Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Deşi intenţia Comisiei Europene (CE) a fost de a simplifica povara legislativă legată de detaşare prin adoptarea directivei 1057/2020, în realitate situaţia este în continuare complexă şi necesită clarificări, atât naţional, cât şi european, a declarat Roxana Ilie, reprezentatul Uniunii Naţionale a Transporturilor Rutiere din România (UNTRR), în cadrul Galei Tranzit din 4 noiembrie.

Doi ani după adoptarea Pachetului Mobilitate 1, regulile privind remuneraţia minimă diferă în continuare de la un stat membru la altul şi nu toate ţările şi-au îndeplinit obligaţia de a prezenta sintetic şi transparent regulile naţionale privind salariul minim şi celelalte practici în legătură cu remuneraţia angajaţilor pe teritoriul lor. De altfel, CE a lansat în martie 2022 proceduri de infringement pentru 22 de ţări care nu au transpus încă Pachetul Mobilitate în legislaţiile naţionale şi nu au comunicat oficial celorlalte state membre prevederile naţionale privind salarizarea. Cert este că practicile privind detaşarea sunt mult mai stricte. De exemplu, UNTRR a primit un răspuns în 2016 din partea Ministerului de Finanţe din Germania, în care se preciza că din indemnizaţia acordată şoferilor se pot scădea costurile cu masa, iar suma rămasă poată fi luată în calculul salariului minim. Acest lucru nu mai este valabil acum, iar într-un răspuns de anul acesta transmis la UNTRR de aceeaşi instituţie se precizează că trebuie aplicate noile reguli ale directivei detaşării conform cărora indemnizaţia trebuie să fie acordată strict pentru detașarea şoferului, suplimentar față de costurile de deplasare pentru a fi luată în calculul remuneraţiei minime.

Dacă o companie nu respectă prevederile referitoare la întoarcerea camioanelor şi a şoferilor, atunci acest lucru poate constitui un argument pentru demararea controalelor pentru dumping social, a declarat avocatul belgian Frederik vanden Bogaerde într-un interviu acordat revistei Tranzit. „Chiar dacă şoferul va semna o declaraţie potrivit căreia nu doreşte să se întoarcă acasă la fiecare 3 săptămâni, aceasta nu are nicio valoare, ci, dimpotrivă, este o idee proastă. Neîntoarcerea camionului şi a şoferului constituie o dovadă a faptului că, de fapt, compania îşi desfăşoară activitatea în Occident şi ar trebui să se înregistreze în ţara unde se lucrează cu precădere şi să achite contribuţii sociale în consecinţă. Pe de altă parte, chiar dacă se respectă prevederile PM, tot mai trebuie respectată plata salariului minim. Iar aceasta este principala provocare.”

Avocatul belgian nu este de acord cu încadrarea indemnizaţiei de detașare ca parte a salariului minim şi deja în Belgia au fost mai multe cazuri pe această speţă. „Am dosare din România cu includerea diurnei în calculul salariului minim, iar cele mai multe tribunale din Belgia opinează că această practică nu este corectă. Pentru a avea o interpretare cinstită, trebuie comparat nivelul salarial din Belgia cu cel din România şi separat celelalte costuri şi indemnizaţii.”

Şoferul belgian are dreptul la plata salariului minim pe oră, care este de 12,5 euro, la care se poate adăuga o diurnă orară (tot pe oră, nu pe zi) de 1,5 euro şi o diurnă de noapte de circa 35 de euro. Diferenţa faţă de salariul unui şofer român este mare. Polonia a dat un răspuns foarte bun, este de părere Vanden Bogaerde, în sensul în care diurna a fost „abolită” complet. Totuşi, chiar dacă firmele de transport nu mai pot plăti diurna scutită de taxe şi impozite, ele beneficiază acum de deduceri din plata dărilor către stat în acelaşi cuantum cu diurna.

Este adevărat că legislaţia românească a adoptat o definiţie nouă pentru remuneraţie, care include salariul minim şi indemnizaţia zilnică de detaşare. „Mi-e teamă însă că şi indemnizaţia va ajunge la CJUE cu aceeaşi argumentaţie ca diurna. Şi am mai văzut anterior speţe din Ungaria şi Polonia pe acest subiect. Mai devreme sau mai târziu, CJUE va fi solicitată să răspundă clar dacă diurna/indemnizaţia poate fi considerată parte a salariului minim sau nu. Am mulţi clienţi din România şi, pentru moment, poziţia oficială este aceea că indemnizaţia – aşa cum este definită acum, fără să includă cheltuielile de cazare, transport şi masă – este parte a salariului minim. Totuşi, nu trebuie omis faptul că, pe lângă respectarea plăţii salariului minim, şoferul care lucrează detaşat în Belgia trebuie să primească şi banii aferenţi diurnei, conform legislaţiei din această ţară. Altfel, discrepanţa rămâne. Site-urile oficiale care ar trebui să ofere informaţii despre beneficiile şoferilor detaşaţi nu sunt funcţionale, din păcate, astfel că este greu de calculat respectarea salariului minim. Sunt două abordări: se poate lua în considerare suma totală încasată lunar de şofer, din salariu, diurnă şi alte bonusuri, care trebuie să se situeze peste nivelul din cea mai scumpă ţară unde acestea activează (aşa cum fac majoritatea transportatorilor) sau se poate face un calcul mai detaliat, pe oră, care însă este dificil de făcut din punct de vedere administrativ, însă poate fi mai rentabil în final.”

Interviul integral cu avocatul Frederik vanden Bogaerde poate fi urmărit la linkul de mai jos, abordând subiecte precum nerespectarea Pachetului Mobilitate, sancțiunile care se aplică în prezent în Belgia, Franța și Germania, cazurile de dumping social din Belgia și altele.