MSC Archives - Pagina 5 din 14

Atacurile rebelilor Houthi din Marea Roșie, care au început în octombrie 2023, au reușit să destabilizeze tarifele de transport de marfă într-o perioadă în care, așa cum subliniază analiștii Upply (Container shipping sector hit by multiple disruptions (upply.com)), companiile de transport maritim nu au multe atuuri. Deocamdată, perturbări sunt doar în Marea Roșie și Peninsula Arabică, iar autorii sunt cunoscuți, deci nu este o situație de incertitudine totală, globală, similară cu cea de acum patru ani, când a început pandemia de Covid-19.

În plus, deși piața se confruntă cu unele transformări, nivelurile stocurilor sunt, în general, sub control și sunt disponibile numeroase soluții alternative, deci este puțin probabil să ne confruntăm cu perturbarea masivă pe care am văzut-o atunci când restricțiile sanitare au fost eliminate în urma carantinei cauzate de Covid-19.

Pentru mărfurile transportate pe bază de contract, perturbarea din ultimul timp a dus la o suprataxă temporară de câteva mii de euro pentru un container de 40′ și la un timp de tranzit cu două săptămâni mai mare. Adică există perturbări, mai ales de natură financiară, dar în majoritatea cazurilor ele nu reprezintă o amenințare gravă la adresa rezilienței lanțului de aprovizionare. Mai ales că multe companii au învățat din criza precedentă și s-au asigurat că nivelurile stocurilor sunt optime.

Prin urmare, așa cum reiese din analiza Upply, în ciuda avertismentelor cu privire la un eveniment de tip „lebădă neagră“, nu există motive să credem că tensiunile din Marea Roșie ar putea readuce o inflație mare în economiile occidentale.

În aceste condiții, membrii Alianței își trimit toate navele prin Capul Bunei Speranțe până la noi ordine, și la fel și MSC, care este în special în vizorul Houthi din cauza acordului său de parteneriat cu compania israeliană de transport maritim Zim, iar o treime din navele CMA CGM de pe rutele Asia-Europa au continuat pentru o perioadă să tranziteze Marea Roșie, escortate de fregata marinei franceze Languedoc, dar după un nou atac compania a anunțat pe 2 februarie că își suspendă traficul în Marea Roșie până la noi ordine.

Asigurătorii joacă și ei un rol-cheie în devierile de trafic, deoarece unii refuză pur și simplu să acopere navele care trec prin Marea Roșie, în timp ce alții sunt de acord să acopere riscul de război doar cu o creștere a primei, care poate fi de un milion de dolari pentru o navă cu o valoare estimată de 100 de milioane de dolari.

Analiștii Upply nu cred că această nouă criză din Suez va fi pe termen lung, deoarece nu este în interesul niciuneia dintre părțile implicate. Dar deocamdată perturbarea are impact negativ asupra condițiilor de operare și crește costurile în primul trimestru din 2024 într-un mod care nu a fost luat în considerare în bugetele expeditorilor.

În plus, în curând sunt așteptați să apară alți doi factori care ar urma să afecteze semnificativ transportul maritim: supracapacitatea și situația politică și economică din China.

Sursă foto: Maersk (Podcast – how the Red Sea situation is affecting supply chains | Maersk)

Industria de transport maritim containerizat se confruntă cu numeroase surse potențiale de inflație și instabilitate, prin urmare este foarte probabil ca tarifele să fie mai mari în 2024 decât au fost în 2023, arată o analiză Upply (Our three scenarios for the container shipping sector in 2024 (upply.com)). Mai ales că 2024 nu a început bine, deoarece din toate direcțiile vin vești proaste.

Tarifele de transport de marfă au reacționat excesiv la încetinirea economică de după creșterea de la finalul pandemiei de Covid-19, în sensul că au scăzut mult mai mult decât au scăzut volumele, situație determinată, sunt de părere analiștii Upply, inclusiv de dorința liderului de piață, MSC, de a avea o cotă cât mai mare – ceea ce a deteriorat mult rezultatele operaționale ale companiilor din domeniu în 2023.

În ciuda scăderii tarifelor și a unei ușoare îmbunătățiri a fiabilității serviciilor, clienții au rămas în mare parte nemulțumiți de acestea din urmă, expeditorii fiind puternic afectați de lipsa de transparență și de numărul mare de incertitudini și de suprataxe menite să compenseze, pentru companiile maritime, nivelul scăzut al tarifelor.

O altă provocare din domeniu este aceea că acordul încheiat la sfârșitul conferinței COP 28 privind clima, din Dubai, de pe 13 decembrie 2023, vorbește pentru prima dată despre tranziția de la combustibilii fosili în sistemele energetice, dar fără să fi fost stabilită o dată pentru eliminarea acestora. Companiile de transport maritim depun eforturi reale pentru a-și reduce emisiile de gaze cu efect de seră, care ar trebui să scadă cu 15% în 2024, dar contribuția care trebuie adusă la efortul de ecologizare a sectorului este departe de a fi fost stabilită, iar principiul „poluatorul plătește“ nu este unanim acceptat. În plus, trebuie subliniat faptul că transportul maritim de containere contribuie la încălzirea globală, dar este și o victimă a ei, deoarece operațiunile pot fi perturbate, de exemplu, de perioadele de secetă.

O altă problemă o constituie tensiunile geopolitice serioase între Occident și Sudul Global, un termen care acoperă ceea ce se numea în trecut Lumea a Treia. Transportul maritim nu mai este scutit de amenințarea intimidării, sabotajului și acțiunilor de comando, iar controlul mărilor a devenit din nou o problemă în bătălia globală pentru putere, câtă vreme suveranitatea maritimă este extrem de importantă într-o perioadă în care există atât de multe surse de tensiuni încât întrebarea nu mai este dacă va exista un alt război, ci mai degrabă când și unde va avea loc.

Ținând cont de contextul general din prezent, Upply încearcă să identifice trei scenarii posibile pentru transportul maritim de containere în 2024, pe care vi le vom prezenta în zilele următoare. Unul dintre scenarii depinde de evoluțiile din Canalul Suez și Panama, al doilea presupune o revenire la disciplina reală a transportatorilor și al treilea pornește de la eventualitatea unei noi conflagrații geopolitice majore.