un studiu KPMG pentru a-şi documenta dosarul deschis împotriva măsurii întoarcerii camionului la 8 săptămâni în statul de înmatriculare. Din păcate, nu avem încă o rezoluţie pentru Pachet, deşi a intrat deja în vigoare şi îşi produce efectele, iar vesticii au început controalele asupra firmelor de transport.

Avocatul Frederik vanden Bogaerde reprezintă asociația de transport din Belgia în procesul intentat la CJUE şi urmăreşte îndeaproape evoluţia tuturor cazurilor deschise pe această speţă. „Am intentat mai întâi proces la o curte inferioară, unde a fost respins din motive procedurale, iar acum ne-am adresat direct CJUE, procedurile fiind încă în curs. Momentan nu am înregistrat un progres semnificativ, însă, la presiunea acestui caz, Curtea de justiție din Belgia a decis să nu introducă un dosar separat la CJUE pe cont propriu, ci s-a alăturat procesului intentat de Malta. Aceasta este una dintre țările care au deschis proces la CJUE în primul val, la fel ca România, Polonia, Lituania, Cipru și alte țări est-europene. Separat, mai sunt trei cazuri private, dintre care unul este cel instrumentat de mine și unul al UNTRR. Cred că și ei se confruntă cu aceeași situație, pentru că nu este ușor pentru o persoană particulară, o asociație sau un grup privat de interese să aibă întâietate în fața Curții. Va mai trece însă mult timp până când vom avea un răspuns final legat de Pachetul Mobilitate. Mai am câteva procese independente la Înalta Curte de Justiţie a Belgiei, care ar putea fi de interes nu atât pentru PM, cât pentru dumping social. Am văzut că România nu a intervenit pentru a susţine aceste procese, aşa cum au făcut Polonia şi Lituania, ceea ce este păcat, pentru că orice contribuţie este binevenită în aceste situaţii”, apreciază Vanden Bogaerde.

În prezent se aşteaptă opinia avocatului general al CJUE, care, de regulă, este luată în calcul şi, prin urmare, foarte importantă. Deocamdată nu a fost pronunţată în nicio speţă, însă sunt şanse ca lucrurile să meargă mai rapid în cazul proceselor unde sunt mai puţine părţi (ţări) implicate. Este curios însă de ce în cazul Pachetului Mobilitate, CJUE nu a decis să analizeze toate speţele împreună, pentru că ar fi avut sens gruparea pe tematici, aşa cum s-a întâmplat în cazul altor procese. Sunt cel puţin trei teme principale: timpii de conducere şi de odihnă ai şoferilor, întoarcerea acasă a camioanelor, licenţierea şi cabotajul şi detaşarea transnaţională. „Trăim vremuri interesante. Aceasta este o perioadă foarte incitantă pentru noi ca avocaţi, însă, în acelaşi timp, nu ştim în ce direcţie se vor îndrepta lucrurile şi cum să îi sfătuim mai bine pe clienţii noştri.”

Rămâne de văzut cum vor decurge controalele în perioada următoare, însă se pare că foarte multe companii de transport nu respectă prevederile PM. Cele mai mari şanse de câştig sunt cu măsura întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni, opinează avocatul belgian, asta şi din perspectiva Pactului Verde European şi al sprijinului primit din partea Comisiei Europene în privinţa reducerii poluării. De asemenea, noile reglementări privind cabotajul ar putea să fie amendate, întrucât contravin principiului pieţei libere. „Special pentru cabotaj am făcut multă muncă de cercetare şi am analizat toate speţele din trecut, iar ideea principală este că pe termen lung cabotajul ar trebui să fie liberalizat, nu restricţionat.”