Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Dupa ce asociatiile profesionale s-au dus cu modificarile OUG 27/2010 direct in Parlament, ignorand avizul negativ al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI), acesta din urma isi pregateste ofensiva. Dupa cum se stie, o procedura care trebuia sa fie cat se poate de simpla, respectiv prelungirea perioadei de valabilitate a licentelor de traseu pana in 2013, s-a transformat intr-o ampla actiune de modificare a OUG 109/2005 din temelii. Obtinerea monopolului pentru operatorii de transport care detin licente de traseu valabile la aceasta ora sau validarea utilizarii de autobuze avand aproape 20 de ani vechime pe liniile de transport regulat sunt printre cele mai grave prevederi care se doreste sa fie introduse. In acelasi timp, acordarea licentei de traseu pe cinci ani sau eliminarea criteriilor de clasificare pe stele pentru autovehiculele folosite la transport intern prin servicii regulate sunt lucruri de bun simt, care se impun in vederea asigurarii unei piete solide, fara operatori ultraindatorati, care nu mai prididesc intre un leasing si altul.

In paralel cu demersul de modificare a OUG 27/2010, Ministerul Transporturilor ramane consecvent privind modul in care vede organizat transportul public de persoane si lucreaza la o ordonanta de urgenta menita sa contracareze eventualele modificari care s-ar aproba la ordonanta 27. Nu trebuie pierdut din vedere nici faptul ca pana la sfarsitul acestui an avem termen limita pentru a adopta o lege a transporturilor armonizata cu legislatia europeana.
Proiectul MTI are ca scop mentinerea liberului acces la piata de profil, daca nu dupa principiile liberalizarii, macar la nivelul de pana acum. Ministerul, in calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale, are atributiile de a elabora strategiile nationale de dezvoltare a activitatii de transport rutier si a reglementarilor specifice. Tot in proiect se mentioneaza rolul Consiliilor judetene, al Consiliului General al Municipiului Bucuresti si al consiliilor locale cu responsabilitati privind transportul rutier public ce se realizeaza in zona lor de competenta, inclusiv aprobarea programelor de transport in trafic judetean, dupa avizarea acestora de catre autoritatea competenta in sensul armonizarii cu programul de transport rutier interjudetean.
Se mai mentioneaza ca exercitarea ocupatiei de operator de transport rutier se efectueaza in conformitate cu prevederile Regulamentului CE 1071/2009 al Parlamentului European, iar acesta este, de altfel, unul dintre punctele unde se incearca armonizarea. Mai sunt incluse conditii privind managerul de transport, buna reputatie, dar si capacitatea financiara.
Controlul va fi efectuat de o singura institutie, aceasta urmand sa aiba la dispozitie Registrul electronic national, unde vor fi inscrise cele mai grave incalcari ale legislatiei comise de operatori.
Proiectul este intr-o forma incipienta si nu detaliaza momentan problemele cele mai importante pentru operatorii de transport persoane. Cert este ca atat acesta, cat si cel de modificare a ordonantei 27 merg in paralel si ramane de vazut care va avea castig de cauza. Termenul limita se apropie, astfel ca lupta intre o parte a patronatelor si minister se va incinge. Interesant este insa faptul ca niciodata, in toate polemicile care s-au purtat, nu au fost luate in discutie si interesele calatorilor, care platesc biletul si de cele multe ori nu au alternative. Poate ca din aceasta perspectiva ar si trebui sa analizeze parlamentarii modificarile legislative propuse si nu sa voteze pe banda rulanta orice nimeresc.

Exista doua categorii de programe ce pot fi accesate pentru obtinerea de fonduri europene: unele gestionate in statele membre – in cazul nostru, Romania – iar altele gestionate direct de Comisia Europeana. Pentru transporturi, in tara noastra exista un program operational sectorial numit „Transport“, gestionat de Ministerul Transporturilor, care prezinta principalele obiective si axe prioritare si pentru care sunt alocate cinci miliarde de euro, bani europeni.

Intre categoriile de potentiali aplicanti nu se gasesc momentan operatorii privati, dar, cum in cazul fondurilor europene gestionate in statul membru acesta este responsabil pentru propunerea pe care o face Comisiei, tine de Guvern ca in urmatoarea perioada de programare a programului operational sectorial sa fie inclusi si operatorii privati.
Practic, acestia din urma pot deveni eligibili pentru perioada de programare 2014-2020, pe ceea ce se gestioneaza in Romania. Separat, pe programele care se gestioneaza la Bruxelles, sunt eligibile si companiile private. Foarte putine aplicatii sunt venite insa din Romania.
In aceasta perioada se decid obiectivele pana in 2020, iar noile obiective vor determina regandirea politicii in transporturi. Mai exact, pana in 2020 trebuie sa devenim mai ecologici, mai inovativi si mai putin poluanti. Achizitia de vehicule hibride este eligibila, in conditiile in care 20% din energia folosita trebuie, pe viitor, sa fie regenerabila.
Romania are posibilitatea de a accesa multe fonduri europene, mai ales ca sunt in joc foarte multi bani (de exemplu, opt miliarde de euro numai pentru programul TNT), dar, desi ne propuseseram sa accesam programele in proportie de 80%, nu s-a intamplat nimic pana la acest moment.
Programul TNT, numit pentru retele de transport trans-europene, care aloca bugete impresionante pentru infrastructura, servicii, studii, cercetare pe retele trans-europene, dar trebuie aplicat in parteneriat si direct la Bruxelles. Negocierea se face direct cu Comisia Europeana, care are agentie de transport, iar bugetele pot varia intre 50.000 de euro si 500.000 sau chiar 1.000.000 de euro, pentru proiecte foarte mari.
Programul Operational Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane este gestionat in Romania, la Ministerul Muncii. Aici, de exemplu, s-ar putea aplica pentru obtinerea de fonduri pentru acoperirea cheltuielilor cu pregatirea profesionala a soferilor. Poate fi accesat si domeniul IT, de exemplu, pentru echiparea autogarilor cu camere de luat vederi. Iar in functie de proprietar (companie privata sau autoritate locala) pot fi accesate diferite programe europene.
Si linia verde pentru accesul autocarelor in vama se poate, de asemenea, finanta. Exista o initiativa europeana numita Civitas, care finanteaza proiecte in retea europeana, pe care ARR le-ar putea dezvolta impreuna cu autoritati rutiere din alte tari.
Pentru ca operatorii sa poata accesa programe europene, cel mai simplu pas este contactarea Ministerului Transporturilor si analizarea proiectelor pentru care ar fi eligibili. Trebuie studiat ghidul solicitantului si, chiar daca intr-o prima faza nu se gaseste un punct comun, proiectul se poate modifica si adapta de catre autoritatea de management, respectiv MT sau alt minister implicat. Fondurile structurale sunt gestionate in sistem descentralizat. Comisia Europeana da un cadru, iar statul membru propune ce vrea sa faca cu banii respectivi.
Se pot primi intre 30 si 70% din valoarea proiectului, in functie de specificul acestuia. In general, proiectele in care sunt implicati operatorii privati sunt finantate intr-o pondere mai mica. Pe de alta parte, daca solicitarea vine din partea asociatiilor profesionale, se pot obtine 100% fondurile necesare pentru derularea proiectului.