Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Piața RCA se resimte după falimentul – previzibil – al City Insurance, care în ultimii ani ajunsese să domine segmentul asigurărilor obligatorii cu prețuri derizorii, care s-au și dovedit în final a fi nesustenabile. Cei mai afectați sunt operatorii de transport, care se văd dintr-odată puși în fața unei creșteri de 100% a tarifelor la RCA. Cât de real este acest procent, dacă ne referim de fapt la ecartul dintre prețurile practicate de City și cele ale celorlalte companii sau doar la scumpirea polițelor acelorași asigurători pe perioada ultimului an, este doar o chestiune de perspectivă. Cel mai grav este faptul că transportatorii s-au trezit dintr-odată cu o creștere de cost operațional pe care cu greu vor reuși să o transpună în propriile tarife.

Autoritatea de Supraveghere Financiară (ASF) urmărește cu atenție modul în care se împarte cota de piață a City Insurance (de peste 40%) între jucătorii rămași pe segmentul RCA, astfel încât redistribuirea să fie una sănătoasă. „Vorbim totuși de o asigurare obligatorie, comercializată de companii private, ce nu pot fi obligate să vândă în anumite condiții restrictive, așa cum prevede, de altfel, și directiva europeană”, a explicat Valentin Ionescu, director în cadrul ASF, cu prilejul Galei Tranzit de transport de călători. Pe de altă parte, România este în infringement pe legea 132/2017 încă de acum 3 ani, din cauza limitărilor impuse, ca urmare a derapajelor constatate la momentul respectiv pe piață. Este vorba despre limitarea cheltuielilor administrative ale societăților de asigurare la maximum 25%, de introducerea tarifului de referință și altele.

La momentul 2021, în urma discuțiilor purtate de ASF cu asigurătorii rămași a reieșit că unii au apetit pentru preluarea riscului și implicit pentru creșterea cotei de piață, în timp ce alții, nu. Atenție, însă! Odată preluat riscul pe RCA, companiile respective au obligația să-și acopere cerințele de lichiditate și de solvabilitate, ceea ce implică investiții noi din partea acționarilor. În același timp, linia între profit și pierdere este foarte fină în cazul asigurărilor obligatorii, iar calcularea și practicarea tarifului corect este esențială. Vorbim despre nivelul de primă la care societatea de asigurări poate și trebuie să despăgubească orice client atunci când apare riscul.

Din păcate, potrivit ultimului raport ASF, rata combinată pe RCA este supraunitară, ceea ce înseamnă că asigurătorii pierd bani pe acest segment. Ce-i drept, acum, odată cu ieșirea de pe piață a celui mai ieftin jucător, tarifele nesustenabile au dispărut, așa că valoarea ratei combinate ar trebui să se modifice în bine.

Având în vedere dinamica pieței după falimentul City Insurance și faptul că foarte mulți clienți (ce-i drept, mai puțin din transporturi) s-au îndreptat către Euroins, ASF a derulat o politică de supraveghere a activității acestui asigurător cu precădere, deoarece are foarte multe solicitări. „De curând am finalizat un control periodic la Euroins – sunt monitorizați pe indicatorul de lichiditate. În septembrie, acționarii au majorat capitalul social cu încă 121 de milioane de lei și au adus și alți bani cu care ne-am asigurat că își plătesc daunele. Ca idee, numai între 1 și 11 octombrie 2021 au plătit daune în valoare de 150 de milioane de lei, pentru 16.000 de dosare de daune, cu mult peste ce plăteau înainte. Compania are tot interesul să funcționeze corect, face parte dintr-un grup listat la bursă în Polonia și Bulgaria, a fost de mai multe ori amendată de-a lungul timpului și sperăm că totul va decurge așa cum trebuie. De altfel, de la începutul acestui an, Euroins a transmis către ASF mai multe notificări privind ajustarea tarifului RCA. Subliniez însă că nicio companie de asigurări nu este pregătită la acest moment să preia cota de piață deținută în trecut de City Insurance. Și orice jucător ar face acest lucru ar trebui să își suplimenteze componenta de lichiditate, pentru a putea prelua riscuri, conform indicatorilor pe care îi are. Monitorizăm săptămânal, împreună cu toți jucătorii, cotele de piață pe vânzări, și avem surprize plăcute, în sensul în care portofoliul de clienți al City este distribuit destul de echilibrat între companii puternice, care sperăm să își mențină apetitul și pe viitor. Excepție face Uniqa Asigurări, care se pare că se retrage încet de pe segmentul RCA.” Se pot întâmpla și astfel de situații, apreciază directorul ASF, atunci când acționarii nu mai doresc să suporte pierderi.

Cât pot crește tarifele RCA?

În contextul falimentului City Insurance, tarifele RCA au crescut la toate companiile de asigurări, unele din dorința de a descuraja vânzarea de polițe obligatorii, iar altele, pur și simplu, pentru a specula o situație. Toată lumea se întreabă, pe bună dreptate, dacă lucrurile mai pot escalada la modul în care au făcut-o în trecut. Reprezentanții ASF sunt de părere că istoria nu ar trebui să se repete. „Expunerea este mai mică acum, chiar dacă ea există. Tocmai de aceea urmărim cu atenție tarifele practicate, inclusiv din notificările pe care asigurătorii au obligația să le trimită Autorității atunci când operează majorări, și ne asigurăm că tarifele sunt calculate corect din punct de vedere actuarial. Trebuie remarcat însă că țara noastră are anumite probleme structurale comparativ cu alte state membre, din cauza faptului că asigurările generale (în special RCA) au cea mai mare pondere din total piață, de 79%, și doar 21% reprezintă asigurările de viață.

În ciuda pandemiei, primele brute subscrise în primele 6 luni ale acestui an au fost de 6,4 miliarde de lei, iar ASF estimează ca 2021 să se încheie cu o creștere de 10-15% comparativ cu anul trecut.

Spre deosebire de falimentele Astra și Carpatica, legislația însă este acum mai prietenoasă, iar ordonanța de urgență a venit în sprijinul consumatorilor, ajutându-i să-și recupereze banii pentru dosarele de daună deschise, în termen de 60 de zile de la retragerea autorizației City Insurance (27 septembrie). „Efectele falimentului City s-au văzut imediat, în sensul în care prețul polițelor RCA a crescut fără o justificare clară, astfel că la acest moment – cu excepția firmelor de construcții – toate companiile de transport se încadrează, în conformitate cu ofertele primite, la clienți cu risc ridicat. Cea mai mică ofertă acum este de 14.449 de lei, însă poate ajunge și la 18.700 de lei pentru un camion în B0. Tariful de referință prevede o primă brută de 7.105 lei, care înmulțită cu factorul N (de 1,36), dă o primă în B0 de 9.662 de lei. În aceste condiții, am ajutat clienții să ajungă cât mai repede către Biroul Asigurătorilor Auto din România (BAAR), pentru redistribuire. Trebuie parcurse însă anumite etape, trebuie obținute mai multe documente, inclusiv 3 oferte situate peste tariful de referință, iar după repartizarea clientului la o anumită companie de asigurări – dacă ambele părți acceptă – putem să ne ocupăm mai departe de finalizarea poliței. Din păcate, sunt doar doi asigurători care ne permit acest lucru”, a explicat Cati Stoican, membru în consiliul de administrație Safety Broker.

La transportul de călători, pentru vehiculele cu mai puțin de 40 de locuri prima brută anuală în B0 este 1.664 de lei, care înmulțită cu factorul N ajunge la 2.263 de lei. „Deși am primit și oferte mai mari, am reușit să găsim soluții și sub acest tarif. Surprinzător, chiar avem un client care a plătit anul acesta mai puțin decât anul trecut, însă nu era asigurat la City.”

Pentru vehiculele de peste 40 de locuri, tariful final pentru prima anuală în B0 este de 6.163 de lei. Este adevărat că tarifele la anumite firme de asigurare pot ajunge și la 13.000-15.000 de lei, însă există un asigurător care oferă 4.909 lei prima anuală, a explicat directorul Safety Broker.

„Trebuie reținut că BAAR nu poate acorda rate, iar odată ajuns la asigurător prin această redistribuire nu se mai pot acorda rate, deoarece s-a oferit un tarif mai mic. De asemenea, firmele care fac transport internațional trebuie să fie atente la țările exceptate de acoperirea poliței și să își ia în calcul și tariful de Carte Verde aferent. Pentru vehiculele de transport călători de peste 40 de locuri, prețul Carte Verde este de 712 euro, iar între 18 și 40 de locuri este de 664 de euro. De aceea, dacă primiți o ofertă apropiată de tariful de referință este bine de discutat cu brokerul și de făcut câteva calcule, pentru a fi siguri că veți avea în final cel mai avantajos preț.”

Pentru clienții cu polițe RCA la City Insurance, recomandarea Safety în momentul pronunțării falimentului a fost încheierea imediat a unei alte polițe și apoi denunțarea vechii polițe (încă în vigoare) la City, întrucât, dacă clientul nu a avut daună, se poate restitui o parte din prima plătită de la Fondul de Garantare. „Este bine să se procedeze astfel, deoarece, atâta timp cât polița rămâne valabilă, oferă o acoperire în limita a 500.000 de lei per contract în situația producerii unei daune. Pentru firmele de transport marfă sau călători, riscul producerii unui accident în lanț sau cu victime, care să depășească acest prag de acoperire, este foarte mare.

Toți transportatorii se încadrează la asigurați cu risc ridicat

În prezent, BAAR se ocupă de asigurații cu risc ridicat, în baza solicitării primite de la aceștia, pentru a-i aloca către una din cele 3 societăți de asigurare de la care asigurații primesc un preț mai mare decât tariful de referință din B0 x factorul N.

Ofertele de asigurare – care trebuie calculate pe 12 luni – sunt evaluate de către BAAR într-un timp rezonabil (în aceeași zi sau cel mult în ziua următoare), a precizat Sorin Greceanu, director general BAAR. După validarea solicitării de redistribuire – care poate fi făcută direct de către client sau de către broker – polița este oferită la liber pe piață timp de 24 de ore oricărui asigurător interesat, după care se alocă automat către o anumită societate. Polițele se încheie pentru acoperirea minimală din lege, iar în aceste condiții de plafonare a tarifului, de regulă, nu se acordă rate.

Deși BAAR are prerogativul de alocare a asiguraților cu risc ridicat încă din 2017, până în septembrie anul acesta nu au fost primite solicitări de acest fel. Într-o singură lună însă au fost primite peste 1.000 de solicitări, aproximativ 90% dintre acestea fiind pentru camioane și semiremorci.

Este sustenabilă înființarea unei companii de stat pentru RCA?

Ideea unei companii de stat care să preia asigurările RCA este susținută de către specialiștii din industrie și chiar legea 132/2017 precizează faptul că statul român are la dispoziție 12 luni pentru a înființa o companie de asigurări. Și sunt exemple de astfel de companii care funcționeză cu succes în Europa Centrală și de Est, fiind chiar listate la Bursă.

„O societate de asigurare cu acționariat de stat ar debarasa piața și ar absorbi o parte din riscuri. Pe de altă parte, intrarea altor asigurători privați pe piață este de dorit și chiar se poartă discuții avansate cu două companii mari din Europa să vină în România, inclusiv pe clasa A10 (asigurări RCA). Ne dorim să crească concurența pe această zona, mai ales în condițiile în care avem probleme structurale, ce țin de diviziunea portofoliului între asigurări obligatorii și facultative, generale și de viață. Cu alte cuvinte, la momentul actual, asigurătorii nu își permit să piardă pe RCA, pentru că nu pot contrabalansa pierderea din celelalte tipuri de polițe facultative vândute.“

Sorin Greceanu apreciază însă că înființarea unei companii de stat pentru RCA este doar o soluție de avarie. „Statul nu s-a dovedit a fi un bun administrator. Este esențial să nu se mai repete greșelile trecutului, pentru că piața are nevoie de stabilitate și de predictibilitate. BAAR încă plătește daune externe din cauza companiilor care au ieșit de pe piață, lăsând în urmă datorii uriașe. Au fost plătite până acum 107 milioane de euro în urma falimentelor Astra și Carpatica și mai sunt încă dechise câteva dosare, care au o rezervă de 37 de milioane de euro. Acestea din urmă se întind pe perioade lungi de timp, implică vătămări corporale etc. Cu alte cuvinte, oricine va funcționa pe piața RCA, că vorbim de companie de stat sau firme private, trebuie să se evite un alt faliment peste câțiva ani și să ajungem în aceeași situație. Legea RCA are multe prevederi care încă nu s-au pus în practică, de exemplu, baremul traumatologic pentru daunele morale ale persoanelor vătămate.”

O altă problemă identificată de Sorin Greceanu este numărul mare de neasigurați, care sunt practic „ținuți în spate” de către cei care își plătesc în mod corect asigurările obligatorii. Iar BAAR plătește 20 de milioane de euro pentru neasigurați din banii tuturor (2,5% din fiecare primă).

Indiferent de care este acționariatul unei companii de asigurări, aceasta trebuie să fie solidă financiar, este părere Cati Stoican. Un nou jucător este binevenit, mai ales în situația dată, când gradul de cuprindere nu este suficient și, mai rău, ar putea scădea pe fondul creșterii prețurilor la polițele RCA. În plus, oricât de repede reușește BAAR să soluționeze dosarele clienților cu risc ridicat (media actuală este de 7 zile calendaristice), pot apărea mici decalaje între perioada de expirare a vechilor polițe și încheierea celor noi, soluția recomandată în acest caz fiind achiziția polițelor cu valabilitate de o lună.

Se impun reglaje fine pe piața RCA

Doar o plafonare a RCA poate rezolva problema costurilor în creștere pentru companiile de transport, este de părere Augustin Hagiu. În același timp, prin contrapartidă, un preț de referință pentru service-urile care repară pe RCA ar fi de dorit, apreciază și Sorin Greceanu, fără ca acest preț de referință să le îngrădească în vreun fel libertatea. Însă un preț de referință ar putea crea pentru toți cei implicați – și mai ales pentru clienți – o valoare reală a tarifelor, pentru a se evita abuzurile.

Oricum, tariful de referință va fi recalculat și cel mai probabil va crește, întrucât vor fi luate în calcul doar informațiile financiare/tarifele oferite de asigurătorii existenți. În aceste condiții, discrepanțele între etalon și prețurile reale ale polițelor nu vor mai fi atât de mari ca acum, apreciază directorul BAAR. Din păcate, oricâte argumente și explicații găsim, este inacceptabil ca acei clienți care nu au daune și care se încadrează într-o clasă de bonus să fie încadrați în categoria asiguraților cu risc ridicat.             

Inevitabilul s-a produs: ASF a deschis procedura de faliment a City Insurance, pe fondul unei continue deteriorări a solvabilității companiei și al incapacității de plată a acesteia. Astfel, societatea de asigurare cu cea mai mare cotă pe RCA din ultimii ani, dar și cu cele mai mici tarife, împărtășește aceeași soartă cu predecesoarele Astra și Carpatica. Datoriile sale vor fi preluate de Fondul de Garantare a Asiguraților (FGA) și de Biroul Asigurătorilor Auto din România (BAAR) și, în scurt timp, City Insurance va ieși din atenția publică. Dar problemele din sistem rămân și probabil că în câțiva ani istoria se va repeta, cu un nou asigurător (cu capital român) care își va asuma rolul de a vinde RCA mult și ieftin. Desigur, se pune întrebarea ce se va întâmpla cu prețul asigurărilor obligatorii, dar problema trebuie privită în profunzime, pentru că răspunderea civilă nu este o taxă, ci are rolul de a acoperi un risc, iar pentru a putea funcționa, balanța dintre încasări și despăgubiri trebuie întotdeauna să fie cel puțin echilibrată.

Autoritatea de Supraveghere Financiară (ASF) a constatat luna trecută starea de insolvență a Societății Asigurare-Reasigurare City Insurance S.A. și a decis retragerea autorizației de funcționare. În consecință, a fost deschisă procedura falimentului. Întrucât City Insurance nu a făcut dovada documentată a modului în care va deține permanent fonduri proprii eligibile pentru a acoperi cerința de capital de solvabilitate (SCR) și cerința de capital minim (MCR), și în lipsa fondurilor proprii de bază eligibile să acopere pragul absolut al MCR, valoarea SCR calculată și valoarea MCR calculată, în conformitate cu prevederile legale, plus inexistența vărsământului la capitalul social, ASF a decis că Planul de finanțare pe termen scurt și Planul de redresare sunt în mod evident neadecvate și nu asigură restabilirea situației financiare a societății. De asemenea, solvabilitatea este în continuă deteriorare și firma se află în incapacitate vădită de plată.

În perioada 2014-2021, ASF a impus mai multe sancțiuni pentru City Insurance, inclusiv obligativitatea prezentării mai multor planuri de redresare, dar fără succes. Este discutabil însă dacă Autoritatea a luat deciziile corecte sau a tolerat o stare de fapt, asupra căreia ar fi trebuit intervenit mai demult. Cert este că, în ultimii 20 de ani, pe piața românească de profil a existat întotdeauna câte un asigurător care s-a axat preponderent pe RCA și și-a asumat rolul de furnizor ieftin, care acumulează cotă de piață artificial și care, în final, ajunge să dea faliment. Locul său a fost luat mereu de un alt jucător, care a picat în aceeași capcană și a ajuns pradă unui sistem corupt, în care se acceptă plata unor despăgubiri cu mult peste valoarea reală de piață a serviciilor prestate.

RCA nu este o taxă

Asigurarea RCA este percepută, din păcate, ca o simplă taxă, când de fapt, în realitate, acoperă un risc (care poate fi foarte scump). „Trebuie să ne punem întrebarea cât am fi dispuși să plătim pentru un milion de euro sau chiar mai mult. Desigur, condiția este că nu putem beneficia de ei decât dacă producem o pagubă. Poate nu vom avea nevoie niciodată de acești bani. Dar dacă avem? Iar rolul poliței este tocmai acela de a oferi o garanție pentru eventualele daune produse, fie că vorbim de accidente care au loc pe teritoriul României, fie mai ales pentru cele produse în străinătate”, atrage atenția Mădălin Roșu, președintele BAAR.

Odată plătită asigurarea RCA, răspunderea trece în sarcina asigurătorului, care trebuie să dea dovadă de responsabilitate financiară: el colectează banii de la asigurați și îi distribuie către cei care au nevoie să le fie acoperite daunele. La rândul său, asigurătorul trebuie să se reasigure, pentru a garanta că va putea plăti, dacă va fi cazul, și despăgubirile foarte mari; iar lanțul continuă, pe măsură ce se cumulează riscurile.

Pe piața românească de asigurări a fost întotdeauna o presiune pe prețuri, beneficiarii acordând o prea mică importanță poliței RCA, deoarece, conform percepției generale, aceasta nu îi privește în mod direct. Pentru a se înțelege problemele din sistemul RCA, trebuie remarcat faptul că în ultimii 3 ani numărul de cereri de chemare în garanție la BAAR a crescut substanțial, astfel că în 2020 România a ajuns să înregistreze peste jumătate din cererile de chemare în garanție din tot sistemul Carte Verde. Acestea reprezintă o pierdere pentru toată lumea: atât pentru partenerul extern, care trebuie să plătească efectiv dauna produsă și care, în urma deschiderii cererii, primește doar banii plătiți efectiv, fără taxa sa de gestiune/administrare, pe care ar fi încasat-o în condiții obișnuite de la partenerul său, cât și pentru BAAR care trebuie să gestioneze dosarul și eventual să plătească.

Pentru a evita sancțiunile, BAAR a intervenit prompt și a plătit din fondurile proprii în numele asigurătorilor tot ceea ce a trebuit, fără eventuale penalizări de la Bruxelles asupra țării noastre, indiferent dacă vehiculele care au produs dauna au avut asigurare RCA valabilă sau nu. Totuși, chiar dacă orice vehicul înmatriculat trebuie să aibă RCA valabil potrivit Directivei Europene, au fost și situații când vehicule care nu aveau asigurarea reînnoită au produs daune în străinătate, iar atunci BAAR s-a îndreptat împotriva proprietarilor pentru recuperarea prejudiciului. În majoritatea cazurilor există RCA, însă dacă firma de asigurare nu reușește să achite contravaloarea daunelor în timp util, atunci intervine din noul biroul.

În cazul în care BAAR nu ar fi plătit datoriile externe, România ar fi intrat într-o monitorizare foarte strictă, s-ar fi dispus amenzi și poate chiar obligativitatea constituirii unor fonduri puse la dispoziția COB, atrage atenția Mădălin Roșu. Deși greu de realizat, cel mai rău scenariu ar fi fost excluderea țării noastre din sistemul Carte Verde. În aceste condiții, s-ar fi revenit la situația de dinainte de aderare, când asigurările se cumpărau la intrarea pe teritoriul fiecărei țări, iar costurile per total erau mult mai mari.

Legea RCA dezechilibrează piața

Principala problemă este că prima de asigurare RCA este net inferioară dacă ne raportăm la nivelul din celelalte țări, dar și la despăgubirile care trebuie plătite. Prin urmare, trebuie făcut ceva atât în legătură cu valoarea poliței, cât și cu despăgubirile.

Legea RCA ar fi trebuit să instituie obligații echilibrate pentru toți jucătorii de pe piață, este de părere președintele BAAR. Dacă ar fi să ne referim la elementele care formează întreg spectrul despăgubirilor RCA, am putea simplifica în trei mari categorii – daunele externe, daunele aferente vătămărilor corporale și daunele materiale. Totuși, „cum se poate ca un service independent să aibă libertate deplină în facturarea unor servicii prestate, fără a fi tras la răspundere de autorități, în condițiile în care practică tarife diferite pentru prestațiile pe polițe RCA și celelalte servicii de același fel oferite pe piața liberă? Cum poate fi acceptat un preț de manoperă de 800 de lei pe oră, cum pot ajunge costuri de reparație de trei ori mai mari față de reprezentanța oficială a mărcii auto respective sau tarife rent-a-car pentru mașinile oferite la schimb pe perioada reparațiilor de 3-4 ori mai mari decât media pieței, în condițiile în care prima de asigurare plătită a fost de doar câteva sute de lei pentru tot anul? De ce se face discriminare în lege între un service care oferă mașină de schimb și o firmă de rent-a-car? De ce banii trebuie să ajungă direct la service și la asemenea valori? Dacă tot există un tarif de referință pentru polițele RCA, aceeași balanță ar trebui pusă și pentru a reglementa activitatea service-urilor care fac reparații pe RCA. Este absurd ca valoarea totală a despăgubirii unui autovehicul să ajungă, spre exemplu, la 20.000 de euro, în condițiile în care ea nici nu valorează atât”.

Dacă costurile de reparații sunt uriașe, este evident că prețul polițelor e necesar a fi în concordanță cu ele. Pentru orice firmă de asigurare care are business preponderent pe acest segment este clar că, oricât de bun ar fi managementul, deznodământul este unul singur. De ce a continuat însă City Insurance să vândă sub cost și nu a încercat să își ajusteze strategia, rămâne doar de speculat.

Pentru a nu se mai ajunge pe viitor în această situație cu alt asigurator, legislația trebuie să restabilească echilibrul între ce trebuie să plătească societățile ca despăgubire și nivelul primelor care pot fi încasate, este de părere președintele BAAR. Dar modificarea legii RCA nu este în sarcina ASF, ci a Parlamentului. Apoi, trebuie făcute ajustări în ceea ce privește gravitatea faptelor, pentru că nu pot fi evaluate în același fel, din perspectiva sistemului bonus-malus, un accident cu victime omenești și un altul cu daune materiale minore. Este nevoie însă și de intervenția instituțiilor statului. „Avem nevoie de publicarea baremului traumatologic realizat deja de Societatea de Medicina Legala / INML, pe baza căruia să se poată stabili baremul de despăgubiri, în funcție de traumele produse în urma unui accident. Lucrurile ar fi mult mai transparente și am putea elimina din acești intermediari specializați în vânătoarea de victime ale accidentelor, care trăiesc din comisioanele pentru sumele obținute de despăgubire. Această prevedere legală există încă din 2017, însă nu a fost pusă nici până acum în aplicare.”

O altă diferențiere care se impune este tipul de activitate desfășurată cu vehiculul respectiv: spre exemplu, un autoturism personal comparativ cu un taxi, aceeași marcă și model. Este evident că riscul este mai mare în cazul ultimului.

Cum vor evolua tarifele RCA?

Toți cei care până acum s-au bucurat de prețuri mici (aproape 45% dintre clienți) vor fi nevoiți să se îndrepte către ceilalți furnizori (disciplinați financiar), care au – chiar și la această oră – tarife mai mari. Din acest punct de vedere, pentru ei va apărea automat o creștere de cost.

Din 2017, de când a intrat în vigoare legea RCA, piața este plafonată. Nu există libertatea din UE în ceea ce privește stabilirea prețului RCA – în ciuda amenințării României cu infringement-ul – și nici nu există vreun asigurător care să fie măcar pe zero pe linia „răspundere civilă”. (Un asigurător disciplinat din punct de vedere financiar nu rămâne însă dependent de acest produs și își organizează portofoliul, folosindu-se de celelalte linii de business, astfel încât să-și mențină nivelul de profitabilitate.) Cât va exista tariful de referință ca instrument de control, primele nu au cum să aibă o creștere necontrolată. În același timp însă, trebuie ținut cont de faptul că în ultimii ani nivelul asigurărilor RCA a crescut constant, din cauza creșterii daunelor (atât din Romania, cât și externe). Or, având în vedere influența directă a daunelor în tariful RCA, impactul în prima de asigurare este evident.

Este ușor să arătăm cu degetul și să cautăm vinovați, dar, fără a rezolva problemele grave din sistem, cel mai probabil se va ajunge tot aici.

BAAR a plătit până acum peste 100 de milioane de euro pentru Astra și Carpatica, iar per total se estimează că vor fi plătite 150 de milioane de euro doar pentru datoriile externe ale celor două companii. În același timp, încă se mai plătesc datorii în contul Grup AS, care a falimentat în anii 2000. Biroul va prelua și datoriile externe ale City, urmând ca cele interne să fie acoperite din FGA, în limita a 500.000 de lei (90.000 de euro) per poliță, iar în cazul în care valoarea daunelor depășește această sumă, diferența va fi plătit de către asigurat. De precizat că nu este vorba despre o plafonare/client, cum s-a mai vehiculat, mai ales că acest lucru ar fi reprezentat o discriminare pentru anumite categorii de clienți: de exemplu, firmele de transport cu flote mari de vehicule față de cele cu parc auto mai mic. Totuși, trebuie avut grijă, întrucât, în cazul accidentelor cu victime, valoarea despăgubirilor poate depăși cu ușurință acest plafon. Procedura va fi mai simplă, grație ordonanței de urgență recent adoptate, care permite începerea plății datoriilor în 60 de zile de la deschiderea procedurii de falimentare. Oricum, fiecare dosar va merge spre o nouă analiză. Vor fi însă necesare fonduri suplimentare pentru acoperirea despăgubirilor lăsate de City, iar societățile de asigurare rămase pe piață vor fi puse în situația de a plăti pentru greșeala altuia.