Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Pentru 2023 au primit autorizații CEMT nu mai puțin de 644 de firme de transport, cu aproximativ 10% mai multe decât în anul anterior. Sunt însă companii cu tradiție la alocarea CEMT care nu s-au mai înscris acum. De remarcat faptul că în București + Ilfov și în alte două județe din țară au ajuns nu mai puțin de jumătate din totalul autorizațiilor CEMT disponibile la nivel național. Argeș rămâne județul cu cei mai mulți cărăuși utilizatori de CEMT.

Pentru 2023 au fost alocate în total 2.228 de autorizații CEMT, dintre care 1.024 pentru camioane Euro 5 și 1.204 pentru Euro 6. Diferența comparativ cu anul trecut este de 164 de autorizații în plus în acest an, contingentul actual fiind împărțit între mai mulți operatori de transport, respectiv 644, față de 584 în 2022 (+10%). Nu mai puțin de 51 de operatori au fost respinși la atribuirea pentru acest an.

Potrivit oficialilor Ministerului Transporturilor, distribuția autorizațiilor CEMT pentru fiecare categorie, precum și a restricțiilor de Austria, Grecia, Italia și Rusia, s-a făcut prin algoritm matematic, în timp ce alocarea „liberelor” de Ungaria s-a făcut pe baza solicitărilor.

Ținând seama de necesitatea redistribuirii resturilor rezultate din atribuirea matematică pentru fiecare categorie CEMT și restricție, astfel încât resturile respective să fie zero, Comisia CEMT a transferat 76 de autorizații CEMT de la categoria Euro 5 la Euro 6, echivalentul a 106 autorizații Euro 6. Decizia a fost dictată de faptul că, pentru a putea aloca, integral, în cadrul aceleiași clase, autorizații CEMT Euro 5, ar fi fost necesară o suplimentare a acestora din urmă cu 135. De precizat că o clasă este formată din solicitări care au condiții identice de parc, plus că s-a ținut seama și de raportul pe categorii între Euro 5 și Euro 6.

De asemenea, 4 „libere” de Rusia au fost transferate de la categoria Euro 5 la Euro 6, întrucât prima necesita, pentru atribuirea pe clase, un număr suplimentar de 10 autorizații nerestricționate de Rusia.

Personalizarea autorizațiilor CEMT a fost făcută începând cu 23 decembrie 2022, operatorii de transport având posibilitatea să solicite acest lucru (și inclusiv eventualele asocieri ale restricțiilor alocate dorite) prin aplicația dedicată ADR-SIAE.

Schimbări în topul cărăușilor cu cele mai multe CEMT-uri

Spre deosebire de anul trecut, topul cărăușilor cu cele mai multe autorizații CEMT alocate s-a modificat puțin, o parte dintre firmele cu tradiție la CEMT lipsind în acest an. Astfel, nume precum Avis Trans, din Iași, sau Filip SRL, din Arad, nu au mai solicitat autorizații pentru 2023, în timp ce alte companii, care în anii trecuți au primit mai multe CEMT-uri, acum fie au fost respinse la alocare, fie au primit mai puține.

După mai mulți ani de supremație la CEMT, H.Essers, din Bihor, a fost detronat din topul operatorilor cu cele mai multe autorizații alocate de către EU Trucking Service, din București. De altfel, în 2023, au fost nu mai puțin de 67 de firme de transport din Capitală care au primit CEMT (10,4% din total) plus 39 din județul Ilfov (6%). Alte 122 de companii sunt din Argeș (19%) și 96 din Iași (14,9%). Cu alte cuvinte, în doar 4 județe au fost distribuite jumătate din totalul autorizațiilor disponibile la nivel național.

Firmele cu cele mai multe autorizații alocate pentru 2023 (peste 15) sunt:

• EU Trucking Service (B) – 62 de CEMT pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria;
• H. Essers (BH) – 50 de autorizații CEMT pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria, câte 3 nerestricționate pe Austria și Grecia și 4 pe Italia;
• Lagermax Autotransport (AR) – 38 de autorizații pentru Euro 6, toate nerestricționate pe Ungaria și 20 pe Italia, plus 1 CEMT pentru Euro 5, „liber” pe Italia și pe Ungaria;
• Internațional Lazăr Company (AG) – 30 de CEMT pentru Euro 5 plus 6 CEMT pentru Euro 6;
• Jan de Lely (BH) – 36 CEMT pentru Euro 6, din care câte două „libere” pe Italia și Ungaria;
• Com Divers Auto RO (AG) – 35 de autorizații pentru Euro 6, din care 20 nerestricționate pe Ungaria și 5 pe Austria;
• Deltransgrup & RO (IS) – 25 CEMT pentru Euro 5, din care două fără restricții pe Grecia, 3 pe Italia și 5 pe Rusia, plus alte 6 autorizații pentru Euro 6, din care 5 fără restricții pe Italia și 3 pe Rusia;
• Com Divers Logistic (AG) – 30 CEMT pentru Euro 6, din care 10 „libere” pe Ungaria și câte două pe Austria și Italia;
• Terravia (TM) – 30 de autorizații pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria;
• Est Europa Expediții (TM) – 29 de CEMT pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria, și 20 „libere” pe Italia;
• Dianthus Company (AG) – 28 de autorizații pentru Euro 5, fără restricții pe Ungaria, și câte una nerestricționată pe Grecia și Italia;
• Caty Trans Internațional Sped (AG) – 28 de autorizații pentru Euro 5, toate nerestricționate pe Ungaria și 10 pe Italia;
• Aldestar Top Transport (AG) – 24 CEMT pentru Euro 5, toate „libere” pe Ungaria;
• Buvaconi Trans (B) – 16 autorizații pentru Euro 5, din care două nerestricționate pe Grecia, 3 pe Rusia și câte 5 pe Italia și Ungaria, plus alte 8 autorizații pentru Euro 6, din care 3 nerestricționate pe Rusia și câte 5 pe Italia și Ungaria;
• Rom Vega Trading (AG) – 22 de autorizații pentru Euro 6, din care 20 „libere” pe Ungaria, 11 pe Italia și 4 pe Austria, plus alte două autorizații pentru Euro 5, câte una fără restricții pe Italia și Ungaria;
• Selcar Internațional (B) – 20 de autorizații pentru Euro 5, din care 10 nerestricționate pe Italia și 8 pe Ungaria, plus 3 autorizații pentru Euro 6, din care una nerestricționată pe Austria și două pe Italia;
• Ares Internațional Transport (B) – 15 autorizații pentru Euro 5 și 7 pentru Euro 6;
• BIP Mobile (TM) – 1 CEMT pentru Euro 5 și 19 pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria și 7 pe Austria;
• Duvenbeck Logistik (BV) – 20 de autorizații pentru Euro 6, nerestricționate pe Ungaria și una nerestricționată pe Austria;
• Ignite Logistic (SB) – câte 10 autorizații pentru Euro 5 și pentru Euro 6, dintre care câte 5 „libere” pe Italia și Ungaria, la ambele categorii;
• Adrian Trans (VS) – 9 autorizații pentru Euro 6 (din care una liberă pe Austria, 4 pe Rusia și 5 pe Ungaria) și 7 pentru Euro 5 (din care două libere pe Grecia, una pe Italia, două pe Rusia și 3 pe Ungaria);
• Euro Fleet Transport (CJ) – 15 CEMT pentru Euro 6, din care 10 fără restricții pe Ungaria;
• Luar (AR) – 10 CEMT pentru Euro 6 și 5 CEMT pentru Euro 5, toate fără restricții pe Ungaria;
• Mihai Trans 2003 (B) – 6 autorizații pentru Euro 5, toate „libere” pe Ungaria și 4 „libere” pe Italia, plus 9 autorizații pentru Euro 6, toate „libere” pe Ungaria și două „libere” pe Austria;
• Trans Sese (CJ) – 15 CEMT pentru Euro 6, din care 5 nerestricționate pe Ungaria.

Legea 20/2022 a modificat Codul Rutier, în ianuarie anul trecut, pentru a include oficial conducerea auto defensivă ca posibilitate de instruire suplimentară pentru şoferi, costurile pentru absolvirea unui astfel de curs urmând să fie decontate de către stat. Deşi intenţia este lăudabilă, este foarte greu de pus în practică.

Trei ministere sunt implicate în asigurarea cadrului legal de aplicare a legii conducerii defensive: Internele, Transporturile şi Finanţele.

Primul trebuie să ţină evidenţa conducătorilor auto care au urmat cursuri în domeniul conducerii defensive, prin intermediul Poliţiei Române, şi să evalueze anual eficienţa acestor cursuri raportat la gradul de implicare a absolvenţilor în accidente de circulaţie.

Transporturile trebuie să elaboreze normele privind autorizarea şcolilor de conducători auto şi a instructorilor, precum şi procedura de examinare şi de formare în domeniul conducerii defensive, iar Finanţele trebuie să asigure acordarea facilităţilor fiscale prevăzute în legea 20.

Acest ultim lucru nu este însă aşa de uşor de făcut, iar Ministerul de Finanţe a transmis deja un punct de vedere oficial, în care precizează faptul că măsura – aşa cum este reglementată în prezent – este inaplicabilă, dată fiind neclaritatea, ambiguitatea şi incertitudinea normei în  cauză, iar pentru punerea ei în aplicare se impune modificarea cadrului legal primar (n.r. Codul fiscal).  Prin urmare, pentru aplicarea corectă a prevederilor legii 20/2022, aceste ar trebui modificate în mod corespunzător, spre a se evita dubla deducere a cheltuielilor efectuate pentru absolvirea unui curs de conducere auto defensivă, atât din impozit, cât şi dub forma cheltuielilor, dar şi pentru a se elimina ambiguitatea normei în cauză.

În acelaşi timp, şi Ministerul Transporturilor (MT) întâmpină probleme în elaborarea normelor de autorizare a şcolilor de şoferi în vederea cursurilor de conducere defensivă, deoarece se pare că nu există instituţii oficiale (naţionale ori internaţionale) care să omologheze simulatoarele ori vehiculele speciale folosite de centrele de conducere defensivă. HG 1029/2008 privind condiţiile de punere pe piaţă a maşinilor prevede ca, pentru toate celelalte tipuri de vehicule care nu intră sub incidenţa Registrului Auto Român, cei interesaţi de omologări se pot adresa Ministerului Muncii. Chiar şi aşa, o astfel de omologare este complicată şi nu se ştie dacă MT este dispus să autorizeze o şcoală de şoferi care deţine astfel de simulatoare/vehicule speciale, mai ales că toţi cursanţii trebuie să semneze înainte de a începe instruirea că îşi asumă riscul unor eventuale accidentări.

Nu în ultimul rând, deşi posibilitatea efectuării de cursuri de conducere defensivă pe banii statului le surâde atât cetăţenilor, cât şi şcolilor de şoferi şi de pilotaj, se pare că Guvernul nu a stabilit un buget pentru această activitate şi nici cine ar trebui să o finanţeze.

De asemenea, se mai pune problema selecţiei beneficiarilor acestor cursuri, mai ales că potrivit ultimelor statistici privind accidentele rutiere, în perioada 1 ianuarie-15 decembrie 2022, din totalul de 4.443 de accidente grave produse pe teritoriul ţării, doar 1,19% au fost produse de conducători auto profesionişti, restul fiind în seama şoferilor amatori. Şi, în aceste condiţii, pe ce criterii vor fi selectaţi şoferii care să beneficieze de cursuri gratuite pe banii statului din marea masă de conducători auto existentă la nivel naţional, pentru că este evident – chiar şi fără a avea încă un buget pus la bătaie – că este imposibil să fie şcolarizaţi toţi.