interviu Archives - Pagina 2 din 4

Deși înfloritoare din prisma cererii, producția de vehicule comerciale grele stă sub semnul provocării date de scumpirea materiei prime și în special de lipsa semiconductorilor, care înfrânează livrările și atrage după sine efecte în cascadă la nivelul întregii industrii. Care sunt soluțiile pe care le-a găsit unul dintre cei mai mari producători de camioane, dar și cât va mai dura această stare de incertitudine, alături de perspectivele transportului internațional de marfă în contextul intrării în vigoare a noilor norme din Pachetul Mobilitate, am discutat cu vicepreședintele Volvo Trucks Europa Centrală și de Est, Robert Grozdanovski.

Tranzit: Cum a fost 2020 pentru Volvo Trucks în contextul lansării unui nou produs în plină pandemie?

Robert Grozdanovski: A fost un an extrem de dificil, cel puțin pe perioada opririi producției am luat în calcul scenarii extrem de pesimiste, cu efecte similare crizei financiare din 2008-2009. Pe parcursul întregului trimestru unu ne-am pregătit pentru scenariul cel mai sumbru. Apoi, mai spre vară lucrurile s-au stabilizat și cererea a crescut puternic. Lună de lună volumele au crescut și totul a culminat cu lansarea unei noi generații de camioane foarte bine primite de piață. Din ianuarie 2021 numărul comenzilor a fost fantastic, ceea ce dovedește că ne aflăm pe o piață puternică. Criza financiară de care ne temeam a fost contracarată de schimbarea comportamentului de consum pe timpul pandemiei. Partea mai puțin plăcută a acestei creșteri puternice a consumului, datorate în special comerțului electronic, a fost că lanțul de aprovizionare nu a putut ține pasul. De la o treaptă inferioară, viteza a crescut foarte rapid, iar asta a adus constrângeri în supply chain.

Cum face față Grupul Volvo Trucks acestei cereri în creștere?

Pentru noi, cea mai mare problemă la ora actuală o reprezintă lipsa semiconductorilor. Să ne gândim că în urmă cu doar 10 ani erau puține chip-uri în componentele noastre, pe când astăzi regăsim unul în fiecare piesă și, în prezent, acestea pur și simplu nu sunt disponibile. Fie că sunt dezastrele naturale cele care au oprit producția, așa cum s-a întâmplat în Texas în februarie anul acesta, fie incidentele din lanțul de aprovizionare maritim – blocarea Canalului Suez sau lipsa de containere – noi, ca industrie, nu am putut să procesăm cererea mare, iar astăzi nu putem livra camioane în cantitățile dorite.

Care este la ora actuală timpul mediu de așteptare pentru o livrare?

Este destul de frustrant pentru ambele părți, însă, dacă un client dorește, să zicem, 20 de camioane, va trebui să accepte 15, astfel încât să ne asigurăm că vehiculele ajung la toți clienții. Toate livrările depind astăzi de piață, dar în linii mari vorbim de un timp de așteptare între 6 și 9 luni. Repet, poate nu onorăm întreaga comandă, dar putem livra o parte, iar restul va veni etapizat. Echipele noastre știu foarte bine să gestioneze situațiile dificile și se asigură că toți clienții sunt ajutați, nu este favorizat nimeni.

Cât estimați că vor mai dura aceste probleme cu stocul și când veți putea ajunge la un timp normal de livrare?

În mod normal, timpul de livrare este de 3-4 luni, însă pentru a ajunge aici va mai dura ceva timp. Eu estimez că în 2023, dar și atunci vor mai exista întârzieri. De aceea, mesajul meu către colegi și către clienți este să planifice din timp. Planificarea în avans duce la o mai mare solvabilitate a cererii și, din păcate, în Europa de Est am observat că cererea nu se bazează foarte mult pe planificare.

În contextul problemelor legate de componente, noile comenzi vor fi mai scumpe?

Filosofia noastră legată de preț este aceea că produsele noi, care aduc beneficii clare clienților și afacerii acestora, sunt mai scumpe decât generația pe care o înlocuiesc. Ce este puțin mai deosebit în situația noilor camioane este că, odată cu inflația, se scumpește și materia primă, iar pe noi, ca producător, ne costă mai mult să producem camionul. Vorbim de oțel, petrol, plastic etc., toate acestea s-au scumpit. Per total, vorbim de o creștere de preț pentru noua generație de camion de circa 5%.

Ce soluții ați găsit pentru a gestiona contractele de leasing în situația dată?

Una dintre soluții pentru a face față acestei livrări întârziate este extinderea contractelor actuale de leasing. Au existat situații în care clienții noștri au fost rugați să-și mai prelungească 4-6 luni contractul, astfel încă să putem face rost de noi vehicule pentru a le înlocui pe cele existente. Și nu pot să nu remarc înțelegerea de care au dat dovadă ei, dar și companiile de leasing, care au fost de acord să continue finanțarea. Aceasta a fost una dintre soluțiile la care am recurs împreună și care și-a dovedit eficacitatea.

Ce ne puteți spune despre parcul de vehicule rulate, se găsesc în stoc autotractoare Volvo?

Pentru că nu le-au sosit noile comenzi, clienții exploatează camioanele mai mult timp, ceea ce face ca disponibilitatea parcului de vehicule rulate să fie destul de redusă la momentul de față. Iar această lipsă se vede și în prețurile camioanelor second-hand, care au urcat destul de mult. Cele două piețe sunt într-un oarecare echilibru

În ce măsură preconizați sau vedeți relocarea producției anumitor componente, așa cum sunt semiconductorii, de exemplu, din Asia în Europa, pentru a securiza business-ul?

Una dintre lecțiile pe care noi, ca producător, le-am învățat în această perioadă este legată de vulnerabilitate. De exemplu, producția semiconductorilor este concentrată destul de mult în Asia de Sud-Est, însă la acest moment să pui la punct o fabrică de la zero și să începi să produci durează 3-4 ani, potrivit specialiștilor. Pentru moment trebuie să rămânem la ce avem, dar întreprindem activități paralele pentru a descrește gradul de vulnerabilitate față de furnizorii din afara Europei. Cred că trebuie să securizăm mai mult aprovizionarea în Europa și să nu mai depindem atât de mult de containere, care oricum lipsesc la momentul de față. Vă dau un exemplu: când comandăm unele containere de materii prime cu o zi înainte de a le opera, pentru a fi siguri că le avem la timp și nu perturbăm fluxul de producție, o zi de staționare a unui astfel de container la unitățile noastre de producție ne costă acum de 10 ori mai mult decât înainte de pandemie, când plăteam 150 de euro/zi.

De anul acesta ați dat startul unei game electrice. Cum vedeți interesul clienților din acest punct de vedere?

Inițial credeam că se va adresa doar piețelor nordice și vestice, însă această temă este de interes major chiar și pentru statele din Europa de Est. În opinia mea, la ora actuală vorbim de accesibilitate, iar diferențele sunt legate de ajutoarele de stat oferite în zona de vest, care nu sunt disponibile în estul Europei. Recent, Grupul Volvo Trucks a primit o comandă majoră, de 100 camioane FM 100% electrice, ce urmează să fie livrate în Germania până la finalul anului viitor. Ei bine, Germania a lansat recent un program privind acordarea unor subvenții de mediu de până la 80% din diferența de preț între un camion diesel și unul electric. Imaginați-vă ce înseamnă, spre exemplu, în România, pentru un transportator, investiția într-un camion electric nesubvenționat. În funcție de gamă, distribuție regională sau transport internațional, vorbim de un preț între 300.000 și 400.000 de euro pentru fiecare vehicul.

Extinderea infrastructurii de reîncărcare încă nu ține pasul cu progresele pe care le fac producătorii. Cum puteți contracara acest lucru?

La momentul de față, chiar și în statele vestice vorbim de progrese ce mai trebuie făcute în materie de infrastructură, iar un rol important aici îl au guvernele, care trebuie să asigure subvențiile și investițiile necesare. Noi comercializăm din 2019 modelul FL cu o stație proprie ce poate fi instalată în curtea fiecărui client. În plus, în anumite centre Volvo Trucks deja investim în infrastructura necesară. Aici cred că vom putea crește, deoarece avem competența la îndemână, in-house, și este un proiect în desfășurare. Pentru a ne asigura în privința mentenanței la nivel de vehicul și baterii, toate camioanele de distribuție regională comercializate de noi în prezent se vând cu contract Gold.

Legislația privind noile cabine, mai lungi și mai aerodinamice, este deja în vigoare. Când ne putem aștepta la Volvo Trucks să scoată pe piață un nou produs?

Producția noului camion Volvo a demarat în primăvară, iar experiența venită de la clienți confirmă faptul că avem un produs excelent, însă asta nu înseamnă că ne vom opri aici. Suntem în permanență atenți și continuăm să lucrăm îndeaproape la partea de Cercetare și Dezvoltare pentru a continua să venim cu și mai multe soluții interesante, care nu sunt atât de departe. În ceea ce privește cabina, toți producătorii lucrează la asta și este pe cale să se întâmple. Cred că vom vedea lucruri interesante. Pentru noi optimizarea consumului de combustibil și scăderea emisiilor de CO₂ în acord cu ce dorește Comisia Europeană și cu Instrumentul de calculare a consumului de energie al vehiculelor – VECTO – sunt prioritare și lucrăm intens la acest lucru împreună cu partenerii noștri. De asemenea, vânzările foarte bune ale motoarelor cu I-Save arată dorința clienților de a-și reduce emisiile și a optimiza consumul. Tot din acest motiv purtăm discuții cu clienții noștri pentru a livra camioanele noi cu anvelope clasa A sau B din punct de vedere energetic. Nu în ultimul rând, cu noul Volvo FH LNG, am făcut un pas intermediar către tranziția electrică și contribuim semnificativ la reducerea CO₂.

Cu toate aceste noi tehnologii și progrese, cum vedeți piața de transport la ora actuală, în special din perspectiva unui client din Europa de Est?

Chiar recent am vizitat câțiva parteneri din România cărora le-am spus ceea ce le zic mereu clienților: nu vă temeți să creșteți tarifele! Astăzi, transportatorii estici au flote puternice și oferă servicii pe măsură. Deci nu văd de ce nu ar trebui să fie plătiți ca în Europa de Vest. Pentru a plăti decent șoferii, tariful de transport trebuie să crească. De ce un transportator român ar trebui să fie plătit cu 30% mai puțin decât unul german în condițiile aceluiași serviciu, la aceeași calitate prestată? Așa cum noi avem costuri mai mari cu materia primă, companiile de transport sunt nevoite să facă față creșterilor de tot felul, la salarii, carburant, servicii de mentenanță și achiziție de camioane.

În contextul Pachetului Mobilitate, credeți că mulți clienți ai Grupului Volvo Trucks își vor reloca afacerea de transport într-o țară din Europa de Vest? Sau, mai rău, vor închide firma?

Mulți se arată îngrijorați de faptul că Pachetul Mobilitate îi va forța să-și mute afacerile cât mai aproape de vestul Europei, însă eu cred că acest pas este unul mult prea complex și mult prea costisitor. Este adevărat că multe companii baltice și-au deschis filiale în Polonia, spre exemplu, iar clienții din România și Bulgaria vorbeau de Ungaria și Cehia, însă momentan nu cred că mulți vor face această mutare. Pe de altă parte, este bine că transportatorii estici s-au regrupat și ripostează. Pentru mine, Pachetul Mobilitate, în forma aprobată, nu are nicio logică în afara faptului că se dorește înlăturarea competiției firmelor din Europa de Est. În plus, UE vorbește de camioane electrice, dar încurajează camioanele să se întoarcă goale la fiecare opt săptămâni. După părerea mea, vorbim de un protecționism al piețelor vestice față de operatorii estici. Sper să se schimbe ceva și cred că argumentul că întoarcerea obligatorie a camioanelor în țara de origine crește emisiile poluante în transportul comercial european este destul de puternic și ar trebui să fie suficient pentru a schimba această prevedere fără sens. Este clar că va fi destul de dificil pentru companiile mici de transport să facă față unor asemenea condiții de operare.

Cresterea tot mai puternica a comertului online a pus o mare presiune pe termenele de livrare, care au tendinta de a se reduce, astfel incat „livrarea de a doua zi“ a devenit deja un standard. Pentru a reusi sa livreze marfa atat de rapid si la costuri rezonabile, tot mai multe companii si-au deschis depozite logistice cat mai aproape de orase, unde aprovizionarea se face periodic de la hub-urile deja existente. Si tot pentru rapiditate, dar si pentru evitarea erorilor umane, se poarta automatizarea intregului proces, sau doar a unor operatiuni. Aceste tendinte ne-au fost explicate de catre Thomas Kaiser, sales manager food retail SSI SCHAEFER, care a previzionat faptul ca magazinele fizice nu vor disparea, ci dimpotriva, vor ajuta la cresterea comertului online.

TRANZIT: Cine apeleaza mai mult la solutii de automatizare in industria comertului online de produse alimentare, retailerii sau logisticienii?
Thomas Kaiser: Vedem o tendinta din ambele directii. In prezent, activitatea de manipulare se face mai mult manual, iar volumul de munca al unui picker, spre exemplu, pe parcursul unei zile, este limitat si este foarte greu sa gasesti forta de munca inclusiv din alte state. In plus, viteza necesara pentru a livra produsele la magazin sau la clienti a crescut mult in ultimii ani, iar dimensiunea comenzilor online este mica, si de 1-2 produse pe comanda. Deci vorbim de comenzi multe si mici, care trebuie livrate repede, iar pentru a face fata acestei tendinte este nevoie de un nivel ridicat de eficienta. Clientul doreste ca timpul de livrare sa fie tot mai scurt, ceea ce impinge multe companii spre automatizare, fie ca este vorba de o companie de logistica sau de o unitate de productie. Si, cu cat creste viteza de livrare, cu atat mai sofisticate sunt sistemele logistice.

Cand este vorba de automatizare tendinta companiilor de logistica este de a gandi in cat timp isi pot recupera investitia…
Atunci intrebarea este: gasesc suficienti oameni? Da, cele mai multe companii de logistica isi fac manual operatiunile din depozit, dar au probleme de eficientizare si atunci se uita catre procesele de lucru mai mult pentru a optimiza operatiunile zilnice pe care le au in fluxul de lucru, dar se uita si catre procesele de automatizare pentru care nu este nevoie neaparat sa reconstruiesti intregul sistem, dar poti folosi parti care sa iti faca activitatea mai eficienta. Deoarece rolul automatizarii este de a aduce munca spre picker sau de a face pickingul mai eficient pentru muncitori. Nu neaparat pentru a pastra muncitorul, dar pentru a-l sustine in mai multe moduri.

Ce industrii se indreapta mai mult acum catre automatizare?
Noi am observat ca nevoia de automatizare este diferita in functie de fiecare industrie in parte. Daca vorbim, de exemplu, de industria farmaceutica, aici este nevoie de viteza foarte mare pentru a duce produsul la client. In industria de retail exista diferente in ceea ce priveste zonele de temperatura, in industrie exista situatii legate de greutate, cum este in industria automotive, unde exista piese de metal grele care trebuie mutate. Daca nu cunosti domeniul, atunci nu poti cunoaste nici clientul. Compania noastra in 2017 a schimbat echipele in functie de industrii. Avem o echipa pentru industria grea, una pentru farma, una pentru sectiunea alimentara si de bauturi, de fapt pentru productia alimentara. Este foarte important sa intelegi nevoile clientului pentru fiecare segment. Iar fiecare industrie foloseste alte produse pentru automatizare. In cadrul grupului SSI Schaefer se gasesc toate aceste componente. Ne concentram pe client, pe nevoile acestuia, si cu portofoliul pe care il avem punem la un loc fiecare bucata care apartine unui sistem, deoarece clientul de unul singur este interesat in primul rand de venit. El apeleaza la noi si ne spune ce doreste, iar noi avem un portofoliu urias in spate, din care 85% este produs de noi, asa ca il cunoastem foarte bine. Deci nu este nevoie sa iau un produs de la un furnizor si apoi sa nu stiu cum reactioneaza el in sistemul meu. Intregul sistem trebuie integrat cu sistemul IT, pe care il numim WAMAS^®, care este un sistem de management al depozitului. Iar daca totul este pus bine la un loc, atunci intregul sistem functioneaza optim. Noi producem chiar si electrozi pentru utilajele din depozit, benzi din plastic sau rafturi. Iar ulterior oferim clientilor un program de mentenanta personalizat. Putem asigura noi menentanta acestor produse sau le facem training clientilor pentru a-si face singuri mentenanta. Sunt foarte multe optiuni, dar nu ne lasam clientii singuri la finalul procesului de achizitie.
Noi suntem o companie germana la baza, dar avem foarte multe filiale pe glob, iar motivul este sa cunoastem nu numai sectorul in care activam, dar si cultura tarii in care suntem prezenti. Cu alte cuvinte, sa avem un reprezentant de vanzari in Romania care sa vorbeasca limba si sa cunoasca oamenii. Eu am trait multi ani in America si stiu ca oamenii de acolo sunt total diferiti: modul de a gandi, de a munci, de a intelege sunt atat de diferite, incat nu le poti descrie. Este foarte important sa stii de ce o persoana gandeste intr-un anumit mod. Sunt multe exemple in care oamenii din tari diferite nu se inteleg unii pe ceilalti si este foarte important sa intelegi nevoile clientului. De aceea avem atat de multe filiale, deoarece trebuie sa intelegem domeniul, dar si particularitatile fiecarei piete, fiecarei culturi. Iar peste acestea, faptul ca suntem o companie care isi produce totul pe cont propriu face sa fim o companie de succes.

Care este tendinta in ceea ce priveste automatizarea depozitelor care deservesc din acelasi loc magazinele de produse alimentare, dar si comenzile online?
Lucram cu companii care livreaza totul dintr-un singur depozit. In retailul de produse alimentare avem supermarketurile unde oamenii picuiesc marfa, o incarca pe paleti, iar acesti paleti sunt incarcati in camion si livrati la magazin. Noi vedem catre ce magazin trebuie sa plece marfa, copiem layout-ul lui, iar cand depozitul este automatizat putem impacheta aceste produse in functie de locul unde se vor livra. Asa ca, atunci cand paletul ajunge la magazin, randul de sus va merge pe primul raft si tot asa, ceea ce face livrarea foarte eficienta. Acum paletii devin mai mici, ceea ce inseamna ca daca vreau sa servesc clientul repede trebuie sa aleg parti mai mici, iar aici intervine tehnologia rafturilor. Depozitele se transforma. Acum trebuie sa faci picking de unitati mai mici si astfel produsele pleaca din depozitele highbay in altele mai mici, care sunt de fapt magazine online unde marfa este picuita manual pentru clienti. Aici un singur om poate face picking pentru 6-7 comenzi, iar procesul este foarte costisitor, asa ca si aceasta activitate trebuie automatizata. Ceea ce facem noi este sa ne uitam la intregul proces si la factorul care sustine intreg acest proces, care poate fi situatia transportului, deoarece multe comenzi au un anumit deadline. Multe comenzi vin lunea sau vinerea deoarece unii oameni comanda in weekend sau pentru intreaga saptamana si doresc ca produsele sa le ajunga intre orele 16:00 si 19:00, adica atunci cand ajung acasa. Asta presupune livrarea de volume importante intr-un timp foarte scurt. Iar cel care picuieste marfa de pe raft este la lucru intreaga zi si trebuie sa picuiasca repede si sa stocheze tot ce este picuit pentru a putea livra la ora 16:00. Asa ca acum iei procesul de stocare si poate ai nevoie sa automatizezi aici, sa folosesti un sistem de shuttle pentru depozit care sa te ajute sa pui produsele picuite pentru client intr-o punga de plastic, pe care sa o trimiti intr-un sistem de rafturi unde este stocata pentru 1-2 ore, iar cand vine camionul trebuie sa lasi toate comenzile, sa iei toate cutiile si sa le duci la camion. De aceea vedem ca parti din intregul proces sunt automatizate in directii diferite, dar si in functie de industrie.

Ati avut cazuri in care ati automatizat un depozit de unde sa se livreze marfuri atat catre hipermarket, cat si pentru magazinele de proximitate, dar si pentru comenzile online? Sau este mai eficient ca, pentru comenzile online, sa se foloseasca depozite care se afla mai aproape de clientul final?
Primul factor de cost al companiilor de logistica de oriunde este pretul pe teren, nu conteaza unde ai depozitul. De aceea tendinta majoritatii este de a le construi in afara oraselor.
Dar daca vorbim de e-commerce cea mai importanta este distanta dintre depozite si clientul care trebuie deservit din oras. Deoarece companiile isi doresc sa ajunga cu marfa cat mai repede posibil la destinatie. Deci ceea ce defineste „last mile“ este cate livrari se pot face pe ora. Unele companii fac patru livrari, altele sase sau sapte, ceea ce determina si pretul. Deci, cu cat esti mai aproape de facilitatea unde livrezi, cu atat este mai eficient din punct de vedere al costurilor, deoarece soferul nu trebuie sa conduca multi kilometri pana in oras. Asa ca, oricat de scump ar fi terenul, in Germania tendinta este de a nu mai folosi depozitele centrale pentru distributie, ci niste „dark store“-uri care sa fie aprovizionate de la depozitul central. Avand un layout pentru cumparaturi online, dar nu si pe cel al unui magazin, problema este cum impachetezi un palet pentru a se potrivi cu acest tip de magazin.

Cum influenteaza industria de logistica tendinta magazinelor de a vinde preponderent produse vrac, pentru a elimina cat mai mult ambalajele si a fi „eco”, dar si pentru a cumpara produse cat mai proaspete?
Produsele vor fi oricum ambalate, iar din punctul nostru de vedere produsele care se vand la magazin vrac inseamna, de fapt, ambalaje mai mari. Daca, de exemplu, am floricele de porumb intr-un pachet, atunci acesta are circa 400 g, dar daca le cumpar dintr-un astfel de magazin, atunci punga nu va mai avea 400 g, ci le voi lua dintr-un sac de 50 kg, dar produsele vor fi intotdeauna impachetate cumva. Deci, din punct de vedere logistic, ambalajele sunt mai mari, ceea ce este mai usor pentru companiile de logistica, deoarece uneori este posibil sa ambalezi un singur sac pe un palet. Sunt tot mai multe solutii pentru a reduce pierderile din magazine, sunt companii care preiau din magazine produse pentru a le duce la altele. De exemplu, exista un proiect la Berlin in care reprezentantii unei firme merg la magazinele carora le-au ramas pe stoc produse de sezon, cum sunt cele care se vand in perioada sarbatorilor de iarna. Acestia iau surplusul de produse si il vand in magazinele lor si astfel se reduce numarul articolelor care urmeaza a fi aruncate.

Care sunt diferentele dintre piata de logistica din Europa de Est si cea din Europa de Vest?
Diferenta principala este legata de oameni, de stilul de munca al acestora si de costul lor. Daca te uiti la toate depozitele din lume care opereaza acum, un procent foarte mic este automatizat. Cele mai multe depozite din lume se bazeaza pe munca manuala. Din motive de sanatate sau de legislatie, automatizarea devine tot mai interesanta. In SUA, piata muncii comparativ cu Germania, de exemplu, este foarte diferita. Acolo sunt multi oameni dispusi sa munceasca intr-un depozit, de aceea automatizarea este la o viteza diferita comparativ cu alte state. Dar acest lucru se poate schimba imediat. Am auzit ca in Polonia s-a schimbat legislatia muncii in ultimii ani si oamenii care au venit din afara tarii sa lucreze acum au plecat in alte state. Pana la urma numarul de oameni din depozit defineste modul in care se face automatizarea. De exemplu, in Suedia legile sunt foarte stricte si oamenii au voie sa ridice doar o anumita greutate si acum automatizarea a devenit interesanta, pe cand in SUA, unde piata de e-commerce de produse alimentare este cea mai mare din lume, viteza este factorul decisiv pentru automatizare. Deci, daca nu intelegi tara, nu poti intelege nevoile de acolo.

Care sunt tendintele pe piata online de produse alimentare in Germania?
Piata online de aici este in crestere si cu siguranta in zece ani se va schimba total modul in care vom face cumparaturi. Este clar ca magazinul fizic va avea tot timpul locul sau pe piata. Dar cred ca toate magazinele mari au nevoie sa se uite si catre piata online si toate acestea vor trebui combinate. Pentru a te putea concentra pe client, trebuie sa ii intelegi nevoile si cum sa ajustezi livrarile catre magazin. Daca ne uitam la cum s-a schimbat piata, acum este mult mai focusata pe client decat era in urma cu 3-4 ani. Principalul scop al comertului online este sa fie convenabil pentru clienti. Iar in Germania distanta dintre supermarketuri este foarte mica, asa ca piata online de produse alimentare este o provocare aici. Deci, daca trebuie sa mergi cativa kilometri pana la magazin, atunci este mai eficient sa comanzi online.
Rewe este unul dintre magazinele unde poti comanda online si sa iei produsele din magazin. Aceasta este combinatia pe care companiile trebuie sa o faca, sa foloseasca magazinul, pe care piata online sa il nu distruga. Practic sa combine comertul fizic cu cel online. Amazon in America a vazut ca potentialul de vanzare este mult mai mare daca ai si un magazin fizic.

Credeti ca migrarea de la propulsia diesel la cea electrica va influenta in vreun fel logistica automotive?
Cat priveste designul depozitelor, nu vedem nicio diferenta. Se schimba doar produsul care este stocat. Vedem, insa, ca livrarea de produse comandate online se face tot mai mult cu vehicule electrice. In Germania este o companie numita Picnick, care face livrari de produse alimentare numai cu vehicule electrice. Iar aceasta tendinta exista in tot mai multe tari, precum Finlanda sau Suedia, unde se cauta solutii pentru a reduce numarul vehiculelor care au acces in orase. Astfel, daca un client a comandat de la companii diferite, livrarea ar trebui sa se faca in acelasi vehicul, iar aici sunt folosite cele electrice. Chiar Posta Germana se uita catre mai multe tipuri de vehicule, dar fara a avea vreo influenta pe partea de depozitare, este vorba numai de a eficientiza livrarea catre client.