soferi Archives - Pagina 20 din 26

Cazul uciderii lui Mihai Spătaru, un șofer de camion de 39 de ani din România care circula în echipaj cu soția sa, într-o parcare din Franța, readuce în prim plan problema siguranței șoferilor în parcările din UE, cu precădere cele din nordul Franței și Calais, recunoscute de cel puțin șase ani ca fiind zonele cu un grad ridicat de infracționalitate asupra camioanelor. Vestea bună este că mediatizarea acestui nefericit incident a atras atenția legislativului european și astfel problema a ajuns pe masa Comisiei Europene și a Parlamentului European. De la aceste premise am pornit în organizarea, la începutul lunii trecute, a unei noi video-conferințe marca Tranzit – „Șoferii, singuri în fața hoților și migranților!“, un eveniment urmărit de peste 14.000 de persoane, la care am invitat reprezentanții șoferilor, ai asociațiilor profesionale și, foarte important, pe cei care au puterea să îmbunătățească siguranța prin legislație la nivel european. Principala concluzie deprinsă a fost legată de presiunea creată în jurul cazului șoferului ucis, care trebuie menținută asupra tuturor autorităților, începând cu forurile superioare de la Bruxelles și terminând cu polițiile din statele membre.

Vă invităm să citiți mai jos o sinteză a discuțiilor, care cuprinde inclusiv propuneri din partea șoferilor pentru creșterea gradului de siguranță atunci când lucrează în Comunitate.

Cel puțin 100.000 de șoferi români sunt expuși riscurilor privind siguranța pe drumurile și în parcările din Europa, în special în Franța, dar și în anumite zone din Italia sau Spania, după cum a precizat Ilie Matei, șofer și membru fondator al CSPFE – Comunitatea șoferilor profesioniști fără experiență, în cadrul video-conferinței Tranzit. În opinia sa, atacurile vin din două zone, cea a hoților de marfă – cum a fost cazul lui Mihai Spătaru, care i-a surprins în flagrant pe ucigași în timp ce furau bunuri din semiremorcă – și cea a imigranților ilegali, cei mai mulți în Calais și zonele adiacente, care acum s-au adaptat și știu că șoferii nu mai opresc în jurul orașului port, astfel că se folosesc de călăuze care îi transportă cu microbuzul chiar și 200 km în jurul Calais, pe câmpurile din jurul parcărilor, pentru ca noaptea să escaladeze semiremorcile. Fenomenul infracționalității și al vandalismului, așa cum îl vede Ilie Matei prin prisma meseriei și a comunității de șoferi din care face parte, este unul complex și nu se limitează la Franța, astfel de zone fiind, cu precădere, în Luxemburg, Belgia, Spania – de la granița cu Franța și până la Valencia – precum și în sudul Italiei. „Nu putem continua să expunem 100.000 de șoferi angajați la firme românești la un asemenea risc. Toate acestea se întâmplă din cauza faptului că autoritățile nu se implică suficient“, a spus Ilie Matei. Un caz aparte îl constituie Germania și Austria, a mai continuat reprezentantul șoferilor, deoarece aici, spre deosebire de Franța, poliția răspunde foarte rapid la apel. „În câteva minute echipajul ajunge la fața locului. Se verifică imaginile de pe camerele de supraveghere și în două ore mașina hoților, pentru că vin cu mașina la jaf, este găsită“, a explicat acesta, reamintind de reacția lentă a poliției franceze, atât cazul lui Mihai Spătaru, cât și cel din 5 iunie, al unui șofer din Belarus, gazat în cabină, salvat de reacția promptă și plină de curaj a unui șofer român ce a reușit să pună pe fugă hoții, cărora a reușit să le fotografieze și mașina.

În ambele cazuri, a punctat Ilie Matei, autoritățile au ajuns la fața locului după o oră și jumătate. Ba, mai mult, în cel de-al doilea caz, pentru a descuraja astfel de reclamații, șoferii camioanelor au fost supuși unor controale de marfă. De aceea, crede Ilie Matei, nici nu există foarte multe plângeri oficiale înregistrate la autoritățile franceze. „Poliția te direcționează către primul post pentru a depune reclamație, însă aceste sedii sunt în orașe, de cele mai multe ori, unde șoferii nu pot intra cu camionul. În plus, există obstacolul limbii, polițiștii nu vorbesc o altă limbă, iar cei mai mulți șoferi vorbesc engleză, spaniolă sau italiană, franceză mai puțin. Pentru a justifica furtul către asigurator și firmă, tu trebuie să ai pe cineva care să te ajute să completezi respectiva declarație în franceză, o procedură destul de dificilă. Toate acestea îi fac pe șoferi și pe firme, dacă pagubele nu sunt foarte mari, pur și simplu să renunțe, sunt pierderi asumate. Însă când vorbim de vieți omenești nu poți face acest lucru.“

Formulare unice la nivel european pentru a-i ajuta pe șoferi

Dar aceste probleme au ajuns rapid în atenția Parlamentului (PE) și Comisiei Europene (CE), după ce mai mulți eurodeputați s-au sesizat în urma tragediei lui Mihai Spătaru. Printre ei și Vlad Gheorghe (USR PLUS), membru supleant în Comisia TRAN, care a cerut lămuriri publice din partea autorităților franceze, dar și a Comisiei Europene, pe problema siguranței și lipsei parcărilor. „Am făcut interpelări punctuale pentru toate serviciile lor de urgență, inclusiv salvarea, deoarece în cazul lui Mihai nu a fost numai problema poliției, care a ajuns la o oră și jumătate după apel, ci și a ambulanței. Am întrebat care a fost timpul de reacție de la apel la locație, la ambele incidente, și în cel al șoferului gazat în cabină, cine a venit, cu ce echipamente și care sunt urmările acum, pe partea de cercetare. Scopul este să ne dăm seama care este abordarea autorităților din Franța din acele zone roșii.“ Efectele acestei presiuni formale deja se văd, a continuat europarlamentarul. Dacă, în cazul șoferului român ucis, soția sa nu a avut parte decât de autorități vorbitoare de franceză, în cel de-al doilea caz, brusc, au găsit vorbitor de engleză și chiar spaniolă.“

În cadrul evenimentului Tranzit, europarlamentarul USR PLUS a precizat că deja a fost propusă o schimbare privind creșterea gradului de siguranță a șoferilor și a regulilor de siguranță și interoperabilitate între autorități, tocmai pentru ca legislația să fie armonizată la nivelul UE. Pe lângă acest proces, în perioada următoare, Vlad Gheorghe i-a invitat pe reprezentanții industriei de transport în frunte cu șoferii, pentru a lucra la mai multe modele de sesizări în cazurile de atac, pe care le va propune mai departe către Parlamentul European pentru a deveni standard la nivelul Uniunii. Astfel, crede acesta, nu vor mai fi probleme de comunicare și durata pentru a fi înregistrată o plângere va fi redusă. „Vor exista niște tipizate în engleză, franceză, germană, cu cazurile cel mai des întâlnite, pe care șoferii să le aibă la ei și, după ce li se explică foarte clar variantele, ei să știe în care se încadrează incidentul lor și să le taie pe celelalte cu pixul. Ei își vor trece doar numele și datele de identificare și, astfel, în câteva minute formularele vor putea fi depuse.“

Pe lângă aceste formulare, eurodeputatul dorește să elaboreze și un scurt ghid de conversație pentru situațiile de urgență, care să conțină fraze clare în engleză, franceză, germană, și pe care șoferul să îl dețină în cabină. În același timp, a mai punctat Vlad Gheorghe, au fost inițiate și discuții cu reprezentanții poliției la nivel național, în România, dar și cu Europol, agenția UE de aplicare a legii. „Hoții sunt cei mai pricepuți la proceduri. Știu că dacă fug peste graniță scapă de poliția națională din respectivul stat, care, la rândul său, nu mai este atât de angajată în dosar pentru că știe că e problema altcuiva. Europol unește toate aceste instituții și am deschis discuția cu ei pentru a ne spune care este strategia lor în aceste cazuri de furturi și tâlhării din camion. Poate este o problemă de resurse, de buget. Pentru ca, din calitatea mea de europarlamentar, dacă e nevoie, să le pot oferi aceste resurse, astfel încât toți, bineînțeles că cei români, dar toți să fie ajutați, fiind cetățeni europeni. E o problemă uriașă în opinia mea faptul că noi nu reușim să garantăm siguranța șoferilor în statele membre“, a mai spus Gheorghe.

Și șoferii francezi sunt atacați

Evenimentul a avut-o invitată și pe Adriana Mureșan, șoferiță stabilită în Spania, membru fondator al Asociației internaționale „Voluntari în Europa“, care a inițiat o petiție online intitulată „Opriți asasinatele șoferilor în parcări!“, semnată, la ora redactării acestui articol, de peste 23.500 de șoferi și persoane interesate de fenomen, inclusiv de șoferi francezi, italieni, olandezi, cehi, polonezi sau bulgari. Lista de semnături a fost deja transmisă Secretariatului Parlamentului European și mai multor europarlamentari, „cei care au avut bunăvoința să ne răspundă la prima solicitare, imediat după uciderea colegului nostru, începând cu Dacian Cioloș și restul echipei de la USR PLUS“, a mărturisit șoferița româncă. „Toți se plâng de reacția organelor de control și de insecuritatea parcărilor pe teritoriul Franței. Nu doar șoferii români sunt atacați sau omorâți. Dacă este să privim prin datele legate de reședință sau numărul de înmatriculare al camionului, cazul Mihai Spătaru ține de teritoriul spaniol“, a explicat Adriana Mureșan, care în ultimii doi ani a numărat 15 șoferi omorâți de bande de hoți. „În ziua de astăzi cetățenii europeni au un grad de mobilitate foarte mare, nu mai există frontiere în UE și noi toți suntem cetățeni europeni indiferent de limbă și camion sau mașină, pentru că și turiștii sunt atacați. Este o problemă de siguranță pe întreg teritoriul UE, nu doar în Franța, cazuri de asasinări în parcare au fost și în Spania, eu știu cinci, și în Italia, Belgia.“

În petiție, care este adresată Parlamentului European, șoferii au făcut referire la două instrumente: Tratatul de la Lisabona și Regulamentul 885/2013, de completare a Directivei 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind STI în ceea ce privește furnizarea de servicii de informații referitoare la locuri de parcare sigure și securizate pentru camioane și vehicule comerciale. „Tratatul garantează integritatea și siguranța cetățenilor europeni, precum și a bunurilor lor pe întreg teritoriul UE. Deci din start vorbim de niște drepturi recunoscute la nivel de state membre și de garanția pe care UE ne-o dă nouă, șoferilor, privind asigurarea integrității noastre fizice și materiale“, a explicat reprezentanta „Voluntari în Europa“. Cel de-al doilea instrument la care a făcut referire șoferița româncă a fost Regulamentul 885/2013, privind locurile de parcare sigure și securizate. La ora actuală, crede Mureșan, regulamentul este destul de vag și nu obligă statele membre la crearea unor astfel de spații, ci doar la semnalizarea și standardizarea lor, acolo unde ele există. „Trebuie introduse noi articole care să oblige la crearea unor spații sigure.“

Fără vehicule care nu sunt de transport greu

Însă, ca o primă reacție la problema siguranței șoferilor în parcări, CE și PE trebuie să aducă iluminatul public în toate parcările de camioane, cu scopul de a încuraja solidaritatea între șoferi în cazul unui atac și în același timp pentru a descuraja bandele de hoți, a punctat Adriana Mureșan ca fiind una dintre soluțiile propuse de comunitatea de șoferi. Cea de-a doua se referă la implementarea unui sistem de supraveghere video care să înregistreze doar în momentul în care în parcare intră un vehicul din altă categorie decât transport marfă. „Astfel se poate frâna un pic această epidemie de atacuri, victime și furturi de marfă.“

În asentimentul propunerilor Adrianei Mureșan privind descurajarea atacurilor este și eurodeputatul membru TRAN. Vlad Gheorghe a vorbit cu mai mulți șoferi, printre care și românul cu spirit de reacție ce l-a ajutat pe colegul din Belarus după ce a fost gazat, și s-a gândit că ar fi oportun un sistem de tipul unei aplicații pe telefon, care să funcționeze pe bază de GPS și prin conexiune Bluetooth. Astfel, șoferii dintr-un anumit perimetru ar putea fi sesizați că în respectiva parcare se întâmplă ceva. „Și așa creăm și comunitatea! Gândiți-vă ce s-ar întâmpla dacă s-ar porni 20-30 de camioane deodată, o astfel de aplicație ar putea să determine agresorii să nu mai fie atât de curajoși“, a punctat Gheorghe.

Șoferii au întărit cele spuse de eurodeputat, cu mențiunea că „am ajuns să comparăm spațiile de odihnă din Europa civilizată cu cele din Orientul Mijlociu“. Mai mult, dacă pe teritoriul francez Ilie Matei crede că jafurile „au loc întotdeauna asupra camioanelor cu numere străine“, Adriana Mureșan a ținut să-l contrazică, oferind exemplu un caz celebru din 1998, când un șofer francez a fost ucis pentru a i se fura semiremorca având o încărcătură în valoare de 900 de euro. Hoții au fost prinși și condamnați, însă sindicatele, a explicat aceasta, au ieșit în stradă și au pus presiune pe polițiști. „Nu s-a schimbat nimic din păcate. Avem mesaje primite de la cetățenii francezi care susțin, prin semnătură, petiția noastră. Nici la cetățenii francezi nu intervin autoritățile.“

Tâlhăria, clauză de forță majoră în contracte

Presiunea pe timpul de livrare constituie unul dintre factorii agravanți, atât pentru sănătatea șoferilor, cât și pentru numărul crescut de incidente legate de siguranța conducătorilor auto, nevoiți să conducă un număr cât mai mare de kilometri, fiind astfel vulnerabili în fața unor posibile atacuri în parcări nesecurizate. În opinia Adrianei Mureșan, faptul că prețurile de transport pentru cursele spot au ajuns la un minim istoric și câștig de cauză are compania care oferă cel mai bun timp de livrare – similar conceptului just in time – se reflectă direct în creșterea numărului de accidente la volan pe fondul stresului și oboselii. „Șoferul trebuie să conducă până la ultimul minut de program, deoarece trebuie să livreze într-un anumit interval foarte strâns. În plus, în ultimii ani tot mai mulți șoferi tineri, de la 30 de ani în sus, fac infarct la volan. Stresul acestei meserii este enorm, iar dacă eu mă opresc într-o parcare și nu am siguranța că voi putea dormi de frica hoților și stau cu stres, dimineața când reintru în trafic sunt obosită. Practic, sunt o bombă pe roți care poate face un infarct la volan și care, din păcate, poate lua multe vieți. Deci este vorba de siguranța tuturor, nu doar a noastră“, a exemplificat șoferița româncă.

O posibilă ameliorare a acestei situații ar putea veni însă destul de curând, așa cum a spus Vlad Gheorghe, care vrea să introducă infracțiunea de tâlhărie în legislația de transport pentru a putea fi considerată clauză de forță majoră și astfel firmele de transport ar putea fi exonerate de la plata despăgubirilor legate de întârzierile de livrare, cu efecte benefice inclusiv pentru șofer. Propunerea a fost deja înaintată Comisarului de Transport, Adina Vălean. „Presiunea timpului de livrare este o problemă serioasă. Trebuie stabilită un fel de clauză de forță majoră pentru cazurile când șoferii sunt atacați sau există un astfel de incident de securitate cu camioane“, a spus eurodeputatul, care crede că aceasta este cauza principală pentru care incidentele de vandalism sau chiar furt ajung, uneori, să nu fie raportate, deoarece timpul pentru o reclamație este situat între minimum două și maximum 12 ore. „Vă dați seama că 12 ore întârziere e o problemă serioasă din punct de vedere contractual pentru firma respectivă!“ Prin introducerea acestui tip de incidente în categoria de forță majoră, ele pot fi invocate de firmele de transport în cadrul contractelor. Nu în ultimul rând, acest timp petrecut de șofer la poliție cu demersurile declarative ar trebui considerat timp de muncă, prin urmare, ei ar fi plătiți. Propunerea a fost deja înaintată de USR Comisarului pentru relații de Muncă, Nicolas Schmit.

Prezumția de nevinovăție în controalele din Marea Britanie

Video-conferința Tranzit a atins și problema siguranței șoferilor care traversează Canalul Mânecii în zona Calais și a amenzilor tot mai mari date de autoritățile britanice pentru cei prinși cu migranți ilegali în remorcă. „Șoferul este reținut și primește o amendă de circa 4.000 de lire pentru fiecare migrant și de obicei aceștia se infiltrează în remorcă în grupuri de 10-12 persoane. Gândiți-vă la faptul că trebuie plătită cauțiune, iar la 10 oameni vorbim de 40.000 de lire, practic imposibil pentru un șofer. Toate acestea se întâmplă pentru faptul că autoritățile franceze nu pot stăpâni fenomenul“, a spus Ilie Matei.

Prezent în cadrul evenimentului, președintele IRU și Secretarul General al UNTRR, Radu Dinescu, a declarat că șoferii și transportatorii care sunt găsiți în astfel de situații ar trebui considerați nevinovați până la proba contrarie, fenomenul fiind unul de proporții. „Într-adevăr, în nordul Franței și în zona Calais sunt cele mai multe incidente. Nu numai șoferii și transportatorii din România reclamă faptul că riști să te afli în situația în care în zona unde autoritățile ar trebui să îți ofere protecție nu există aceste resurse, chiar și cu respectarea protocoalelor de securitate din schema britanică. Astfel că șoferii își fac treaba cum trebuie, iar când ajung în Marea Britanie sunt reținuți dacă în camioanele lor sunt găsiți imigranți. Practic, ar trebui să existe prezumția de nevinovăție, atât șoferul, cât și firma ar trebui considerați nevinovați până când există probe care ar putea dovedi că sunt implicați“, a explicat președintele IRU. Experiența anterioară a arătat că s-a pătruns în vehicule chiar și în zonele securizate, dar și în timpul traversărilor cu feribotul, atunci când șoferii nu se află lângă camioane. Prin toate aceste acțiuni, crede Radu Dinescu, șoferii se transformă în persoane cu alte meserii, inclusiv cele de control în locul autorităților, ceea ce nu este normal, mai ales că aceștia nu pot lua măsuri directe împotriva imigranților și depind integral de autoritățile de securitate pentru a interveni. „De asemenea, trebuie remarcat faptul că apelurile efectuate de șoferii în primejdie care suspectează prezența unor clandestini sunt adesea fără răspuns sau nu sunt tratate ca o prioritate, ceea ce provoacă pierderi suplimentare de timp, până la opt ore sau mai mult“, a mai spus Dinescu. De parcă toate acestea n-ar fi de ajuns, Guvernul britanic a anunțat că va dubla amenzile pentru șoferi și firmele de transport pe care aceștia le reprezintă în privința migrației ilegale, un lucru „inacceptabil pentru industria de transport rutier“. Transportatorii britanici membrii IRU, respectiv asociațiile RHA și Logistics UK, consideră că e inadmisibil ca șoferii și proprietarii firmelor să fie responsabili de aplicarea legislației și nu sunt de acord cu mai multe măsuri din planul autorităților pentru combaterea fenomenului. De altfel, președintele IRU a reamintit faptul că, încă înainte de ieșirea Marii Britanii din UE, costurile suportate de companiile de transport rutier de mărfuri care operau pe rute către Anglia se ridicau la 1,5 miliarde de euro pe an, inclusiv costurile pentru măsurile de securitate și precauțiuni suplimentare. Odată cu ieșirea Marii Britanii din UE, aceste costuri au crescut cu cel puțin 10% din cauza timpilor de așteptare suplimentari și a respectării sarcinilor administrative.

Mai mulți bani pentru infrastructură

În opinia oficialului Uniunii Internaționale a Transportatorilor Rutieri, faptul că politicienii de la Bruxelles se implică în problema siguranței șoferilor readusă acum în actualitate este un lucru extrem de bun. „Doamna Vălean a fost informată despre acest subiect, europarlamentarii cunosc și ei problema, atât cei din România, cât și din alte țări, și cred că este timpul să realizeze niște demersuri clare pentru creșterea numărului de parcări sigure la nivel european, pentru că acum nu mai vorbim de o competiție a camioanelor din diferite țări, ci de siguranța șoferilor.“ Pe termen scurt este vorba de creșterea gradului de implicare din partea autorităților de investigație și control, iar pe termen lung, de investiții serioase în parcări sigure și modificarea legislației pentru asigurarea bunăstării șoferilor. După ce și-a dat seama că nu sunt suficiente parcări sigure, Comisia Europeană a alocat o sumă infimă, doar 60 de milioane de euro, pentru creșterea gradului de siguranță și confort la nivel de state membre, deși IRU a cerut 15 miliarde de euro. „Valoarea furturilor din camioane a crescut, într-adevăr, și a ajuns la peste 8,2 miliarde de euro, în timp ce la momentul actual există un deficit de 100.000 de locuri de parcare.“ Radu Dinescu a reiterat afirmațiile reprezentanților șoferilor și a precizat că nu puține sunt situațiile în care reacțiile autorităților locale nu sunt pe măsura așteptărilor. De aceea, în cazul lui Mihai Spătaru, pe plan local UNTRR a sesizat ambasada Franței la București și ambasada României la Paris, în timp ce la nivel european, prin IRU, „cerem măsuri rapide și concrete pentru a ameliora această situație, pentru că, repet, este inacceptabil, vorbim de vieți omenești“.

La finalul dezbaterii, în ciuda unui scepticism împărtășit de o parte dintre șoferi, așa cum a mărturisit Ilie Matei, toți invitații au concluzionat faptul că situația nu mai poate continua astfel și că trebuie menținută presiunea mediatică în jurul cazului pentru a schimba cu adevărat situația, „altfel moartea lui Mihai va fi în zadar“.

Girteka și-a publicat rezultatele financiare pe 2020, din care reiese faptul că, în ciuda situației globale provocate de pandemia de Covid-19, cifra sa de afaceri a crescut cu 5%, de la 945 la 996 de milioane de euro, și că, deși tarifele de transport și prețul carburantului au scăzut, profitabilitatea și-a revenit, fiind de 23 de milioane de euro, față de 9 milioane în anul anterior. Asta și pentru că, inclusiv în contextul primelor luni de pandemie, când diverse granițe au fost închise, camioanele companiei lituaniene au continuat să transporte alimente, medicamente, electronice și să facă transport gratuit de măști, echipamente medicale, ajutoare umanitare și alte mărfuri similare. Și, pentru că teatrele și concertele au fost interzise, Girteka, împreună cu Opera Națională Lituaniană și cu Teatrul de Balet, a transformat o semiremorcă în scenă, a făcut turnee prin țară și a prezentat, în condiții de siguranță, spectacole la care au participat în toamna trecută mii de locuitori.

În 2020 compania și-a dublat volumele de intermodal, astfel că emisiile de CO₂ s-au redus cu 4%, echivalentul a 8.000.000 kg, și, alături de alte 17 companii și organizații europene, a pus bazele European Clean Trucking Alliance, o coaliție care încurajează folosirea de vehicule cu emisii zero.
O altă schimbare importantă apărută în 2020 este colaborarea cu producătorul german de soft SAP, prin care a început un amplu proces de digitalizare a activității și a proceselor operaționale. Circa 55% dintre transporturile Girteka sunt deja realizate cu ajutorul Inteligenței Artificiale, iar în următorii trei ani se vor moderniza circa 80% din procesele interne, ceea ce va fi și în avantajul angajaților, dar va aduce și îmbunătățirea serviciilor.

Compania de origine lituaniană împlinește 25 de ani de la înființare și de atunci a crescut de la un camion la cea mai mare firmă de transport europeană cu active proprii. În tot acest timp provocările nu au lipsit, dar echipa a depășit situațiile dificile, inclusiv pe cea din 2020, și nu numai că s-a adaptat noii situații de pe piață, dar chiar a mers înainte, așa cum subliniază CEO-ul Edvardas Liachovičius.

Girteka a acordat și în 2020 o deosebită atenție dezvoltării și îmbunătățirii condițiilor de lucru ale angajaților, prin înnoirea flotei, care la final de an număra peste 8.000 de camioane, cu o vârstă medie de 2-3 ani și echipate cu cele mai noi tehnologii pentru creșterea confortului șoferilor și siguranței rutiere, dar și pentru reducerea emisiilor de CO₂. Compania a continuat să investească și în angajați, pentru a-i păstra pe cei care lucrau deja aici și a atrage alții noi, inițiind mai mult de 50.000 de programe de training și de dobândire de noi calificări, în special pentru șoferi, iar IRU a recunoscut 11 dintre conducătorii auto ai Girteka drept cei mai buni șoferi din transportul rutier, care ajută la promovarea acestei meserii – „o recunoaștere care vine o dată în viață“.

Mai mult de jumătate dintre șoferii firmei au venit să lucreze aici la recomandarea altor șoferi, deja angajați, și circa 40% dintre cei care au plecat s-au întors după o perioadă de odihnă sau după ce au dobândit o nouă experiență în companii concurente.

În pregătirea creșterii viitoare, până la final de 2021 Girteka își propune să finalizeze schimbările structurale și să consolideze managementul companiilor de transportul într-o organizație, Girteka Holding.