inspectori de trafic Archives

Inspectorii DREAL trag un semnal de alarmă cu privire la condițiile în care desfășoară controlul rutier în trafic, remarcă publicația franceză Le Bulletin des Transports et de la Logistique. Potrivit lui Emmanuel Put, secretar general adjunct al Sindicatului Controlorilor Tereștri (SAFACCT), principalele probleme sunt forța de muncă redusă, progresia cabotajului ilegal, neaplicarea măsurilor Pachetului Mobilitate și dialogul surd cu administrația centrală.

„Asistăm la o creștere a cabotajului ilegal și la o utilizare masivă a șoferilor de camion din Turkmenistan sau chiar din India, recrutați de mari grupuri europene pentru traficul internațional”, a declarat Emmanuel Put, întrebându-se cum au reușit anumite state membre să obțină vize ad-hoc. În același timp, Spania și Portugalia au negociat acorduri pentru a facilita recrutarea șoferilor marocani și a celor din America Latină.

Potrivit secretarului general adjunct al SAFACCT, scăderea numărului de controlori de trafic este determinată de faptul că plecările în cadrul DREAL nu sunt compensate suficient prin recrutare. „Avem efectiv în jur de 380-400 de inspectori în trafic, iar din ianuarie 2024 bugetul de funcționare în DREAL a fost redus cu 10 până la 15%.“

De altfel, se pare că forțele de ordine nu mai efectuează verificări asupra timpilor de conducere și de odihnă pe șosea tot din motive bugetare: Ministerul de Interne nu a dorit să investească în software nou pentru controlul cardurilor tahograf ale șoferilor profesioniști. DREAL nu se poate face auzit de Direcția Generală Infrastructură, Transport și Mobilitate, iar cum nu există nicio repartizare a sarcinilor de control rutier între inspectorii de trafic și polițiști, multe infracțiuni rămân nepedepsite.

Nu în ultimul rând, 380 de controlori în Franța nu este un număr suficient pentru a putea acoperi eficient întreg teritoriul țării, publicația franceză dând exemplul țării noastre, care are 450 de inspectori de trafic, în condițiile în care România nu este o țară de tranzit la fel precum Franța. (Pentru a deveni controlor de trafic în Franța, cei interesați trebuie să parcurgă o școlarizare de 35 de săptămâni și să dea concurs pentru ocuparea funcției.) În lipsa unei doctrine comunitare însoțite de directive naționale, fiecare DREAL interpretează diferit Pachetul Mobilitate, ceea ce creează disparități în detrimentul companiilor de transport, în special pentru controlul cabotajului, detașarea angajaților și returnarea vehiculul la fiecare opt săptămâni până în țara de origine. Emmanuel Put propune crearea unei organizații naționale de control care să gestioneze unitățile din diferitele regiuni, ba chiar a unei agenții europene de control care să gestioneze controalele la nivel european în vederea armonizării practicilor în teritoriu.

ISCTR continua procesul de organizare teritoriala si instruirea inspectorilor de trafic. In paralel se efectueaza si controlul, iar pana la modificarea efectiva a HG 69/2012 prin adoptarea proiectului aflat, la aceasta ora, pe transparenta decizionala, amenzile aplicate se dau conform cuantumurilor in vigoare. La solicitarea reprezentantilor MTI se acorda o atentie deosebita controlului operatorilor straini, mai exact turci, pe teritoriul tarii, in speranta ca sanctiunile aplicate ii vor face pe oficialii de la

Ankara sa fie mai „maleabili“ in problema autorizatiilor terta-tara, dar rezultatele obtinute sunt palide comparativ cu ce ar putea realiza CNADNR daca ar renunta la spagi si ar controla „pe bune“ in frontiera.

Inspectoratul de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier (ISCTR) s-a aliniat solicitarii reprezentantilor Ministerului Transporturilor de a depista si sanctiona carausii turci cu probleme care tranziteaza tara noastra si organizeaza periodic control in judetul Giurgiu. Potrivit inspectorului de stat sef Gabriel Adrian Stefanescu au fost luate masurile care se impun in cazul firmelor turcesti care nu au acte in regula, numai ca „prin vama trec zilnic sute de vehicule, iar ISCTR nu poate face filtru total. Acest lucru se realizeaza in vama. Noi avem echipaj in Giurgiu care executa controlul conform planului, dar din 200 de camioane turcesti care intra in tara pot fi oprite aproximativ 20. Avem oameni in trafic instruiti pentru a urmari vehiculele turcesti si deja s-au dat destul de multe amenzi. Problema este insa 99% in ograda Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR)“.
Inspectorii ISCTR nu permit operatorilor straini sa plece pana nu achita amenda in contul trecut pe procesul verbal. Stefanescu a mentionat ca a propus achizitionarea de POS-uri pentru a incasa amenzile pe loc, atat de la carausii straini, cat si romani. „Multi fug de ideea platii in numerar a amenzii din cauza suspiciunii de mituire a inspectorilor. Dar acest lucru se poate face, pana la urma, in orice conditii. Si inainte se puteau plati amenzile de la politie pe loc si ar fi bine sa putem si noi sa le incasam asa. Plus ca in anumite cazuri este posibil ca oamenii sa vrea sa plateasca amenda pe loc, mai ales ca in termen de 48 de ore se poate achita doar jumatate din valoarea acesteia“.
De asemenea, se doreste constituirea unui cont unic de amenzi, pentru ca la ora actuala acestea se inregistreaza greu si sunt dificil de urmarit. Acum se lucreaza cu mai multe conturi si cote parte din amenzi au diferite destinatii.

Optimizarea cantarii depinde tot de CNADNR
Problema cantarii vehiculelor este foarte veche, iar amenzile nu sunt deloc mici. „S-au modernizat drumuri, s-au construit altele noi, dar niciodata cei de la CNADNR nu au prevazut langa drum spatii betonate pe care sa poata fi montate cantarele. Autoritatea Rutiera Romana (ARR) a trimis in trecut, in nenumarate randuri, solicitari de amenajare a acestor spatii special dedicate,