Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Potrivit HG 1447/2022, de la 1 ianuarie 2023 salariul minim de bază a crescut de la 2.550 de lei la 3.000 de lei brut. Iar prin OUG 168/2022 s-a stabilit prelungirea – cu modificări – a facilității fiscale privind scutirea de taxe pentru 200 de lei din salariul minim.

Ca atare, de la 1 ianuarie a crescut cuantumul maxim al indemnizaţiei de detaşare ca urmare a măririi salariului de bază.

Potrivit legislaţiei în vigoare, indemnizaţia specifică detaşării transnaţionale face parte din remuneraţia minimă şi este venit neimpozabil pentru salariat, în limita plafonului de 2,5 ori nivelul legal stabilit pentru diurnă prin HG 518/1995, dar nu mai mult de limita a 3 salarii de bază corespunzătoare locului de muncă ocupat. Anumite state au o anumită reticenţă cu privire la considerarea indemnizaţiei specifice detașării transnaționale ca venit de natură salarială, însă directiva 1057/2020 este foarte clară în acest sens, a explicat consultantul financiar Petru Horga (www.horgaconsulting.ro).

Cum se calculează indemnizaţia de detaşare neimpozabilă ?

Ţinând cont căsalariul mimim brut pe economie a crescut la 3.000 de lei, în cazul unui angajat detaşat transfrontalier 31 de zile pe lună, într-o lună cu 21 de zile lucrătoare, indemnizaţia de detaşare neimpozabilă se calculează astfel:

Se înmulţeşte salariul minim de 3.000 de lei cu 3, iar rezultatul (9.000 lei) se împarte la numărul de zile lucrătoare din lună (21 în exemplul luat) şi rezultă o indemnizaţie specifică detașării transnaționale zilnică de 428,57 de lei care reprezintă venit neimpozabil pentru salariat, cu condiția ca această sumă să nu depășească nivelul de 2,5 ori nivelul legal pentru diurnă stabilit prin HG 518/1995. Cu titlu de exemplu, dacă nivelul legal pentru diurnă stabilit prin HG 518/1995 este de 35 euro/zi, și cursul BNR este de 4,93 lei/euro, atunci se poate observa că indemnizația specifică detașării transnaționale de 428,57 lei/zi reprezintă 86,93 euro, sumă care se încadrează în plafonul neimpozabile de 87,5 euro/zi (35 euro / zi x 2,5 = 87,5 euro). Astfel, pentru întreaga perioadă de 31 de zile cât a fost detaşat, şoferul respectiv primește o indemnizaţie specifică detașării transnaționale de 13.285,67 de lei, adică 2.694,86 euro (calculat la un curs de 1 euro = 4,93 lei). Cu alte cuvinte, şoferul poate primi o indemnizaţie neimpozabilă de 86.93 euro pe zi.

Potrivit avocatului belgian Frederik vanden Bogaerde este de părere că mai multe firme de transport – nu numai belgiene – au ales să-şi mute sediul în Germania, pentru a putea respecta obligaţia întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni la centrul operaţional. Într-adevăr, nu este simplu, însă acest lucru poate avea şi alte avantaje. „Numai anul acesta am intermediat mutarea a aproximativ 4.000 de camioane în această ţară, mutate din mai multe state est-europene. De asemenea, multe companii cu acţionariat belgian se întorc în țara de origine. În acest moment, se pune problema dacă atacăm în instanţă controalele cu privire la întoarcerea camioanelor. Avem deja câteva speţe şi încă şi mai multe pentru întoarcerea şoferilor, iar dacă iniţiem contestaţii în instanţă aceasta va trebui să aştepte rezoluţia CJUE sau cel puţin să adreseze întrebări suplimentare în acest sens. Pe de altă parte, cred că ar fi o mare greşeală dacă cineva din transport şi logistică ar crede că întreg Pachetul ar putea să dispară printr-o decizie a instanţei”, a opinat Frederik vanden Bogaerde.

Cea mai importantă parte a Pachetului nu o reprezintă întoarcerea camioanelor sau a şoferilor, ci prevederile privind detaşarea. Iar principalul motiv pentru care firmele sunt interesate de relocare în Germania este nu doar posibilitatea de a respecta mai uşor legea, cât mai ales evitarea acuzelor de dumping social. „Simpla întrebare pusă unui şofer român la controlul în trafic, dacă conduce vreodată în România, poate să incrimineze compania de transport şi să reprezinte startul unui set de investigaţii privind respectarea directivei detaşării. Pe de altă parte, când compania are sediul în Germania, pentru acelaşi şofer român oprit în Germania nu este nicio problemă.”

S-a mai vehiculat ideea că, dacă o companie de transport are prea mulţi şoferi într-o anumită ţară, pentru o perioadă lungă de timp, aceasta va fi obligată la un moment dat să plătească taxele şi impozitele în statul membru respectiv. Opinia avocatului belgian este aceea că, raportat la modificările aduse art. 8 din regulamentul 1071/2009, prin care o companie trebuie să aibă o cifră de afaceri suficient de mare în statul de înmatriculare, situaţia rămâne în continuare vagă. Practic, din perspectiva autorităţilor belgiene, situaţia trebuie analizată invers, în sensul că, dacă un operator desfăşoară o pondere prea mare a activităţii sale pe teritoriul belgian, atunci trebuie să fie înregistrat acolo. Astfel, companiile de transport trebuie să analizeze ce tip de activitate au voie să desfăşoare pentru a fi în regulă. Oricum, Pachetul Mobilitate nu face nicio remarcă privind cifra de afaceri realizată în statul de înmatriculare, ci la sediu, baza de operaţiuni existentă, camioane care să plece în curse de acolo etc. „Trebuie văzute, aşadar, numeroase elemente individuale pentru a aprecia unde îşi desfăşoară compania respectivă cu precădere activitatea. Avem mulţi clienţi din Europa de Est care sunt în aceasta situaţie şi pe care îi putem ajuta. Condiţia este însă să nu aibă în vest un centru de operaţiuni, o parcare închiriată unde să aibă doi mecanici care să lucreze la camioane, să amenajeze un birou etc. Dacă o parte a activităţii este organizată în Occident, chiar şi parţial, este incriminatorie. Legislaţia belgiană privind dumping-ul social nu s-a schimbat, doar a devenit mai clară.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.