Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Dupa terminarea, anul trecut, a transferului gestionarii activitatilor de transport international din Olanda in Romania, grupul de firme Vos Logistics – Logistics Bulk SA (pe locul al 11-lea in Top 20 in functie de cifra de afaceri din 2018, cu 42.906.419 euro, fata de 1.283.189 de euro in 2017), Vos Logistics Cargo SA si actionarul acestora Vos Logistics Romania (pe locul al 18-lea in Top cifra de afaceri pe 2018, cu 36.796.235 de euro, fata de 37.799.552 de euro in 2017) – a inregistrat rezultate financiare si mai bune. Cu o cifra de afaceri cu 8% mai mare, in paralel cu o dublare a profitului net, in comparatie cu 2017, de la 3,5 la 6,7 milioane de euro, Vos Logistics Cargo s-a clasat anul acesta in topul firmelor de transport cu capital strain, surclasand Skiptrans, filiala firmei belgiene Jost, si Duvenbeck, aflt pe podium constant la aceasta categorie in ultimii noua ani.

Skiptrans a inregistrat, de asemenea, o crestere cu 37% a cifrei de afaceri in 2018, fiind printre putinele firme straine care si-au crescut parcul auto in 2019, in ciuda amenintarilor reprezentate de Pachetul Mobilitate si al acuzatiilor de dumping social cu care se confrunta pe piata de origine, Belgia. Skiptrans a inmatriculat anul acesta 150 de camioane noi, dintre care 90 sunt Iveco pe LNG. Mai mult, compania a inceput constructia unui centru de service, autobaza si un depozit in apropiere de Cluj.
Pe locul al treilea in acest top este Duvenbeck, cu 82.680.353 de euro cifra de afaceri in 2018, cu 12% peste valoarea din 2017, de 73.552.011 euro, si cu rezultate constant in crestere in ultimii patru ani.
Doua mentiuni au fost acordate Logistic E van Wijk si Eurofleet Transports, ultima dintre ele inregistrand cel mai mare profit operational obtinut de o firma de transport din Romania, inaintea International Alexander, Dianthus Company si Skiptrans.

De cativa ani afacerile firmelor de transport din Romania cu actionari belgieni sunt hartuite de autoritatile belgiene care dau amenzi usturatoare, sechestreaza camioane si retin directorii pentru declaratii cu scopul de a intimida si a determina aceste firme sa isi inregistreze parcurile auto in Belgia pentru a incasa acolo taxele si impozitele pe serviciile de transport prestate pan-european. Actiunile autoritatilor fiscale belgiene sunt sustinute in unele cazuri si de autoritatile de control din Romania, care „descopera“, la indemnul inspectorilor fiscali belgieni, ca firmele de transport inregistrate in Romania ar trebui sa isi plateasca soferii care lucreaza in Comunitatea Europeana la nivelul salariului minim stabilit in Belgia! Printre firmele aflate de mai multi ani in vizorul fiscului belgian se afla si Skiptrans, filiala a Grupului Jost, care are cel mai mare parc de camioane din Belgia.

Desi Jost plateste sume considerabile la fiscul belgian, autoritatile din aceasta tara si-ar dori ca Jost sa nu mai aiba filiale si in alte state est-europene, ci sa coordoneze totul din Belgia, fara sa inteleaga ca daca nu s-ar folosi de avantajele fiscale din tarile est-europene nu ar face profiturile pe care plateste sume importante la bugetul de stat belgian.
Odata cu Jost este cercetata pentru dumping social si compania clujana Skiptrans, filiala romaneasca a grupului belgian. Cu toata publicitatea nedorita din presa belgiana, managerul Radu Hoza s-a aratat deschis in a sta de vorba cu noi pe acest subiect, mai ales ca suporta consecintele unei fapte inca nedovedite. Ca urmare, intre doua drumuri in Belgia, in care isi gaseste timp sa stea de vorba cu angajatii sai romani, pentru a le afla eventualele nemultumiri sau probleme, dar si timp si fonduri (peste sapte milioane de euro cautiune) pentru a debloca cele 346 de camioane sechestrate, toate romanesti, reuseste sa se adune atat cat sa vorbim despre evolutia companiei din 2016 incoace, de cand e la conducere, perioada in care a ajuns unul dintre angajatorii de top din transporturi, cu 950 de soferi. Din proiectele companiei aflam ca situatia conflictuala actuala parca o ambitioneaza mai mult, astfel ca flota de 580 de camioane se extinde in continuare, anul acesta achizitiile totalizand 200 de camioane noi, din care 90 de unitati cu LNG. De asemenea, noul teren de 6 ha, achizitionat langa aeroportul din Cluj, se va transforma intr-o adevarata baza logistica ce va cuprinde cladiri de birouri, depozite, o unitate de service, parcare si spalatorie pentru camioane, precum si spatii de cazare si de recreere pentru soferi.
Dupa ce Roland Jost, patronul Grupului Jost, a fost retinut in 2017, iar acum este cercetat pentru spalare de bani si trafic de persoane, cu un prejudiciu estimat la 65 de milioane de euro, procurorii belgieni ancheteaza si filiala clujeana a companiei, Skiptrans, pentru dumping social. Compania este invinuita ca nu a achitat, intre 2014 si 2017, salarii catre soferi la nivelul salariului minim stabilit in Belgia, in cuantum de 45 de milioane de euro, si asigurari sociale de 20 de milioane de euro, exploatand portita care ii permitea sa angajeze soferi romani care sa lucreze in Belgia si in intreaga Comunitate, asa cum fac de altfel toti operatorii de transport din Romania si din estul Europei. Ca urmare, in martie 2019 au fost confiscate 346 de camioane inmatriculate in Romania, compania fiind nevoita sa achite o cautiune de 7,1 milioane de euro, pentru a le putea recupera. „Blocarea a 346 de camioane, dintr-un total de 580 de unitati, insemna inchiderea afacerii, mai ales ca trebuia sa platim salariile si taxele corespunzatoare celor 346 de soferi care nu mai aveau pe ce sa lucreze, plus ratele de leasing“, a punctat Radu Hoza, subliniind ca a explicat organelor de cercetare ca masinile sunt folosite in leasing operational, deci nu apartin firmei.

Bugetul de stat, alimentat din plin de soferii romani
Radu Hoza nu considera ca soferii companiei sunt „tratati ca niste sclavi“, dupa cum suna acuzele, si cere sustinerea autoritatilor din Romania pentru protejarea angajatilor romani. Potrivit memoriului inaintat de acesta, soferii companiei Skiptrans sunt cetateni romani care au venituri lunare de 2.400 de euro, chiar 2.700 de euro daca lucreaza pe cisterna, cumulate din salarii si diurna, sume pentru care societatea achita taxe si impozite statului roman. „In perioada 2015-ianuarie 2019, pentru aceste sume achitate angajatilor nostri, am virat la bugetul de stat, cu titlu de taxe si impozite, o suma de 29.231.493 lei, in conditiile in care am pornit in 2015 cu 368 de angajati, iar in ianuarie 2019 aveam deja 861 de angajati. Or, aceasta actiune a autoritatilor belgiene ar avea un efect devastator asupra a sute de soferi angajati care nu isi vor mai putea desfasura activitatea“, se arata in memoriu. Cel putin, nu in Romania, pentru ca soferii pot continua aceeasi activitate, insa la firme din vestul Europei.
Managerului i se pare paradoxal faptul ca vehiculele au fost sechestrate inainte de desfasurarea procesului si de stabilirea in instanta a unor vinovatii. „Daca mi se cere plata impozitelor si a CAS pe sumele achitate ca diurne retroactiv, firma se inchide imediat, iar peste o mie de oameni merg in somaj. In plus, chiar daca li se pare ca firmele mari deschise in est ii incurca, folosind soferi romani, Germania, Belgia si alte tari europene nu vor avea suficienti soferi sa angajeze, mai ales ca cei care lucreaza acum sunt deja in varsta. Mai mult, soferii vestici refuza cursele lungi si merg lejer. “
Radu Hoza considera ca, in momentul in care se vor inchide filialele romanesti, companiile multinationale se vor muta in alte tari, iar astfel nici statul roman si nici angajatii romani nu vor avea nimic de castigat. „Poate ar fi mai bine sa se impuna pentru soferi un salariu minim mai mare si atunci ar castiga si Statul. Oricum, banii pe care soferii ii castiga in Comunitate se intorc in economia Romaniei, iar investitiile pe care le fac in case, incepand cu materialele de constructii, sunt impozitate. Din aceasta perspectiva, taxele pe diurna sunt platite deja.“

Investitii majore in beneficiul soferilor
Pe de alta parte, nu au aparut declaratii ale soferilor Skiptrans ca sunt tratati rau, ca „sclavi“, mai ales ca ei sunt angajati pe baza unui acord comercial si in special la recomandarea altor soferi. „De la preluarea conducerii companiei, in 2016, pana acum, am triplat numarul de angajati. Daca am fi tratat prost soferii, vestea ar fi circulat foarte repede in parcare si atunci acestia nu ar mai fi venit sa se angajeze“, se justifica Radu Hoza, subliniind ca mai degraba s-a propagat vestea ca soferii pot „castiga un venit mediu, dar cu plati la timp“. Exista, intr-adevar, un rulaj de 30% al soferilor, care pleaca pentru ca isi doresc altceva sau pentru ca pot castiga cu cativa euro pe zi mai mult. Acestia au posibilitatea sa plece oricand, mai ales ca legea nu ofera protectie angajatorului. „Sunt multi care anunta de azi pe maine ca nu mai vin la lucru, iar ca sa pot castiga in instanta in fata lor trebuie sa dovedesc ca mi-au adus un prejudiciu. Dar eu nu pot lasa marfa nelivrata zile intregi ca sa dovedesc acest prejudiciu. De asemenea, atunci cand vin 30 de soferi cu concedii medicale, in decembrie, cand e perioada cea mai aglomerata, eu, ca angajator, am pierderi pentru ca masinile sunt trase pe dreapta.“
Soferii care fac transport intracomunitar lucreaza sase saptamani, iar doua sau trei stau acasa. Din cei 950 de soferi in acest moment, 50 formeaza echipaje mixte (sot si sotie), folosite in contractele care necesita amplitudine si in care se asteapta mult la incarcare-descarcare. „Am observat ca echipajele sunt mai stabile, prea putin am schimbat dintre ele. Cei care lucreaza astfel sunt multumiti ca merg impreuna, in conditiile in care reusim sa le oferim un program de condus destul de lejer, de circa 12.000 km/luna per echipaj.“
Soferii Skiptrans beneficiaza in Romania de 18 locuri de cazare, in doua case utilate cu bucatarie si bai, iar in Belgia de alte 200 de locuri de cazare in sapte baze diferite ale Grupului Jost, in care pot parca si camioanele in siguranta. „Reglementarile prevad cazarea la hotel a soferilor, insa marfa si camionul raman nesupravegheate. In Belgia ne luptam sa demonstram ca nu exista suficiente parcari si locuri de cazare. De multe ori ne mai trebuie 10-20 de camere si nu le gasim disponibile. Au fost situatii in care am lasat camioanele in parcarea noastra securizata si am cazat soferii la zeci de kilometri departare“, a punctat Radu Hoza, subliniind ca inchirierea si mobilarea spatiilor proprii au presupus investitii considerabile.
Managerul Skiptrans mentioneaza ca a organizat in Belgia trei zile ale Portilor Deschise pentru angajari, iar rezultatul investitiilor de 19.000 de euro in eveniment a fost angajarea a sase soferi belgieni si patru romani. „Daca vine un sofer ca urmare a anuntului, se poate angaja direct cu contract de Belgia sau contract de Romania. Insa au fost si cazuri in care, dupa o luna, au preferat sa se reangajeze pe Romania, pentru a-si putea vedea familiile si in afara concediului de odihna, dar si pentru a scuti cheltuielile cu chiria, rezidenta si taxele in Belgia.“

Pachetul Mobilitate complica transporturile
Pentru a-si pastra si fideliza angajatii, in contractul colectiv de munca negociat cu sindicatul au fost prevazute doua tipuri de bonusuri de vechime: in meserie si in firma. „Cand am preluat conducerea companiei, contractul colectiv prevedea doar bonus pentru vechimea in munca. In urma discutiilor cu oamenii, am introdus si a doua categorie de vechime. De asemenea, am venit si cu propunerea introducerii Pilonului III de pensii private, insa ei prefera sa aiba banii acum, nu sa investeasca in viitor. Mai mult, am calculat cat ar trebui majorat salariul de baza pe cartea de munca celor de peste 45 de ani, astfel incat sa beneficieze de o pensie buna, insa asta ar fi insemnat sa ajunga la 1.000-1.500 de euro pe cartea de munca, ceea ce este foarte mult.“ Insa chiar si pentru cei care lucreaza pe intern, in Romania, salariul a ajuns la 4.000 de lei net, pe cartea de munca, plus diurna in zilele in care ies din baza, deci pot castiga lunar circa 5.000 de lei net.
Toti soferii care ies in afara tarii beneficiaza de asigurare medicala incheiata pe intreg grupul, in strainatate, care poate acoperi orice interventie grava (operatii, spitalizare de peste o zi, transferul acasa daca se impune, repatrierea corpului in caz de deces). „Unii soferi nu apreciaza acest beneficiu. Sunt multumiti ca au asigurare, insa foarte multi o percep deja ca pe o obligatie a firmei“, a mai spus Radu Hoza, subliniind ca, daca exista posibilitatea acordarii unor bonusuri, profita de ea. „E dificil sa ii premiem, de exemplu, in functie de consum. Preferam sa gasim alte metode prin care sa ii fidelizam fara sa cream animozitati intre ei, dar inca nu am gasit solutia ideala.“
Fiecare sofer este specializat pe un singur tip de transport: national, international sau intracomunitar. „Soferii care merg tur-retur sunt obisnuiti sa stea in vami, iar cei din Comunitate sunt invatati sa circule zilnic“, subliniaza Radu Hoza, care vede partea pozitiva a adoptarii Pachetului Mobilitate, respectiv faptul ca revenirea masinilor in tara la fiecare patru saptamani ar insemna o reducere a costurilor cu transportul soferilor in si din tara. „La aplicarea acestei prevederi trebuie avut in vedere faptul ca, in acest moment, cand masinile vin de obicei o data pe an in tara, se sta deja in vama 4-5 ore, Romania nefiind parte a acordului Schengen. Daca toti transportatorii vor veni o data pe luna in tara, vamile vor fi in totalitate blocate de camioane, iar timpul de asteptare la intrare in tara va fi de cel putin cinci zile. In plus, cei care vin din Comunitate, ca sa nu mearga cu camionul gol, vor accepta si tarife de 50 de eurocenti/km, cat sa isi recupereze banii pe motorina. Iar asta ii va afecta pe cei care fac transport international la un pret corect tur-retur de 80-90 de eurocenti/km. In plus, nici nu exista marfa suficienta pentru a aduce mii de camioane incarcate in tara.“

Un parc auto diversificat care se confrunta cu lipsa de soferi
Flota Skiptrans este formata din vehicule Mercedes-Benz (50%) si DAF (50%), Euro 6, achizitionate noi, in leasing pe 4-5 ani. Innoirea acestora se face prin buy-back, in intelegere cu producatorii, ele fiind returnate la incheierea perioadei de leasing sau daca au parcurs cel putin 700.000 km. De asemenea, flota a fost extinsa de la an la an, in 2019 fiind deja inmatriculat un plus de 150 de camioane, iar numarul va ajunge pana la sfarsitul lui 2019 la 200 de unitati care se vor adauga flotei. Intre acestea, 90 de vehicule sunt Iveco LNG, dintr-un total de 500 de unitati prietenoase cu mediul comandate pe intreg grupul Jost. „Camioanele, care se alimenteaza la -140 de grade C si au o autonomie de 1.400 km, sunt utilizate deocamdata in Comunitate, acolo unde exista infrastructura de alimentare. Marele avantaj vine din faptul ca, lucrand pentru Carrefour in Germania si Belgia, acestea sunt scutite de taxe de autostrada sau de intrare in oras“, a punctat reprezentantul companiei, evidentiind atuurile unor astfel de achizitii. „Consumul vehiculelor pe motorina este de 30-33 l/100 km, iar al celor pe gaz este echivalentul a 24-26 l/100 km, in aceleasi conditii de transport. In plus, eliminam complet consumurile inutile si furturile din parcari. Chiar daca pretul de achizitie este cu 40.000 de euro mai mare la vehiculele pe gaz, investitia se amortizeaza in scurt timp.“
Semiremorcile, achizitionate intotdeauna noi, dar utilizate la maximum de durata de viata, sunt predominant Schmitz Cargobull. Circa 50% dintre acestea sunt cu prelata, iar restul se imparte in cisterne, bene sau frigorifice. „Nisa de transport cu cisterne ofera oportunitati, insa este dificila gasirea de soferi pentru acest segment de transport. De exemplu, avem contracte pentru transport de bitum in Belgia si in Germania, cu posibilitatea de a efectua si 50 de curse pe zi, insa nu avem soferi pentru asta, mai ales ca trebuie sa cunoasca limbi straine. Sunt clienti la care acestia trebuie sa dea un examen care poate fi sustinut in limba locala sau in engleza. Noi le-am asigurat cursuri de engleza, si chiar i-am bonusat pe cei care au promovat examenul.“

Focus tot mai mare pe transport intern
Toate camioanele nou achizitionate sunt acoperite de contracte, mai ales ca activitatea companiei este astfel gandita incat 80% din comenzi sunt pe contracte fixe, pentru a putea avea o predictibilitate. „Cresterea volumelor s-a datorat pe de o parte preluarii de noi clienti, iar pe de alta dezvoltarii afacerii de transport intern, in Romania. Mai mult, in urmatorii 1-2 ani preconizam ca 20% din flota sa lucreze pe national, in special pe servicii de grupaje, astfel incat sa ne mulam pe solicitarile autoritatilor care impun o cifra de afaceri de 20-25% in Romania. Ca urmare, am inceput sa lucram cu 15 camioane, insa pana la sfarsitul anului ne propunem sa ajungem la 40 de unitati“, a precizat Radu Hoza, subliniind ca, la national, se gaseste greu marfa tur-retur, caz in care apeleaza si la burse. „Poate fi un avantaj ca avem o flota mare si deci disponibilitate imediata a masinilor.“ Tariful mediu pe intern, cu marfa tur-retur, este de 65-70 eurocenti/km, in vreme ce la international, pretul la export este de 80-90 eurocenti/km, iar la retur 1,10 euro/km. In cazul transportului intracomunitar, preturile pot varia de la 1,1-1,2 pana la 1,4 euro/km. „Din pacate, tariful pe kilometru nu creste concomitent cu salariile soferilor si costurile cu motorina. Iar daca in calculul costului pe kilometru introducem tot, inclusiv logistica din spate, observam o scadere a castigului cu cat compania este mai mare.“
In transportul international sau intracomunitar, in perioadele de varf ale sarbatorilor de iarna sau Pascale si in cele in care predomina concediile soferilor (iulie, august), compania apeleaza si la serviciile unor subcontractori. Chiar daca traditional minimum de comenzi se afla in februarie, managerul Skiptrans observa in ultimul timp o uniformizare a cererii, datorata in special diversificarii portofoliului de clienti, veniti din mai multe domenii de activitate.
Marea problema raman insa termenele de plata care au ajuns sa fie cuprinse intre 30 si 90 de zile, cu prelungire adesea cu inca o luna. „Situatia dificila care s-a creat in jurul nostru a dus la pierderea unor clienti care, cel mai probabil avertizati, au preferat sa faca un pas inapoi. Insa, pentru ca au fost putini, nu am fost afectati financiar“, a punctat Radu Hoza, multumit de faptul ca are sustinerea intregului grup care detine un parc de circa 1.700 de camioane in peste 10 tari, dar si service-uri proprii. Pe de alta parte, este dezamagit de faptul ca masinile apartinand companiei Jost sunt controlate aspru, mai ales in Belgia. Astfel, organele de control sunt pregatite cu chestionare in limba romana ce cuprind intrebari precum: unde ati semnat contractul de munca, in Belgia sau Romania? Cu cine ati semnat contractul? Ati fost la sediu in Cluj? Unde este sediul?“, puncteaza Hoza.

Investitiile din Romania merg inainte
In pofida tuturor dificultatilor aparute, grupul Jost nu are de gand sa isi mute activitatea din Romania, nici daca va intra in vigoare forma actuala a Pachetului Mobilitate. „Cel mai probabil se va merge pe angajarea soferilor si pe deschiderea de sedii in alte tari, insa atunci nu va mai putea fi considerata companie romaneasca. Nu vad de ce un investitor din CE ar mai veni sa investeasca intr-o firma din Romania, daca legea autohtona nu numai ca nu il sprijina, ci ii impune si anumite taxe retroactiv. Oricum, dupa cum spune Camera de Comert Romano-Belgiana, investitorii belgieni sunt speriati de faptul ca lucrurile se misca aici greoi, ca e mult haos si birocratie“, a spus Radu Hoza, completand: „nu stiu cand o sa ajungem si noi sa inmatriculam un camion in doua ore, ca in alte tari. Anul trecut am ramas cu 20 de camioane noi blocate in parcare 30 de zile pentru ca nu le-am putut inmatricula din cauza unei nereguli in contractul de achizitie. In conditiile in care numai Skiptrans a virat anul acesta catre bugetul local 313.000 de lei impozit pe camioane, nu stiu daca autoritatile inteleg ce mare este pierderea in cazul in care se retrage un astfel de investitor.“
Nu numai ca nu se retrage din Romania, dar firma belgiana isi continua investitiile intr-o baza logistica pe terenul de 6 hectare achizitionat langa aeroportul din Cluj-Napoca. Aici vor fi mutate birourile actuale si se vor construi depozite si pentru servicii de cross-docking, dar si pentru depozitarea marfii colectate in grupaje, ce poate mai apoi pleca la extren. „Daca vom fi nevoiti sa aducem mai des camioanele in tara, depozitul ne va ajuta sa ne completam cursele internationale, tur-retur.“ In aceeasi locatie este prevazuta si constructia unui service si a unei spalatorii de camioane, acestea urmand sa ofere servicii si pentru terti.