MSC Archives - Pagina 2 din 14

Companiile de transport maritim încearcă să oprească scăderea tarifelor, dar nu prea au succes, în special pe ruta Asia-Europa, așa cum constată analiștii Upply (Shipping companies struggle to stop freight rate decline).

Aceștia amintesc că la sfârșitul verii lui 2023 grupurile internaționale de consultanță Big Five, ale căror previziuni sunt urmărite îndeaproape de marile companii când își pregătesc bugetele pentru anul următor, au anunțat că vin vremuri grele pentru transportul maritim, din cauza supracapacității, tarifelor în scădere și riscurilor la adresa profitabilității. Ba chiar, la acel moment, unii observatorii estimau că prețurile de transport spot pe ruta Asia-Europa prin Canalul Suez vor scădea sub patru cifre pentru containerele de 40′.

Aceste previziuni au fost complet răsturnate de reapariția conflictului din Orientul Mijlociu după evenimentele din 7 octombrie 2023 din Israel, cu toate consecințele sale, inclusiv atacurile Houthi asupra transportului maritim din Marea Roșie, care au determinat piața să opteze pentru ruta pe la Capul Bunei Speranțe, schimbare ce a dus la o creștere a tarifelor și la niveluri neașteptate de profitabilitate pentru companiile de transport maritim.

În octombrie 2024 însă, sentimentul predominant era că previziunile Big Five s-ar putea împlini acum, cu un an mai târziu, câtă vreme, pe ruta Asia-Europa în special, tarifele FAK (Freight All Kinds, transport containerizat de bunuri de toate tipurile la același tarif) s-au apropiat de costurile de operare.

În plus, piața este caracterizată și de alte aspecte similare cu cele din 2023, poate chiar mai bine conturate. Cererea nu numai că a rămas în general slabă, dar s-ar părea că asistăm și la schimbări în structura sa care aduc beneficii altor regiuni ale lumii, deci este posibil să se fi ajuns la un punct maxim pe termen lung în ceea ce privește volumele de containere între Asia și Europa.

În ceea ce privește capacitatea, traseul pe la Capul Bunei Speranțe a permis absorbția inițială a navelor suplimentare, restabilind echilibrul dintre cerere și ofertă, ceea ce nu se mai întâmplă în prezent, când, deși noua rută a devenit normală, capacitatea este din nou excedentară.

Upply estimează că recompunerea alianțelor de transport maritim la începutul lui 2025 va stimula concurența între companiile din domeniu, fiecare dintre ele căutând să obțină performanțe cât mai mari în funcție de modelul pe care l-a adoptat. MSC, liderul de piață, de exemplu, va trebui să umple capacitatea suplimentară enormă la care a ajuns pentru a intra pe piață la orice preț pe care îl poate obține.

O altă îngrijorare este determinată de întrebarea dacă va fi sau nu posibilă revenirea la Canalul Suez și de incertitudinea cu privire la răspuns, care face dificilă decizia expeditorilor și a companiilor de transport maritim cu privire la pozițiile pe care ar trebui să le adopte pe măsură ce se apropie 2025.

Sursă foto: MSC

Companiile de transport maritim operează în prezent sub nivelurile de rentabilitate pe ruta Asia-Europa, iar ultimul trimestru din 2024 se arată dificil pentru ele din punct de vedere al profitabilității.

În aceste condiții, Upply încearcă să determine ce companii vor rezista mai bine pe piață.

Analiza sa (Sharp fall in ocean freight rates on Asia-Europe routes) subliniază faptul că, atunci când condițiile devin dificile, MSC se descurcă în general mai bine decât media. De altfel, compania a fost concepută de la început pentru a face față adversității, datorită dimensiunii sale și controlului strict al costurilor de operare, care sunt încă printre cele mai mici de pe piață, dar și datorită faptului că își controlează o mare parte a lanțului valoric, deoarece se bazează pe propriile terminale portuare, în timp ce concurenții rămân prea dependenți de furnizorii externi de servicii.

Odată cu reconfigurarea alianțelor de transport maritim, MSC este singura companie din domeniu care, cu asistența ZIM pe piața transpacifică, poate oferi sub propriul nume o rețea de linii care acoperă întreaga lume. Date fiind toate aceste caracteristici, Upply estimează că, în afară de cazul în care creșterea îi va fi obstrucționată de stat sau de alte organisme, nimic nu pare să oprească progresul companiei. Mai ales că aceasta are rezerve financiare confortabile, adunate în perioada Covid și pe care nu le-a mai folosit prea mult între timp. Ceea ce nu se poate spune despre concurenții săi direcți, cum ar fi CMA CGM.

Upply mai amintește că în Franța, unde dezbaterea politică vizează în prezent impozitarea sau nu a profiturilor excepționale ale CMA CGM, există o nevoie urgentă de a explica parlamentului și opiniei publice că această companie fanion din Hexagon, după ce a ajutat țara să facă față problemelor economice care implică firme precum Brittany Ferries, Gefco, Bolloré și Neoline, s-ar putea confrunta în curând cu mari probleme.

Pentru că în transportul maritim lucrurile se schimbă rapid și rezultatele bune de ieri nu oferă neapărat protecție împotriva eșecurilor de mâine. Din acest motiv, subliniază Upply, pentru a supraviețui, trebuie să fii întotdeauna mare și, dacă este posibil, cel mai mare. Această filozofie și viziune strategică, la care a aderat Jacques Saadé când se afla la conducerea CMA CGM, își dovedește relevanța și acum, pe măsură ce se apropie 2025, cu marile dificultăți pe care se așteaptă să le aducă.