Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Directorul de logistica al Aquila ProdCom, Bujor Stanescu, a atras atentia in nenumarate randuri asupra celui mai mare pericol care pandeste dupa colt firmele de transport din Romania: lipsa soferilor profesionisti. „Cred ca in intreaga Europa se va produce o criza a soferilor inaintea unei noi crize a transporturilor din cauza pretului petrolului“, a declarat Bujor Stanescu. Iar semnalul sau de alarma pare sa fie confirmat de tot mai multi manageri de transport, unii specializandu-se pe recrutari lunare de soferi profesionisti pentru transport intracomunitar sau chiar pentru intern si international. Cu siguranta ca introducerea obligativitatii efectuarii cursurilor de pregatire continua si liberalizarea cabotajului, din 2012, ii vor forta pe transportatorii romani sa mai umble la salariile soferilor, chiar daca tarifele actuale de transport abia permit suportarea cheltuielilor de instruire profesionala
obligatorie a acestora.

 
Firmele mari de transport din Europa deja „plang“ de cativa ani din cauza lipsei interesului cetatenilor din vest pentru meseria de sofer profesionist. Masuri de incurajare a femeilor pentru a se indrepta catre aceasta meserie, cel putin pentru transporturile urbane sau pe distante mai scurte, odata cu aparitia unor camioane tot mai sofisticate si mai usor de condus, nu au dat inca roade, dupa cum nici cresterea salariilor nu a fost prea usor de facut, mai ales ca firmele nu-si mai puteau mentine competitivitatea in raport cu transportatorii din tarile recent intrate in UE.
Astfel, daca vesticii si-au rezolvat temporar problema cu importul de soferi din Polonia, Cehia, Bulgaria, Romania sau Turcia, este randul transportatorilor romani sa faca fata noii probleme care se intrevede pentru anii urmatori: lipsa unei noi generatii de soferi care sa ia locul celei experimentate, ce ar vrea sa plece, poate, pentru un salariu mai mare decat in Romania, chiar daca unii manageri de transport sustin ca plata in vest, mai ales pentru soferi, nu este atat de mare cum cred cei care lucreaza exclusiv in tara.
„Nu cred ca soferii sunt mult mai bine platiti decat in Romania. Iar daca sunt mici diferente, acestea sunt compensate de faptul ca-si petrec foarte mult timp in cabina“, spune Dorin Jurjut, directorul general al firmei timisorene Ravitex.
Pe langa timpul de conducere mai mare pe care li-l solicita companiile occidentale, banii se cheltuiesc si mai repede in alte tari pentru mancare si ingrijire.
„Din pacate, noi nu ne putem permite sa mai crestem salariul soferilor, mai ales la preturile actuale ale motorinei si la tarifele actuale“, a adaugat Dorin Jurjut. Managerul Ravitex atrage atentia si asupra slabei pregatiri profesionale a soferilor, care abia isi obtin permisul de conducere categoria C+E. „Probabil ca, daca scoala de soferi ar costa 2-3.000 de euro si ar dura un an, altfel ar sta lucrurile.“ De aceeasi parere este si Gheorghe Vlase: „Am probleme cu soferii, pentru ca nu stiu sa respecte legislatia privind timpul de conducere si odihna. Accesul la aceasta meserie este prea facil si, in plus, tinerii nu prea mai vor sa se faca soferi.“

Cu ochii pe soferi si consum
La cele mai multe companii de transport, performanta soferilor este masurata atat in functie de numarul de kilometri parcursi lunar, cat si de consumul de combustibil realizat de acestia.
Unele companii monitorizeaza si numarul de abateri constatate intr-o luna. „Prin abatere“, explica unul dintre managerii intervievati, „se intelege orice deviere de la procedurile scrise si orice reclamatie din partea oricarui client, indiferent de aspectul reclamat“.
Pentru a masura performanta soferilor, Gheorghe Vlase ia in calcul venitul pe masina si promptitudinea cu care isi desfasoara activitatea. „Deja nu mai masor performanta in functie de consum, pentru ca este normat si este problema lor daca nu se incadreaza in 25 l/100 km la o sarcina utila de 15 t, respectiv 26 l/100 km, peste 15 t, pentru fiecare tona avand un coeficient de calcul la tona incarcata, in functie de lunile anului.“ (Algoritmul consumului normat la Vlase l-am explicat in numarul de septembrie al revistei Tranzit.)
De altfel, cele mai multe firme romanesti de transport au stabilit un consum normat.
Aquila merge pe aceasta varianta numai pentru camioanele care nu au inca montat un sistem GPS, pentru celelalte tinand cont de consumul indicat de GPS.
„Folosirea consumului indicat de GPS a inceput la 1 ianuarie si, pana la 1 iulie, consumul mediu pe flota a scazut cu o medie de putin peste 3 l/100 km, fata de aceeasi perioada a lui 2010“, a mentionat Bujor Stanescu. „Instalarea echipamentelor GPS continua, ne-am planificat inca 60 de sisteme pana la sfarsitul acestui an, iar pana la inceputul celui de-al doilea trimestru al lui 2012 toata flota Aquila va avea sisteme GPS si consumul acceptat va fi exclusiv cel dat de GPS.“
Desi performanta soferilor se masoara cel mai simplu prin rulaj, „soferul eficient in ziua de astazi este cel care reuseste sa cumuleze urmatoarele calitati: rulaj bun evidentiat cu sistemele de monitorizare FleetBoard si Dynafleet, cu un procent minim reprezentand abaterea nemotivata de la ruta (confirmat de departamentul Cost Control), conducere economica (nu inseamna neaparat consum mediu, deoarece acesta variaza in functie de tipul incarcaturii, iar un sofer foarte bun care transporta mereu 23 t va avea un consum mai mare decat un sofer mediocru ce transporta constant 8 t de mobilier!), daune produse marfurilor sau vehiculului din vina soferului, punctualitatea la incarcare/descarcare si starea estetica si tehnica a vehiculului, constatata la inspectiile periodice efectuate de departamentul mentenanta”, explica Decebal Popescu, director general Cartrans Romania. Soferul este „notat” de mai multe departamente, tocmai pentru a avea o imagine obiectiva si cuprinzatoare asupra eficientei lui. Toate „notele” genereaza un punctaj care la final stabileste un clasament al soferilor.
„Pentru moment, acest clasament este utilizat doar in scopuri de analiza interna si de corectie prin instruire constanta, dar totodata actioneaza si ca metoda de selectie a soferilor in cazul in care avem curse sau contracte cu un grad ridicat de dificultate (retribuite de noi diferit fata de transporturile uzuale), unde intotdeauna vor fi plasati soferii din top”, a explicat Decebal Popescu.
Incepand de la finalul acestui an, odata cu schimbarea flotei de Euro 3 cu Euro 5-EEV, „clasamentul soferilor” va capata o mai mare importanta, intrucat analiza mediei trimestriale va determina incadrarea pentru urmatorul trimestru a soferilor in alta categorie de retributie lunara.

Cursuri de conducere economica
In perioada de criza, tot mai multe companii au apelat la cursurile de conducere economica. „Am inceput in 2008, cand un trainer de la DAF ne-a pregatit si soferii vechi si pe ceilalti timp de un an. Si acum avem un departament specializat in cadrul companiei, care instruieste toti soferii nou-angajati. In acelasi timp, toti cei care inregistreaza consumuri mai ridicate sunt reinstruiti periodic pentru a se remedia problemele. De altfel, soferii nostri au mai participat la niste cursuri organizate de UNTRR cu   fonduri europene“, a explicat Dana Midvichi, directorul de vanzari International Lazar Company, firma care organizeaza o intalnire anuala cu soferii pentru a se prezenta noutatile. „Facem un sondaj privind problemele lor si adunam propuneri pentru imbunatatirea activitatii. De asemenea, soferii nostri semneaza angajamente ca nu vor conduce masina sub influenta alcoolului, nu vor transporta droguri si nu vor face contrabanda de alcool sau tigari“, a mai spus Dana Midvichi.
Pentru probleme „tehnice“, Lazar se bazeaza pe sistemul Quattro de la Transics, iar pentru reducerea consumului de combustibil camioanele au setate alarme care transmit semnale sonore cand depasesc 85 km/h, „la fel atunci cand le transmitem mesaje cu prioritate inalta: nu inceteaza sunetul pana cand nu il citesc”.
Si Vlase apeleaza la cursurile de conducere economica la fiecare sase luni si, „in procent de 50%, chiar functioneaza”.

Legislatia muncii favorizeaza angajatii
Printre pericolele pentru 2012, Gheorghe Vlase spune ca principalul sau „inamic“ este el insusi, pentru ca nu este „suficient de destept incat sa-mi eficientizez activitatea“. Imediat dupa aceea se situeaza „forta de munca, ce nu se teme de nimic, pentru ca nu are presiuni din partea legii“.
Tocmai de aceea, procesul de selectie a soferilor trebuie sa se faca foarte atent. „Nu angajez fara referinte si fara sa sun la compania de unde a venit soferul”, spune Gheorghe Vlase. „Nu vreau sa risc sa ma fure si sa plece si de la mine. Am avut cazuri de furturi si din camion, si de carburant, chiar si de anvelope. Mi-au schimbat anvelopele cu altele uzate.“
Ravitex s-a confruntat cu aceleasi probleme. „Ii prindem ca fura combustibil, ii dam afara si schimbam soferii intre noi. Nu am primit de cand sunt in bransa 10 telefoane sa ma intrebe cineva de ce a plecat un om de la noi”, a spus Dorin Jurjut.

Proces atent de selectie a soferilor
Com Divers Auto are una dintre procedurile cele mai serioase de selectie a soferilor, plecand de la ideea ca e mai greu sa concedieze decat sa angajeze cu atentie.
„Suntem autorizati de Ministerul Muncii pentru a organiza cursuri de formare profesionala. In fiecare luni avem sedinta cu toti soferii care se afla in zona Pitesti. Sunt sase teme anuale care se schimba abia dupa ce toata lumea a trecut prin tema respectiva. Acestea abordeaza cam tot ce consideram important: aspecte de consum economic (cum si de unde se pot obtine economii, cum incadrezi masina in zona verde, cum urci/cobori o panta, cum franezi, piese, uzura, anvelope, cum se abordeaza o curba etc.), aspecte de ancorare a marfii, asezare pe axe, grupaje, chingi, siguranta (mai ales ca la noi toate camioanele au minimum 15 chingi, 32 de coltare, doua opritoare si saci gonflabili), norme de protectia muncii, clienti, protocoale. Toata sedinta dureaza doua ore, cu tot cu un test final, de obicei din tema anterioara, si discutii libere referitor la ce se intampla pe traseu“, a explicat Alexandru Popa, managerul de transport al companiei pitestene.
Prin aceste sedinte, conducerea firmei incearca sa mute discutiile din parcare intr-un cadru organizat, in sala de clasa amenajata in sediul firmei. Tot aici s-au organizat si sedinte de training cu instructori profesionisti adusi de DAF, Mercedes sau UNTRR.
„Am inceput sa facem si cursurile de pregatire continua (CPC). Noi am abordat sistemul care ne permite sa urmam cursurile integral. Avem 10% soferi in plus fata de capacitatea de transport, asa ca se gaseste timp sa mearga la curs. Stim ca soferi in plus inseamna un cost suplimentar, insa ni l-am asumat, pentru ca suntem foarte stricti in respectarea timpilor de odihna si a concediilor. In plus, mai avem si curse in regim de urgenta, cand mergem cu doi soferi.“
De la angajarea soferilor si pana ajung titulari pe camion trece o perioada de minimum trei luni, timp in care trebuie sa participe la trei testari, ultima din „Manualul conducatorului Com Divers“, care cuprinde tot ceea ce ar trebui sa stie un sofer pentru a se incadra in firma.
„Am renuntat la CV-uri electronice. Ii invitam sa-si scrie CV-ul cu pixul in fata noastra, pentru ca s-a intamplat sa vina soferi la angajare care nu stiu sa scrie. Este primul filtru la angajare. Apoi le prezentam manualul, dupa care trebuie ca treaca probe practice de parcare, ancorare, testari etc.“, a explicat Alexandru Popa. Cei care le trec pe toate fac minimum 4-5 curse ca dublura cu soferii experimentati din cadrul companiei. „Avem cam 30 de soferi foarte experimentati, care sunt alaturi de noi de la inceput si isi pot spune parerea in functie de rezultate. Astfel, cel testat fie primeste masina ca titular, fie mai experimenteaza ca dublura pana ajunge la un nivel mai avansat.“

Curse cu doi soferi pentru a respecta livrarile
Un sistem similar a implementat si Ravitex, ajutat de politica firmei de a merge pe echipaje duble.
Localizat aproape de granita si circuland mai mult pe international, Ravitex prefera sa lucreze pe toate cursele cu doi soferi, pentru a nu avea probleme cu programul de conducere.
„In 18 ore putem ajunge la Timisoara si ne scuteste de stresul programului. Se stie ca soferilor nu le convine sa faca pauza la cativa kilometri de casa. Daca este un singur sofer, acesta este tentat sa riste pentru a ajunge mai repede acasa. Riscul se transforma in amenzi care nu isi au rostul. Este o metoda costisitoare, dar aduce beneficii firmei, este un cost compensat“, a afirmat Dorin Jurjut.
Si aici procesul de angajare dureaza 3-4 luni. „Avem o fluctuatie mare de personal. La 200 de soferi ne pleaca periodic 3-4%. Unii sunt sanctionati prea des de autoritati, altii nu fac fata cererilor noastre. Sunt foarte drastic cu soferii. Trebuie sa invete sa-si faca treaba ca niste profesionisti daca vrem sa supravietuim si noi ca firma, si ei. Am vazut cand am fost in Germania soferi foarte mandri de meseria lor si eu vreau sa am astfel de oameni“, a mai spus Dorin Jurjut.
Alexandru Popa explica astfel fluctuatia soferilor de la Com Divers: „Marea problema pentru care pleaca este ca majoritatea au credite de plata si nu se mai limiteaza la salariu si diurna, ci cauta anumite artificii de a face rost de bani. Multi realizeaza destul de repede ca la noi nu au ce sa faca si renunta. Sunt si cazuri de soferi care trec testele si apoi realizam ca nu sunt performanti pentru transport international.“

Toate firmele mari merg pe intinerirea flotelor si pe monitorizare
Ravitex a ajuns la 70 de camioane de 40 t (din care 20 pentru frig si 50 cu megatrailere pentru industria automotive), la care se adauga cateva vanuri pentru transporturile urgente, autobuze si autocare si o camioneta de 7 t. Masinile din flota au maximum patru ani.
Firma timisoreana a mers pe Volvo si Mercedes. „Am facut teste si cu alte marci, dar acestea ne-au oferit cele mai bune conditii si din punct de vedere financiar si tehnic. Nu exista camioane perfecte, si acestea au plusuri si minusuri. Dar noi mergem pe Germania, unde reteaua de service Mercedes este foarte bine dezvoltata. Pentru monitorizare ne bazam pe Volvo Dynafleet si Web eye. Am pus acest sistem pentru a ne asigura controlul. Noi ne-am redus foarte mult costurile cu carburantul. Am putut observa stilul de condus al soferilor si am putut sa platim soferii diferentiat. Daca spun ca avem soferi care merg cu 28 l/100 km cu incarcatura de 22 t, sau ca mergem cu un set de anvelope 450.000 km, nu ne crede nimeni, dar acesta este adevarul. Avem astfel de oameni si este normal sa fie rasplatiti altfel. Avem un sistem de recompensare si premiere pe care l-am implementat din 2008.“ Si edy isi monitorizeaza flota prin Web eye, un sistem dezvoltat cu ajutorul unui partener extern, care le permite sa fie anuntati in momentul in care un camion se abate de la ruta chiar si cu un kilometru stanga/dreapta. „Sunt foarte multe aspecte care ne ajuta sa controlam disciplina in activitatea de transport, insa cel mai mult conteaza relatia pe care coordonatorul de transport o are cu echipa de soferi din subordine. Dispecerul este responsabil de calitatea serviciului prestat de subordonatii lui si se implica. In organizatia noastra, dispecerul nu este doar o interfata intre cineva din comercial si activitatea operationala, ci are contact zilnic cu clientul si primeste cel mai rapid feedback privind calitatea serviciului executat. Avem o medie de 20 de soferi pentru fiecare dispecer pentru transportul intern, respectiv 25 pentru extern, fiind vorba de curse mai lungi”, precizeaza reprezentantii edy Spedition.
Com Divers are implementat un sistem GPS pentru pozitionare, iar pentru monitorizarea consumului a dezvoltat o aplicatie separata care citeste calculatorul masinii si transmite datele in server prin GPS si genereaza rapoarte in timp real referitor la nivelul motorinei in rezervor, consumul total/instantaneu, kilometrii rulati, viteza, stationare/mers, tot ce genereaza calculatorul masinii.
„Este o solutie personalizata, dezvoltata de o companie romaneasca. Ea furnizeza aparatele si softul, dar reparatiile si mentenanta sunt asigurate de IT-ul nostru. Sistemul functioneaza foarte bine pe camioanele DAF si Mercedes, marci care alcatuiesc grosul flotei, si a adus imbunatatiri in primul rand pentru partea de decontare, pentru ca la fiecare decont avem posibilitatea sa-i prezentam soferului un raport complet al cursei”, a mai spus Alexandru Popa.
Dumagas foloseste aplicatiile software Renault Trucks pentru monitorizarea consumului de carburant. Activitatea soferului din punct de vedere al incadrarii intr-un consum economic este analizata dupa fiecare cursa efectuata. In cazul in care nu se incadreaza in tinta de consum este reinstruit teoretic si practic in cadrul scolii de soferi specializate Dumagas Transport Profinstruct, care detine camioane-scoala si desfasoara cursuri de instruire pentru toti conducatorii auto ai companiei atat la angajare (de exemplu, pentru executarea corecta a manevrelor de garare, parcare, mers inapoi sau maniera corecta de exploatare a vehiculelor), cat si ulterior, ori de cate ori este nevoie. Programul de pregatire este actualizat periodic, tinand cont de schimbarile legislative si tehnice si de nevoile curente. Dumagas considera ca „tinuta soferilor, comportamentul lor, dar si aspectul autovehiculului sunt factori determinanti in convingerea clientului de calitatea brand-ului Dumagas”.
Dupa prima jumatate a lui 2011, firma avea 686 de soferi si 34 de dispeceri.
Dunca Expeditii are aproape 700 de angajati, cea mai mare parte dintre ei soferi, si o flota de 800 de vehicule. Performanta per sofer (per autovehicul) este monitorizata cu ajutorul ERP si al sistemului Transics, care ofera rapoarte privind modul de conducere a soferilor (rotatii pe minut, viteza etc.). De altfel, si Dunca a apelat la cursuri de conducere economica, organizate de Iveco in Italia.
Wim Bosman se raporteaza la consumul mediu inregistrat pe soferi pentru a le masura performanta, consumul fiind urmarit prin transmisia datelor prin GPS din computerul camioanelor la dispecerat. „De asemenea, incercam sa motivam soferii sa foloseasca o anumita disciplina in trafic, fapt care reduce si consumul de combustibil”, precizeaza conducerea companiei prahovene, care are in prezent 36 de soferi si un dispecer.
Wim Bosman organizeaza frecvent cursuri si work-shop-uri pentru a mentine mereu ridicat interesul angajatilor catre domeniul in care activeaza, dar si team-building-uri anuale sau bi-anuale care ajuta la coeziunea si dezvoltarea echipei. Compania practica un sistem de bonusuri in functie de vechimea in firma si de rezultatele obtinute.

Soferii eficienti sunt recompensati
De altfel, majoritatea firmelor de transport aplica atat sisteme de penalizare a soferilor, in cazul in care depasesc consumul normat sau au prea multe abateri si amenzi, cat si sisteme de recompensare, pentru cei care conduc economic si respecta cerintele de performanta ale angajatorilor.
Com Divers organizeaza un top al soferilor de doua ori pe an, pe mai multe criterii: consum, rulaj, accidente, abateri de la diferite regulamente, starea masinii, uzura anvelopelor, mentenanta etc. „Am avut discutii pentru ponderea fiecarui criteriu in nota finala si, in cele din urma, am gasit o formula care sa compenseze. Pentru fiecare capitol in parte avem un responsabil. Anul trecut nota cea mai mica a fost de 6,15 si avem obiectiv de performanta 7,50 pentru sfarsitul acestui an”, a explicat Alexandru Popa, care a mai precizat ca firma nu aplica sanctiuni soferilor, ci exista doar o „sanctiune sociala”: pretuirea de catre colegi. Cert este ca „sunt mult mai interesati de intretinerea masinilor.”
Si Dumagas masoara performanta pe sofer printr-un sistem de punctaj care se acorda lunar, dupa fiecare transport, de catre managerul si asistentul de trafic, responsabilul de service, departamentul de deconturi si, in mod automat, de programul informatic, care contorizeaza vechimea soferului in cadrul companiei. Punctajul maxim vizeaza respectarea unor atributii de serviciu, „la timp si in mod corect”, iar punctajele negative pot conduce la o eventuala sanctionare. In cazul in care un autovehicul este condus de doi soferi, este punctat fiecare. Daca, intr-o luna, un conducator auto acumuleaza un punctaj si, ulterior, departamentul Daune primeste un proces verbal intocmit de un agent de politie din care rezulta ca soferul respectiv a fost vinovat de producerea unui accident rutier, punctele acumulate se anuleaza.
Logistic E van Wijk are 223 de soferi coordonati de 10 dispeceri. „Credem in capacitatea fiecarui angajat de a-si indeplini eficient sarcinile, in asumarea faptului ca fiecare dintre ei participa, prin decizii si actiuni individuale si de echipa, la succesul companiei. In acest sens, promovam o politica de remunerare eficienta printr-un pachet salarial atractiv, care include si beneficii suplimentare, o cota de participare la profit pentru toti angajatii”, a declarat Gabi Mircean, director general Logistic E Van Wijk.
Compania se implica in viata angajatilor prin programe interne cu caracter social. In acelasi timp, organizeaza anual cursuri de instruire a personalului, la toate nivelele ierarhice.
Astfel, conducatorii auto fac periodic cursuri de conduita preventiva, condus economic, prim ajutor, ancorare marfa, gestionare a accidentelor, cursuri ADR si privind timpii de condus si odihna.
Gheorghe Vlase are 423 de angajati pentru activitatea de transport, „cu cinci soferi mai mult decat camioane”. Soferii sunt remunerati in functie de vechime.

Alimentare cu portia
Pentru optimizarea consumului de combustibil, edy Spedition a introdus un sistem, Navitrans, care permite alocarea automata a cantitatii optime de combustibil pentru o anumita cursa (tinand cont de ruta si de greutatea transportata) si care limiteaza posibilitatea de a dilua cantitatea respectiva, ea ramanand fixa.
„In momentul in care dispecerul introduce o comanda de transport in sistem, introduce si anumiti parametri: greutate, distanta, coeficient de drum etc. Sistemul trimite automat informatiile in mai multe zone. Prima este cardul de combustibil al soferului, care va fi alimentat cu cantitatea de combustibil aferenta cursei respective, calculata automat de Navitrans. Astfel, la pompa, soferul poate alimenta doar cantitatea respectiva. A doua zona este sistemul de monitorizare a flotei, respectiv dispecerul, care primeste informatia legata de cantitatea ce trebuie alimentata si locul de alimentare, ruta camionului, via parametrii pe care trebuie sa mearga si in momentul acela sistemul devine activ si monitorizeaza camionul pana ajunge la destinatie din punct de vedere al consumului, abaterii de la ruta, timpului pana la destinatie”, au explicat reprezentantii edy Spedition. „Pe de alta parte, am avut o serie de initiative interne pentru reducerea consumului de carburant, precum traininguri pentru soferi. Dat fiind faptul ca utilizam camioane de ultima generatie, soferii nostri au posibilitatea sa lucreze cu echipamente care sa-i ajute sa obtina performante optime la partea de consum.”

Din cele circa 150 de companii de transport si logistica invitate la conferinta Tranzit de la Targu Mures, 70 au raspuns celor doua chestionare pe care le-am pregatit de data aceasta – unul deja traditional, care urmareste sa realizeze o radiografie a pietei si sa creioneze tendintele din viitorul apropiat, si unul legat de costul/km, subiectul principal al dezbaterilor. Respondentii reprezinta firme care au de la cinci la 620 de camioane si de la 10 la 800 de angajati si sunt implicate in distributie, transport intern, international si/sau intracomunitar de marfuri generale, confectii, bauturi, cereale, materiale de constructii, ADR sau marfuri agabaritice, dar fac si intermediere in transporturi, comert, exploatari in balastiera, constructii de drumuri, depozitare/logistica sau reparatii auto.

Principala concluzie care se desprinde este ca, desi circa 33% din firme nu au obtinut profit din transport in 2010, estimarile legate de 2011 sunt optimiste in cele mai multe cazuri, si nu doar din punct de vedere al cifrei de afaceri, ci si al profitabilitatii, kilometrilor parcursi si tarifelor. Insa si costurile vor continua sa creasca.

Pentru 47,6% dintre respondenti, 2010 a fost mai slab cu 10-17% decat 2009 din punct de vedere al profitabilitatii, 42,8% considera ca a fost mai bun cu 3-10%, iar restul apreciaza ca ultimii doi ani se prezinta aproximativ la fel.
Tarifele de export au fost la fel de bune ca in 2009 in opinia a 55,5% dintre respondenti, mai bune pentru 33,3% dintre ei si mai mici pentru restul, in timp ce tarifele de import sunt la nivelul din 2009 pentru 40% din firme si mai bune, respectiv mai slabe, pentru cate 30%.
Pentru 73,9% dintre respondenti, costurile de transport au fost anul trecut mai mari decat in 2009 cu 6-10%, in timp ce restul, impartiti in mod egal, cred ca au fost mai mici, respectiv la fel – in acest caz este vorba cu siguranta despre eficientizarea activitatii prin eliminarea sau reducerea anumitor cheltuieli, decat de o scadere a pretului produselor si serviciilor, deoarece, doar daca ne referim la carburant, acesta a inregistrat scumpiri semnificative in ultimul an.
39,1% dintre managerii de transport declara ca vehiculele lor au   parcurs in 2010 cu circa 10% mai multi kilometri decat in 2009, 34,7%, ca nivelul din 2009 s-a mentinut, iar restul au inregistrat un kilometraj mai mic, in medie cu 9%. In ceea ce priveste kilometrii pe gol – mult mai relevanti, de altfel, in determinarea eficientei transportului – 66,6% din firme apreciaza ca numarul lor este egal cu cel din anul anterior, 23,8%, ca a fost mai mare, iar restul au reusit scaderea acestui indicator.
Dincolo de cifrele de mai sus, 66,6% din firme declara ca au obtinut profit din transport in 2010.

Mai profitabil decat 2010
Estimarile legate de 2011 sunt, in cele mai multe cazuri, optimiste din perspectiva indicatorilor de mai sus. 65% dintre respondenti considera ca 2011 va fi mai profitabil decat 2010, 25%, ca va fi la fel, iar restul, ca va fi mai slab. Tarifele de export vor fi mai mari confirm estimarii a 44,4% dintre manageri si la fel de bune, respectiv mai proaste pentru cate 27,8%, iar tarifele de import vor fi mai bune pentru 50% din respondenti, la fel de bune pentru 30% si mai mici pentru restul de 20%.
61,9% dintre transportatori se asteapta insa si la o crestere a costurilor, in medie cu 10%, iar ceilalti, impartiti in mod egal, estimeaza costuri mai bune, respectiv egale cu cele de anul trecut.
Si numarul de kilometri parcursi de camioane se asteapta sa fie mai mare cu 10-25% pentru 45% dintre respondenti, egal cu cel din 2010 pentru alti 35% si mai mic cu 5-10% pentru restul de 20%. Numarul kilometrilor pe gol va fi insa egal cu cel din 2010 pentru 70% dintre ei si mai mic, respectiv mai mare, pentru cate 15%.
Per ansamblu, concluzia generala este ca 2011 se va ridica la nivelul din 2010 (pentru 22,2% dintre respondenti), 2008 si 2009 (cate 16,6%), dar exista si transportatori care il compara cu 1997, cu 2004, 2005 sau 2007, sau care considera ca va fi slab fara precedent. Pe de alta parte insa, una dintre firme crede ca 2011 va fi cel mai bun an de la infiintarea ei, in 2007, iar alta nu poate face comparatie cu trecutul, deoarece de la an la an a avut cresteri de 10-17%, si la fel se estimeaza ca va fi si in 2011.
Doar 15% dintre respondenti nu au in plan implicarea intr-o noua activitate in 2011. Ceilalti vizeaza mai ales service-ul auto (15%), comertul, in special cu materiale de constructii (15%), serviciile, exploatarile in balastiera, deschiderea unor noi linii de grupaje, logistica, recuperarea deseurilor, constructiile civile sau distributia.
Termenul la care se face in prezent plata facturilor de transport este apreciat de 40% dintre respondenti ca fiind mai mare decat in 2010, iar sumele de recuperat – pentru unele din ele, slabe sperante, deoarece clientii sunt in insolventa sau chiar au falimentat – se situeaza intre 3.000 si 100.000 de euro pentru cei care fac extern sau intracomunitar si intre 20.000 si 700.000 de lei pentru intern. Doar 10% dintre respondenti declara ca nu au de incasat sume restante.

Transportul extracomunitar tenteaza tot mai mult
Transportatorii apreciaza ca cele mai rentabile destinatii sunt Germania, Tarile de Jos, Italia, Austria, Spania, Cehia sau Bulgaria, iar cei care au masinile in Comunitate prefera cursele Italia-Spania, Germania-Franta, Italia-Germania, Italia-Olanda. Transportul extracomunitar se dovedeste insa tot mai tentant, mai ales pe rutele Italia-Ucraina, Spania-Ucraina sau Ucraina-Grecia.
33,3% dintre respondenti nu si-au inchiriat niciodata camioanele in Comunitate, dar chiar si ei pot identifica avantajele si dezavantajele acestei activitati, poate insa nu pe toate, asa cum o fac managerii cu experienta in domeniu. Astfel, printre beneficii au fost mentionate drumurile mai bune, numarul mai mare de kilometri pe care ii poate parcurge un camion, tarifele mai bune, costurile mai mici cu motorina si consumabilele, uzura mai mica, seriozitatea la plata facturii si amenzile mai putine. Nu inseamna insa ca nu sunt si dezavantaje: costurile mari cu taxele de autostrada, service-ul mai scump, scaderea controlului transportatorului asupra camioanelor si soferilor, termenele de plata mai mari, departarea de casa pentru mult timp a soferului si pierderea identitatii proprii ca transportator.

Colaborari mai stranse cu expeditori si burse
Pentru 23,8% dintre respondenti, circa 80% din contracte sunt direct cu producatorii/distribuitorii marfurilor, 19,4% nu lucreaza deloc cu intermediari, pentru ceilalti contractele directe reprezinta de la 10 la 95%, iar unul dintre manageri declara ca pentru export lucreaza numai cu producatori, dar la import 50% din curse le primeste de la case de expeditii.
Iar inainte de 2008 numarul de curse realizate prin intermediari era mai mic pentru cei mai multi transportatori: 25% lucrau numai direct cu producatorul/distribuitorul bunurilor, 10% lucrau 95-98% fara intermediari, 10%, 70-80% fara intermediari, 10% aveau 60% din contracte fara intermediari, iar restul, 5-40% fara intermediari.
Si de data aceasta, managerul unei firme a declarat ca nu colabora cu expeditori pentru export, ci doar pentru 25-50% din cursele de import
Dintre avantajele aduse de colaborarea cu expeditorii au fost mentionate posibilitatea de a incarca vehicule complete, mai putini kilometri pe gol, seriozitatea, siguranta platilor, plata la timp, asigurarea unui contract pe Comunitate pentru un anumit numar de camioane si gasirea curselor potrivite, existand insa si un transportator care nu vede niciun beneficiu in acest parteneriat.
Iar printre dezavantaje se numara preturile mai mici, intarzierea platilor sau neplata facturii si informatiile eronate pe lantul furnizor-client-casa de expeditii-transportator.
33,3% dintre respondenti apeleaza foarte rar la burse de transport pentru gasirea de comenzi, 28,5% au 10-20% din contracte de pe burse, cate 14,2% nu au nicio colaborare, respectiv au 25-30% din comenzi de pe bursa, iar restul, in mod egal, raporteaza 50% si 90% din comenzi de pe bursa. Inainte de 2008 numarul celor care nu isi gaseau niciodata clientii in acest mod era aproximativ egal – 12,5% – 25% apelau la bursa pentru 10-20% din contracte, 12,5%, pentru 20-25%, 31,2% foloseau bursa pentru 80-100% din comenzi si restul, pentru 30%.
Printre avantajele colaborarii cu bursele de transport se numara posibilitate de a alege cat mai repede o varianta, completarea de marfa, gasirea mai usoara a curselor, noi colaborari, usurinta de a gasi incarcare pentru un camion in zone in care nu ai contracte sau posibilitatea de a obtine informatii. Unul dintre manageri este de parere ca beneficii au doar cei care au nevoie de transport, si altul, ca nu exista avantaje, ci bursa este doar o necesitate sporadica. Iar la capitolul dezavantaje au fost mentionate relatia de lunga durata cu beneficiarii, care face ca expeditorii sa poata accesa oricand servicii de moment speculative, riscul mai mare de tepe, contractele cu firme neonorabile, lipsa de transparenta privind bonitatea beneficiarilor si pretul mai mic.
Se extind flotele
60% dintre respondenti au achizitionat camioane in 2010, intre una si 20 de unitati, inclusiv pentru transport specializat, in plus fiind realizate investitii in semiremorci, service-uri auto, birouri, softuri de monitorizare, echipamente de manipulare, certificare ISO, utilaje, construire/modernizare de depozite.
76,1% dintre respondenti intentioneaza sa achizitioneze camioane in 2011, iar unii dintre ei au facut-o deja. In 66,6% din cazuri, scopul noilor achizitii este sa completeze flota, iar restul sunt pentru inlocuirea unor masini mai vechi. 69,2% dintre respondenti prefera camioanele noi, iar restul se gandesc sa achizitioneze second-hand si, in ceea ce priveste preturile actuale, ele se apropie de pretul corect, asa cum apreciaza 33,3% din manageri, sunt mult mai mici decat in 2007-2008, mai ales la second-hand, pentru 22,2% dintre ei, iar in opinia celorlalti sunt totusi mari comparativ cu 2007, sunt acceptabile sau sunt mai bune decat in 2007, dar tot cu marje mari de profit pentru vanzatori.
25% dintre manageri declara ca nu vor realiza investitii in 2011, 15%, ca vor face investitii numai daca pot accesa fonduri europene, iar restul sunt interesati de depozite, service-uri proprii, utilaje de constructii sau softuri.
In ceea ce priveste fondurile europene, ele par a fi in continuare un mister pentru transportatorii romani: 73,6% dintre ei nu au incercat macar sa le obtina. In alte cazuri proiectul a fost respins din motive considerate puerile, firmele sunt in curs de a depune dosarul, amana pentru 2012 sau au fost obtinute deja fonduri, pentru activitati ecologice.

Eventualele modificari legislative agita spiritele
Referitor la modificarile legii transporturilor si impunerea scrisorii de garantie bancara de 50.000 de euro pentru casele de expeditii, cei mai multi respondenti sunt pentru, considerand ca ar putea fi o metoda eficienta de reducere/eliminare a tepelor. Alti manageri considera ca oficialii, ca de obicei, au avut intentii bune, dar finalitatea e proasta si legea are multe lacune, ca se doreste intrarea in normalitate, dar nu se tine cont de expertiza transportatorilor, ca vor fi afectate, ca de obicei, firmele serioase, sau ca vor creste tarifele de transport.
In ceea ce priveste scrisoarea de garantie bancara sau incheierea unui audit financiar de catre firmele de transport, pentru obtinerea licentei, parerile sunt impartite in mod egal. Respondentii care sunt pentru introducerea acestei obligatii cred ca ar fi cea mai buna modificare la legea transporturilor, deoarece toti trebuie sa asigure garantii, iar ceilalti considera ca ar fi avantajate societatile de audit sau ca, la cum a mers 2010, multi transportatori vor iesi cam sifonati.
Reluand intrebarea referitoare la cine ar trebui sa efectueze controlul unic, am constatat ca si transportatorii de marfa, ca si cei de persoane, se pronunta mai mult in favoarea ARR – 60% – in timp ce restul cred ca activitatea ar trebui sa intre in sarcina unei alte institutii independente, de preferat financiare. Alti respondenti considera insa ca nu este important cine face controlul, ci cum.