Rail Baltica Archives

Primul tren a sosit pe 15 mai, la doar câteva luni după finalizarea instalației inaugurate la începutul anului, dar abia în săptămânile următoare terminalul intermodal din Kouvola, cea mai mare instalație construită în Finlanda, a devenit pe deplin operațional. Primul tren care a sosit la Kouvola Rrt a transportat o încărcătură grea de lemn, o marfă tipică pentru regiunea nordică, și a fost manipulat în spațiile deschise vaste ale instalației, care sunt printre cele mai mari din sectorul său.

Un singur fapt este suficient pentru a confirma dimensiunea terminalului feroviar finlandez: în timp ce în restul rețelei europene rămâne de realizat în cea mai mare parte atingerea lungimii țintă a căilor de oprire sau de manevră conform formei standard de 750 m, la Kouvola Rrt este posibilă manipularea trenurilor cu o lungime de peste 1 km și cu o greutate pe osie de 25 de tone (în Italia, limita este de 22,5 tone). Terminalul dezvoltat de Railgate Finland și cofinanțat de Uniunea Europeană este situat în zona logistică din Kouvola Tehola, la intersecția dintre principalele rețele rutiere și feroviare din sudul Finlandei.

Infrastructura din regiune, un exemplu unic în Finlanda, este inclusă în două coridoare transeuropene Ten-T, Marea Nordului-Baltica și Scandinavia-Mediteraneea. Din Kouvola, o rută radială ajunge la conexiunile portuare din Hamina și Kotka în est, Helsinki în centru și Turku și Naantari în vest. Terminalul din Kouvola este operat în regim de acces deschis pentru toți operatorii, nefiind disponibil exclusiv pentru o singură companie. Zona logistică, care se dezvoltă rapid, cuprinde aproximativ 200 de companii specializate.

Proiectul terminalului a fost dezvoltat într-un moment delicat pentru relațiile internaționale: conceput pentru a funcționa și cu Rusia și spre China, după războiul din Ucraina și noile perspective geopolitice, acesta și-a schimbat drastic viziunea, îndreptându-și atenția spre coridoarele Comunității Europene. În plus, nu este exclusă în viitor o relație strânsă cu Rail Baltica, noul coridor feroviar internațional cu o lungime de 870 km care leagă cele trei republici baltice Estonia, Letonia și Lituania de Polonia. Proiectul, care se află într-un stadiu avansat de planificare și construcție, implică investiții de aproximativ 6 miliarde de euro, din care 85% vor fi cofinanțate de Uniunea Europeană. Linia Rail Baltica, de mare capacitate și cu cale dublă, adoptă ecartamentul standard de 1.435 mm și, prin urmare, este interoperabilă cu toate țările europene și nu cu ecartamentul larg de tip rusesc, care se găsește în întreaga regiune baltică, inclusiv în Finlanda. Deși Căile Ferate din Helsinki au exclus adoptarea pe scară largă a ecartamentului european, nu este exclusă posibilitatea de a extinde ecartamentul dublu la toate punctele de trecere a frontierei. Rail Baltica va dispune de sistemul european de semnalizare Ertms și va fi o linie cu trafic mixt, de pasageri și de marfă, unde trenurile de marfă vor putea circula cu viteze de până la 120 km/oră.

Conflictul în curs de desfășurare din Ucraina a schimbat regulile jocului în geografia transporturilor pe continentul european, unde relațiile tradiționale cu Rusia au fost puse sub semnul întrebării. În prezent, guvernul de la Kiev privește tot mai mult spre țările UE, până la a emite ipoteza unui proiect aproape vizionar, acela de a adopta treptat ecartamentul feroviar european în opoziție cu ecartamentul rusesc, pentru a sublinia și o schimbare radicală de referință geopolitică.

Poate părea o inițiativă improvizată, dar ea își găsește sprijinul într-o propunere a UE din decembrie 2021, prin care se cere statelor direct implicate să pregătească un plan preliminar pentru migrația între cele două standarde diferite, ca parte a unui proiect mai amplu de revizuire și extindere a coridoarelor TEN-T. În această regiune geografică sunt potențial afectate Finlanda și cele trei republici baltice, Estonia, Letonia și Lituania.

Lăsând deoparte Finlanda, din cauza poziției sale periferice, prima țară care abordează concret acest subiect este Estonia. Cel mai nordic dintre statele baltice are o rețea de căi ferate de puțin peste 2.000 km, dintre care 1.500 sunt publice. Compania care gestionează rețeaua, Eesti Raudtee (EVR), a întocmit o estimare a costurilor de migrare. Investiţia estimată este de 8,7 miliarde de euro, din care 7,5 miliarde de euro pentru infrastructură și 1,2 miliarde de euro pentru reînnoirea întregului material rulant.

Căile ferate nu s-au limitat la calcule, ci au abordat și aspectul operațional: trecerea de la ecartamentul actual de 1.520 mm la ecartamentul standard european de 1.435 mm implică perioade lungi de închidere a rețelei, chiar dacă lucrările sunt planificate în etape.

Se pune întrebarea dacă toate acestea pot duce la beneficii concrete. Ipoteza nu este respinsă din start, dar, potrivit informațiilor, prevalează o atitudine de așteptare. Potrivit conducerii companiei feroviare, ar fi recomandabil să se aștepte finalizarea proiectului Rail Baltica înainte de a începe tranziția către restul rețelei. Calea ferată Rail Baltica însumează 870 km, de la Tallinn, capitala Estoniei, până în Polonia.

Finanțat aproape în întregime de Uniunea Europeană, scopul său este de a crea primul coridor feroviar transversal între cele trei republici baltice, legându-le de continentul european, în timp ce, în trecut, relațiile feroviare erau îndreptate spre realitatea rusă. Prin urmare, pentru viziunea sa europeană, infrastructura adoptă ecartamentul standard în locul ecartamentului larg tipic regiunii baltice. Rail Baltica ar fi apoi coloana vertebrală pe care ar fi conectate căile ferate locale modernizate.

Prețul economic pe care ar trebui să-l plătească republicile baltice nu este indiferent nici din motive tehnice. Țara europeană care a ales cu cea mai mare convingere să adopte ecartamentul standard în locul celui național este Spania, începând cu rețeaua de mare viteză construită de la zero, dar recurgând și la o strategie eficientă care permite coexistența celor două sisteme, cea a ecartamentului dublu. Dar acest lucru este posibil în Spania, deoarece ecartamentul național de 1668 mm oferă spațiu pentru montarea unei a treia șine, în timp ce standardul rusesc de 1520 mm împiedică coexistența celor două sisteme.