nave Archives - Pagina 4 din 4

A doua jumatate a lui septembrie a fost marcata de scaderea cotelor apelor Dunarii, care a cauzat un dezastru in zona. Foarte multe nave, atat de marfa, cat si de pasageri, au ramas blocate. Pierderile operatorilor navali, dar si ale societatilor comerciale utilizatoare de altfel de mijloace de transport, au fost imense. In ultima instanta, cel care plateste aceste pierderi este, precum se stie, consumatorul. De altfel, in unele cazuri, marfurile sunt descarcate de pe nave si expediate cu alte mijloace de transport.

Acuzele au aparut imediat. Ba partea romana este de vina pentru ca nu a dragat senalul navigabil, ba era treaba celor din Bulgaria, ba nimeni nu e vinovat de lipsa ploii. Cert este ca situatia ar fi putut fi mai putin grava daca dupa Revolutie ar fi continuat procesul de realizare a proiectelor discutate in acea vreme sau chiar incepute. Dezvoltarea cailor navigabile interioare este un subiect mult discutat la nivelul Uniunii Europene, la fel si transportul intermodal, dar se pare ca distanta intre Bucuresti si Bruxelles este prea mare si ecoul initiativelor si acestor discutii nu ajunge pana la noi, din moment ce planuri sunt, proiecte si programe sunt, bani ar fi (nu putem noi atrage cate fonduri europene sunt disponibile), dar inca nu se face nimic concret.

Dunarea este un fluviu foarte capricios: atunci cand este seceta, nivelul apelor scade dramatic – este si cazul lunii trecute, in conditiile in care in tarile situate in bazinul sau hidrografic nu a plouat de mult timp – si navigatia normala nu mai este posibila, iar atunci cand ploua foarte mult devine de nestapanit.
Pe parcursul sau de la intrarea in tara si pana aproape de varsare, Dunarea are unele praguri, unul dintre acestea fiind situat in zona Turnu Magurele, unde adancimea apei in anii secetosi este mult mai mica decat in alte zone. Alte praguri mai sunt intre Cernavoda si Giurgiu.
Astfel se face ca la Turnu Magurele au ramas blocate recent peste 100 de nave, adancimea apei fiind mult sub 1,5 m. O nava obisnuita, chiar daca este goala, poate avea 50-100 cm sub apa. In aceasta luna, la intrarea Dunarii in tara, debitul a fost de circa 2.400 m³/secunda ceea ce este foarte putin in conditiile in care, in mod norma, debitul se situeaza in jurul a 4.000 m³/secunda.
„De ani de zile ne lamentam ca Dunarea nu are apa, stim ca avem perioade de seceta, si totusi nu luam niste masuri care sa ne ajute sa navigam tot timpul anului, ceea ce permite atragerea unui trafic important, dar si constant. Pentru a rezolva aceste probleme este necesar sa se realizeze constructii hidrotehnice si amenajari care sa permita o navigatie normala. Sigur ca, in cazul lunii septembrie, deschiderea barajului de la Portile de Fier ar fi o posibilitate pentru crearea unei «viituri» ca o solutie temporara de a debloca unele nave. Prin deschiderea programata si pusa de acord a portilor se creeaza o viitura controlata care ajunge la Turnu Magurele. Convoaiele pot pleca de acolo in momentul in care nivelul apei se va ridica astfel incat navele sa poata sa traga peste praguri. Acest lucru se poate face cand adancimea apei este de 160-170 cm, altfel, viitura se poate transforma intr-un dezastru pentru ca la Portile de fier ar trebui eliberata o cantitate de apa foarte mare“, a explicat Stefan D. Popa, presedinte USER.

Exista proiecte, dar parca nu intereseaza pe nimeni
Aceste blocaje ar putea fi evitate daca ar fi realizate unele proiecte existente, indreptate catre imbunatatirea navigatiei pe Dunare.
Un exemplu ar fi proiectul Turnu Magurele-Nicopole, care presupune realizarea unui nod hidrotehnic complex cu participare internationala. Acest proiect se afla in discutie cu bulgarii de peste 40 de ani. Dar, desi este dorit si in momentul de fata probabil ca ar fi solutionat macar partial problema navigatiei pe Dunare, el stagneaza.
In aceasta zona ar trebui sa se realizeze un baraj pe modelul celui de la Portile de Fier, care sa includa cai de acces pentru traficul rutier si feroviar, dar si pietonal, precum si doua ecluze pentru trecerea navelor. Barajul format ar trebui sa aiba in amonte un lac de acumulare lung de peste 200 km care va controla apele si preveni inundatiile si ar putea asigura aprovizionarea cu apa pentru irigatii, dar si pentru consumul uman si industrial. In plus, proiectul prevede instalarea a doua hidrocentrale de circa 600 de megawati fiecare, ce ar produce energie pe cat de ieftina, pe atat de prietenoasa cu mediul.
Lipsa de interes in general a romanilor in ceea ce priveste aceasta resursa naturala care ar putea fi transformata intr-o imensa sursa de venit se vede clar si din numarul de poduri care trec peste Dunare. Astfel, de la Portile de Fier pana la Giurgiu (640 km) sunt doar doua poduri, Portile de Fier si Giurgiu.
In comparatie, in amonte de la Portile de Fier si pana in locul unde fluviul devine navigabil, in Germania, la Kelheim, exista in medie cate un pod la fiecare 16 km.
Realizarea unui baraj la Turnu Magurele ar fi un avantaj enorm si pentru cei care vor sa treaca in Bulgaria. De exemplu, pentru a ajunge la Nicopole din Alexandria se parcurg 150 km pana la Giurgiu si inca 150 km pana la destinatie, in conditiile in care din Alexandria la Turnu Magurele sunt 40 km. Astfel, liniile de feribot existente nu numai ca nu fac fata cerintelor, dar sunt mult mai costisitoare si prezinta multe inconveniente, dintre care regularitatea ramane cel mai important.
Constructia acestui baraj ar dura 8-10 ani si in aceasta perioada s-ar crea 40.000 de locuri de munca in Romania si Bulgaria.

Mai lent, dar mai ieftin si ecologic
Potrivit afirmatiilor lui Stefan D. Popa, in cadrul Consiliului de Consultanta in Afaceri de pe langa Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud Est, din care face parte si Romania, s-a discutat in mod repetat cu privire la realizarea nodului hidrotehnic Turnu Magurele-Nicopole.
Mai mult, UE a intocmit o lista de proiecte care vizeaza Dunarea, nu numai pe portiunea din tara noastra. UE are in program sa creeze un sistem unitar si articulat de transporturi interioare in Europa avand drept coloana vertebrala Dunarea. „Se discuta de mult timp despre asta, insa noi nu am facut nimic. Dunarea este unul dintre proiectele majore, pentru ca – asa cum admit toti specialistii – viitorul transporturilor in lume sunt transporturile multimodale. Varianta optima este ca, acolo unde se poate face transport multimodal, componenta cea mai mare sa fie carausia pe apa. Pentru transportul unei tone de marfa pe apa se stie ca se cheltuieste de circa opt ori mai putin decat pentru transportul feroviar si de 16 ori mai putin decat pentru cel rutier, fara a mai lua in calcul faptul ca transporturile pe apa sunt incomparabil mai prietenoase cu mediul, iar emisiile de gaze rezultate sunt mult mai reduse.

Certurile politice distrug proiectele
Din pozitia sa de presedinte al Camerei de Comert si Industrie Bucuresti, dar si de director general al SC Romtrans SA si membru al BAC (Consiliul de Consultanta in Afaceri), Stefan D. Popa a participat activ la numeroase intalniri care aveau ca subiect principal Dunarea. A si sustinut multe proiecte in acest sens si acum considera ca „este grav ca proiectele nu sunt preluate de la o guvernare la alta. Nu invatam nimic din ceea ce ni se intampla. Nu e vorba de inconstienta, ci mai curand de nepasare si de coruptie, fenomen care exista, sigur, si la altii – eu m-am confruntat cu cazuri de coruptie chiar si in tari cu traditie democratica – numai ca la noi are proportii mult mai mari. Se vorbeste mult despre dezvoltarea cailor navigabile interioare, despre executarea de lucrari de amenajare a Dunarii, dar nu se face nimic. Multi spun ca nu sunt bani, dar bani sunt multi in lume.“
Informativ, proiectul Turnu Magurele-Nicopole se estimeaza ca ar costa peste 10-12 miliarde de euro. Sigur ca – fiind vorba de un proiect de importanta europeana – prin organizarea unor consortii, dar si licitatii, prin atragerea unor constructori importanti, dar si a unor banci finantatoare cu renume la care sa se poata adauga surse de finantare puse la dispozitie de UE, proiectul poate fi finantat. Putem mentiona ca au fost si sunt „nume mari” care s-au aratat dispuse sa investeasca in realizarea acestui proiect, dar totul tine de negociere si „performantele romanesti” in colaborare cu firme straine sunt cunoscute chiar bine in lume.
Actualul presedinte al USER si-a mai amintit ca „in 2007, in septembrie, premierul roman de atunci a avut o intalnire cu premierul Bulgariei. In baza interventiilor unui grup de initiativa din care am facut si eu parte, aceasta problema a fost ridicata de partea bulgara.
La intoarcerea in Romania, premierul a declarat ca a convenit cu omologul sau bulgar sa inscrie problema reluarii discutiilor privind realizarea nodului hidrotehnic Turnu Magurele-Nicopole pe Ordinea de zi a primei sedinte comune de guvern romano-bulgare care ar fi urmat sa aiba loc, dar care nu s-a mai tinut niciodata. Cum am mai spus, acesta este un alt cusur al nostru, al romanilor: facem planuri mari si frumoase, se stabilesc obiective, dar nu le urmareste nimeni. Problema la noi este ca politicienii se cearta mult prea mult intre ei, nu au timp de dialog cu specialisti, nu preiau si nu se inspira din rezultatele sau experienta pozitiva a predecesorilor lor, multi doresc sa se afirme, pretinzand chiar inventarea rotii si ajungem ca anumite proiecte benefice sa fie abandonate sau sa se amane sine-die discutarea si punerea in practica a acestora.“

Proiecte pentru dezvoltarea cailor navigabile interioare
Mai exista si alte proiecte de dezvoltare a cailor navigabile interioare care ar putea fi de ajutor atat pe timp de seceta, cat si in caz de inundatii. Unul dintre ele este canalul Siret-Baragan, inceput inainte de Revolutie, dar care nu a fost finalizat nici pana acum, desi in zona Vrancea lucrarile sunt aproape de final.
Daca acesta ar fi fost functional anul trecut, cand inundatiile provocate de raul Siret au facut ravagii, s-ar fi putut prelua o parte din ape, iar dezastrul nu ar fi fost atat de mare.
„La Ministerul Mediului am constatat personal ca nu se ocupa nimeni de acest proiect. Daca ar fi fost functional, anul acesta, cand ne confruntam cu o seceta prelungita si paguboasa, s-ar fi putut folosi apa din Siret, care practic se duce degeaba in mare prin Galati. Dirijand-o – spre Ialomita la Dridu – s-ar fi permis realizarea de irigatii, navigatia cu barje de dimensiuni mici, aprovizionarea cu apa pentru consumul uman si industrial in zona Baraganului, asa cum spune proiectul“, a explicat presedintele USER.
Proiectat inainte de 1989, canalul Siret-Baragan ar trebui sa aiba 57 m latime, o adancime de 7 m, o lungime de 198 km si ar lega zona Calimanesti (Vrancea) de lacul Dridu, legat cu raul Ialomita.
„Am trimis in aceasta problema o scrisoare catre Ministrul Mediului, care mi-a si raspuns. Cazul prezentat de mine a fost repartizat catre doua persoane din minister care nu stiau nimic despre subiect, desi acest proiect este acreditat Ministerului Mediului. Am cerut intalnire la Consiliul National al Apelor, trebuia sa ne intalnim de trei ori: nu l-am putut vedea vreodata pe directorul general, care – desi stiu ca este specialist – m-a ocolit, cu toate ca mergeam acolo sa imping la aceasta caruta”, nu sa incurc pe cineva“, s-a plans Stefan D. Popa.
Presedintele USER a mai mentionat faptul ca „Ministerul Agriculturii, interesat direct in realizarea canalului Siret-Baragan, poarta de multa vreme un dialog al surzilor pe aceasta tema”.
Un alt proiect mult discutat este canalul Bucuresti-Dunare, realizat 50%, si care ar rezolva probleme de irigatie, de alimentare cu apa si mai ales de transport, fara sa vorbim de turism si agrement. Este bine cunoscut faptul ca Bucurestiul produce si consuma mult, ceea ce impune optimizarea si modernizarea sistemului de aprovizionare si transport, dar si protectia mediului in aceasta zona dens populata si destul de mult poluata. In plus, mare parte din marfurile intrate in Constanta, containerizate, au ca destinatie Capitala.
Un canal care, de asemenea, ar putea si ar trebui reamenajat pentru navigatie este Bega-Timis-Dunare. Timisoara ar deveni astfel port la Dunare, mai ales in conditiile in care aceasta zona s-a dezvoltat foarte mult in urma investitiilor straine si nu numai.