NEE Archives - Traficmedia

Transportul de mărfuri este în continuă creștere: un studiu efectuat de Ministerul Transporturilor se așteaptă la o creștere de 46% până în 2051. Rezultatele și reacțiile critice ale reprezentanților căilor ferate.

Când vine vorba de transportul de marfă, semnele indică o creștere. Ministerul Federal al Transporturilor (BMDV) se pregătește pentru o creștere a performanței transportului de marfă cu un total de 46% până în 2051. Acest lucru corespunde unei creșteri anuale de 1,2%. Previziunile se bazează pe o prognoză glisantă a traficului pe termen lung care a fost creată pentru prima dată și pe care ministrul federal al transporturilor, Volker Wissing (FDP), a prezentat-o vineri publicului împreună cu Tobias Kluth, directorul general al Intraplan Consult.

Camioanele continuă să își extindă ponderea în repartizarea modală

În cifre absolute, performanța transportului de mărfuri a crescut de la 679 la 990 de miliarde de tone-kilometri (tkm) în comparație cu anul 2019, înainte de Corona. O mare parte din creștere poate fi atribuită drumului: camioanele vor reprezenta cea mai mare parte a creșterii, cu 54%, și astfel își vor extinde în continuare rolul dominant în repartiția modală cu 4,1 puncte, până la 77,7%. Căile ferate vor crește cu o treime, în timp ce căile navigabile vor stagna. Traficul de pasageri va crește, de asemenea, cu 13%, ajungând la aproape 1,400 miliarde de pasageri – km – tot datorită creșterii populației, de exemplu datorită migrației, și a extinderii transportului feroviar și a transportului public.

Autorii studiului se așteaptă, de asemenea, la o creștere a volumului de transport până în 2051. Cu 30% – adică o creștere anuală de 0,8% – aceasta este mai slabă decât creșterea traficului. Camioanele câștigă cursa și în ceea ce privește tonajul transportat – acestea vor umbla cu 34% mai mult în viitor, iar trenurile cu 14%. În ceea ce privește navele de navigație interioară, este de așteptat o scădere de 10%. Astfel, proporția camioanelor în repartiția modală va crește cu 3 puncte, ajungând la 89%.

Ministrul Wissing a sperat să obțină noi informații din prognoza de trafic pe termen lung, deoarece aceasta ia în considerare și evoluțiile actuale. De exemplu, sunt luate în calcul influențele cauzate de Corona, de războiul din Ucraina, de progresul tehnologic și de creșterea demografică și economică. Influențele Corona includ, de exemplu, utilizarea sporită a birourilor de acasă și numărul mai mic de călătorii de afaceri din cauza videoconferințelor. Ultima analiză pe termen lung de care a dispus BMDV a fost prognoza de trafic pentru 2030, care se referă la anul 2010. Noua prognoză a fost creată de un grup de lucru format din companiile Intraplan din München, care a examinat traficul de pasageri, și Trimode din Freiburg, care a analizat traficul de marfă.

Studiul oferă, de asemenea, informații despre tipul de mărfuri transportate. Nu în ultimul rând din cauza tranziției energetice, Intraplan și Trimode se așteaptă la o scădere puternică a mărfurilor în vrac și a celor energetice – de exemplu, cărbune, cocs, produse petroliere și minereuri. Aceștia se așteaptă la o scădere de aproximativ 225 de milioane de tone până în 2051. Aceasta ar corespunde la doar 24% din valoarea din 2019. Efectul este resimțit în primul rând de căile ferate și de căile navigabile, care sunt foarte puternic orientate către mărfurile în vrac.

În schimb, având în vedere că grupele de mărfuri care sunt transportate foarte mult pe șosea sunt în creștere, camioanele vor beneficia de această evoluție. Autorii se așteaptă la o creștere de 130 de milioane de tone pentru trimiterile poștale (triplare față de 2019), pentru mărfurile de grupaj o creștere de 247 de milioane de tone (aproape o dublare față de 2019) și pentru mărfurile generale o creștere de 50 de milioane de tone (o creștere de 64% față de 2019).

Transportul combinat se dovedește, de asemenea, a fi un motor de creștere; studiul prevede o creștere de 73% până la 227 de milioane de tone comparativ cu 2019. Calea ferată este principalul beneficiar al acestei creșteri, cu 76%, în timp ce ponderea căilor navigabile rămâne relativ mică. În traficul din interiorul porturilor maritime, calea navigabilă trebuie chiar să renunțe la cote până în 2015. În acest segment, creșterea se datorează în principal transportului rutier (plus 52%) și feroviar (plus 30%).

Pentru ministrul Wissing, rezultatele studiului necesită acum și răspunsuri politice: „Traficul în Germania va crește din toate punctele de vedere”, a explicat el. „Pentru a preveni un blocaj în trafic, avem acum nevoie urgentă de ritmul Germaniei pentru a extinde toate modurile de transport – inclusiv cele rutiere.”

BGL: Alinierea politicii de transport cu cifre, date și fapte

Asociația federală a transporturilor rutiere, logistice și de eliminare a deșeurilor (BGL) salută faptul că Wissing dorește acum să urmărească rezultatele prin acțiuni. Această prognoză de trafic trebuie să zguduie în sfârșit frânarii din guvernul federal. În Germania sunt poduri dărăpănate, o lipsă acută de șoferi, iar extinderea rețelei pentru infrastructura de încărcare este departe de a fi realizată. Soluțiile la aceste probleme sunt pe masă. Acum trebuie să fie implementate cu toată viteza. De asemenea, BGL salută în mod expres faptul că maxima ministrului federal al transporturilor este aceea de a-și baza politica de transport pe evenimente, cifre, date și fapte reale și nu pe dorințe politice.

Căile ferate de marfă consideră că studiul este inutil din toate punctele de vedere

Reprezentanții căilor ferate critică metodele, rezultatele și concluziile studiului. Peter Westenberger, directorul general al Rețelei Europen de de Căi Ferate (NEE) consideră că acest studiu este inutil din toate punctele de vedere. În loc să arate opțiunile pentru o politică de transport formativă, lucrarea vrea să sugereze că politica de transport anterioară este conceptibilă doar ca o actualizare fără alternativă, care operează sub numele „Die Güterbahnen”.

Este regretabil faptul că experții Ministerului Transporturilor au răspândit, de asemenea, evaluări aproximative nesustenabile ale viitorului transportului feroviar de marfă și au prezis, în cele din urmă, o cotă de piață în scădere de 17,3% în 30 de ani. KV ar putea folosi fiecare traseu liber pentru un tren de cărbune care nu mai este disponibil în rețeaua feroviară, care este în prezent prea îngustă, pentru că aceasta crește cu până la 12% pe an.

Pe lângă lanțurile de aprovizionare maritime deja perturbate masiv, acum există și probleme și pe rețeaua de transport feroviar german de marfă. Cauzele sunt legate de diversele șantiere de infrastructură, despre care reprezentanții din industria de transport și logistică spun că nu sunt bine planificate.

„Traficul feroviar de marfă neperturbat este de o importanță crucială pentru securitatea lanbțului de aprovizionăre pentru industria și consumatorii europeni, în special pe fondul pandemiei”, subliniază CLECAT, asociația europeană de expeditori de marfă, căi ferate, operatori de transport intermodal, expeditori, deținători de vagoane și organizații industriale. La sfârșitul lunii noiembrie, opt asociații europene din industrie adresaseră aceste probleme într-o scrisoare deschisă către Comisarul pentru transporturi, Adina Valean, și oficialităților germane, însă de atunci și până în prezent, ele acuză că nu s-a schimbat nimic.

Amploarea, severitatea și durata perturbărilor sunt motive de îngrijorare serioasă, se arată în comunicat. Este vorba în primul rând despre legăturile dintre porturile Mării Nordului și zonele logistice și industriale germane și elvețiene de-a lungul Râului Rin, precum și centrele industriale din nordul Italiei, relatează Rețeaua Europeană de Căi Ferate (NEE). Aici a apărut o problemă la nivel european deoarece multe părți ale sistemului nu funcționau eficient, astfel că zeci de trenuri internaționale de marfă nu puteau circula deloc sau întârziau foarte mult. „În ultimele zile am primit multe apeluri din partea companiilor membre prin care ne cereau ajutorul”, a declarat purtătorul de cuvânt al NEE, Daniela Morling.

Principalele linii de legătură, precum Hamburg – Lehrte sau Würzburg – Munchen, sunt afectate. De asemenea, potrivit operatorului elvețian Hupac, se înregistrează un blocaj în zona Aachen, unde sunt foarte multe șantiere, ceea ce impactează masiv transporturile din hinterland din porturile Rotterdam, Anvers sau Amsterdam și zonele economice asociate, indiferent dacă acestea sunt în Germania, Polonia, sud-estul Europei, Italia, Elveția sau Franța. Potrivit lui Irmtraut Tonndorf, reprezentant al companiei elvețiene, din cauza situației tensionate din rețeaua feroviară germană, 10%-20% din trenurile de la Hupac sunt în prezent scoase din funcțiune.

Rețeaua feroviară germană a DB Netz este de o importanță centrală pentru transportul feroviar european de marfă. Șase dintre cele nouă coridoare de transport feroviar de marfă ale UE traversează Germania, inclusiv cel mai important dintre Rotterdam și Genova. În au fost grav afectate și SBB Cargo și BLS Cargo. „Nu putem veni în Germania să ajutăm la construcția de acolo”, subliniază purtătorul de cuvânt al Oficiului Federal de Transport, Michael Müller. Ministerul Transporturilor din Berlin nu a dorit să facă niciun comentariu despre toate aceste probleme.