regulamentul 1054/2020 Archives - Pagina 2 din 2

Şoferul trebuie să se întoarcă la fiecare 3 sau 4 săptămâni fie la locul de reședință, fie la centrul operațional al angajatorului, potrivit regulamentului 1054/2020 – parte a Pachetului Mobilitate. Dacă un șofer își încheie perioada de lucru în unul dintre cele două locuri pe care le are la dispoziţie pentru întoarcere sau în vecinătatea acestora, atunci nu există costuri suplimentare de călătorie pentru angajator. Dacă, însă, perioada de lucru care precede întoarcerea la unul dintre cele două locuri – reşedinţă sau sediul angajatorului – se termină într-un loc îndepărtat de cel ales pentru întoarcere, atunci obligația angajatorului de a organiza returnarea șoferilor include şi responsabilitatea financiară de acoperire a costurilor de călătorie.

Doar atunci când un șofer decide să nu beneficieze de oferta angajatorului de a se întoarce la locul său de reședință sau la centrul operațional al angajatorului și decide să-și petreacă perioada de odihnă într-un alt loc, atunci orice costuri de călătorie către și de la acest loc ar trebui să fie acoperit de șofer. Aceleași principii se aplică șoferilor care au un loc de reședință într-o țară terță și sunt angajați la compania stabilită în UE.

România este obligată să transmită la Comisia Europeană, până la finele lui octombrie a.c., modul în care au fost transpuse prevederile Pachetului Mobilitate 1 în legislaţia românească. Şi asta deoarece o parte dintre prevederile noului regulament european 1054 au intrat deja în vigoare din 20 august 2020. În acest context, Ministerul Transporturilor (MT) a elaborat proiectul de modificare a OG 37/2007, care stabileşte cadrul de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele şi perioadele de odihnă ale conducătorilor auto şi utilizarea aparatelor de înregistrare a activităţii acestora, şi a organizat o dezbatere publică în acest sens.

Faptul că în proiect au fost incluse şi sancţiunile pentru încălcarea prevederilor regulamentului 403/2016, care completează regulamentul 1071/2009 privind accesul la profesie şi directiva 22/2006, a creat unele confuzii în rândul transportatorilor. Este vorba despre prevederi noi, care până acum probabil că au fost trecute cu vederea, deşi regulamentele se aplică automat în toate statele membre, fără a mai fi nevoie de acte normative speciale pentru transpunere.

De exemplu, potrivit articolului 8 alineatul (6a) (d), în intervalul orar 22:00-06:00, şoferul nu are voie să conducă mai mult de 3 ore fără pauză, decât dacă este în echipaj. Nerespectarea acestei prevederi este considerată încălcare deosebit de gravă şi sancţionată în consecinţă.

Atenţie, însă! Această prevedere se aplică doar şoferilor de autocare. De altfel, în proiectul de modificare al OG 37 au fost introduse la grămadă şi sancţiunile pentru încălcarea derogării privind regula celor 12 zile, care se referă doar la şoferii de autocar. Este vorba despre articolul 8, alineatul (2) literele nn) şi oo). Prin urmare, doar şoferii de autocar pot lucra 12 zile consecutiv fără pauză, cu condiţia ca înainte de începerea acestei perioade să fi efectuat o perioadă de odihnă săptămânală normală de 45 de ore, iar după încheierea celor 12 zile lucrate să îşi ia un repaus de peste 65 de ore.

Asociaţiile patronale prezente la dezbaterea publică au mai cerut câteva clarificări, în sensul menţionării ca echipamentele frauduloase care ar putea influenţa funcţionarea aparatului tahograf să fie incriminatorii doar dacă sunt depistate în interiorul vehiculului, precum şi clarificări suplimentare referitoare la activitatea de asistare a şoferului în cazul lucrului în echipaj, astfel încât să nu existe loc de interpretări subiective din partea agenţilor de control.

Cel mai important, având în vedere situaţia economică actuală, dar şi problemele noi pe care le aduce Pachetul Mobilitate pentru transportul internaţional de marfă, cărăuşii au solicitat reducerea cuantumului amenzilor.

Reprezentanţii MT au recunoscut în cadrul dezbaterii publice că impactul Pachetului este într-adevăr important şi tocmai de aceea va fi atacat la Curtea Europeană de Justiţie. Între timp, actul normativ în discuţie este doar completat cu noile prevederi europene, fără o modificare de fond în ceea ce priveşte cuantumul amenzilor. Modul în care se va derula procedura de control va fi stabilit prin norme de aplicare.