MSC Archives - Pagina 7 din 14

Conform unei analize realizate de Upply (Container shipping in 2023 (upply.com)), în 2023 nu numai că s-au prăbușit tarifele de transport maritim containerizat până la nivelurile de dinainte de pandemia de Covid-19, pe majoritatea rutelor, dar s-a remarcat și faptul că pentru primele 10 cele mai importante companii din domeniu impactul a fost mai mare decât se aștepta și a fost resimțit mai rapid.

Prăbușirea cererii a jucat un rol determinant în scăderea tarifelor, dar situația a fost agravată de supracapacitate, deoarece companiilor de transport maritim au început să li se livreze navele comandate în perioada lor de prosperitate din 2021-2022. Iar supracapacitatea este de așteptat să continue în 2024 și 2025, aruncând transportul maritim de containere într-o nouă criză structurală de capacitate, estimează analiștii Upply.

Mai ales că navele vechi sunt trimise la demolare într-un ritm mai lent decât intră în operare cele noi, diminuând orice speranță de redresare de lungă durată a tarifelor – cu excepția unui eveniment extern major precum apariția Covid în 2020, un război major, de exemplu, care ar determina navele să evite Canalul Suez, sau o criză deschisă în legătură cu Taiwanul.

Dacă însă tarifele vor rămâne încă un an la nivelul din 2023, Upply estimează că efectul pozitiv al pandemiei asupra transportatorilor maritimi – cu sau fără nave proprii – s-ar șterge definitiv.

2023 a mai fost caracterizat de faptul că unele modele de afaceri de până atunci au fost regândite, Maersk și MSC anunțând, de exemplu, că pun capăt alianței lor, iar MSC începând deja să acționeze într-o mare măsură independent fără a aștepta data oficială. Compania elvețiano-italiană a implementat o politică tarifară extrem de agresivă, cu scopul de a dobândi o cotă de piață suplimentară, profitând de lipsa de reacție din partea concurenților direcți, astfel că, după ce a condus în ceea ce privește capacitatea în 2022, în 2023 și-a mărit avansul.

Între timp, Maersk și CMA CGM s-au bazat mai mult pe un model de afaceri de integrare verticală, care ar trebui să le permită să genereze volum de marfă și să se protejeze de turbulențele de pe piață prin diversificarea activităților. Dar acest model nu a fost deocamdată un mare succes din cauza condițiilor economice actuale. Trebuie amintit și faptul că în aprilie 2024 se încheie exceptarea de la reglementările UE referitoare la concurență – ceea ce însă nu înseamnă că nu va mai fi permisă cooperarea în cadrul alianțelor de transport maritim. Cel puțin public, CMA CGM a asigurat că își va continua operațiunile comune cu grupul COSCO.

Redresarea economiei chineze, așteptată după abandonarea politicii Zero-Covid, nu a avut loc, așa cum subliniază și Upply într-o analiză recentă a pieței de transport maritim din primul semestru al anului (Freight rates: the shipping companies have adapted their strategies (upply.com)). China suferă din cauza cererii scăzute din Occident, care a afectat comenzile, iar cererea internă nu a reușit să compenseze acest deficit, deoarece gospodăriile chineze preferă să facă economii.

Aceste probleme economice din China afectează companiile europene de transport maritim, dintre care MSC a ales să răspundă cu o strategie foarte ofensivă, în timp ce concurenții săi au preferat să ocupe poziții defensive.

Maersk a avut în primul semestru din 2023 venituri de 27,19 miliarde de dolari (din care 18,57 din transport maritim), cu 33% mai mici decât în perioada similară din 2022, EBITDA de 6,87 de miliarde de dolari (5,61 din transport maritim), cu 64,6% mai puțin decât în primul semestru din 2022, și a operat 11.260.000 TEU (-7,7%). CMA CGM a avut venituri de 25,01 miliarde de euro (17,22 de miliarde din transport maritim), cu 33,7% mai mici decât în 2022, și EBITDA de 6,02 miliarde dolari (5,23 din maritim), cu 67,4% mai puțin decât în 2022, la un volum de 10.620.000 TEU (-2,7%). Iar Hapag Lloyd a avut o cifră de afaceri de 10,83 de miliarde de dolari, cu 40,9% mai mică decât în 2022, EBITDA de 3,77 de miliarde de euro, cu 65,1% mai mic decât în 2022, și un volum de 5.807.000 TEU (-3,4%).

Rezultatele mai slabe sunt determinate, așa cum știm deja, de scăderea în foarte mare măsură a tarifelor de transport maritim începând din vara lui 2022, care a făcut ca veniturile să fie cu 40-45% mai mici pentru cele mai multe companii europene importante. E drept că și costurile operaționale au scăzut, dar nu în aceeași măsură, deci și EBITDA este mult mai mic, ca și veniturile pe unitatea transportată.

Pe fondul acestei piețe slăbite, companiile care vizează cotă de piață trebuie să fie atente și să-și mențină o prezență puternică pe rutele est-vest pentru a putea pretinde că sunt transportatori globali, dar și să profite de nișele mai bine plătite din comerțul nord-sud și pe distanțe scurte.

Companiile care permit scăderi ale veniturilor în proporții excesive își reduc lichiditățile și capacitatea de a câștiga noi contracte. Pe când MSC, care nu își publică rezultatele financiare, a optat, așa cum constată analiștii Upply, pentru o strategie extrem de agresivă axată pe venituri. Și se pare că a avut câștig de cauză în lupta dintre companiile de transport maritim care au ales să-și integreze activitățile de expediere și logistică și care au rămas fidele NVOCC-urilor (Non-Vessel Operating Common Carriers).

Companiile de transport maritim cărora le este greu să renunțe la obiective cu accent pe EBITDA se expun riscului unei scăderi bruște a cotelor de piață. Este evident că principalii transportatori maritimi europeni care își publică cifrele de afaceri au suferit deprecieri semnificative. În timp ce MSC, prin refuzul de a-și publica rezultatele financiare, evită să dezvăluie amploarea deteriorării acestora – dar este clar că obiectivul său de a câștiga o cotă cât mai mare de piață o costă scump. Tarifele de transport sunt periculos de mici, mai subliniază analiștii Upply, în majoritatea tranzacțiilor est-vest, în ambele direcții. Din Europa până în Asia, acestea ating niveluri minime record, nu departe de prețurile „mai bine decât pe gol“, în timp ce companiile de transport maritim se confruntă deja cu livrări excesive de containere goale în China. Aceste fenomene pot duce la refuzuri ocazionale de a accepta noi rezervări pe motiv că tarifele sunt neprofitabile.