Transport Intelligence Archives - Pagina 4 din 17

Creșterea costurilor de transport adusă de CBAM (Mecanismul de Ajustare a Frontierei de Carbon, inițiat de UE) va afecta numai comerțul cu produse care presupun emisii mari carbon, în special cele din industriile grele, așa cum punctează o analiză recentă realizată de Transport Intelligence, referitoare la tendințele din supply chain din 2023. Totuși, o altă parte a legislației UE, sistemul de comercializare a emisiilor (ETS), care va intra în vigoare în 2024, va afecta într-o oarecare măsură toate transporturile. Potrivit companiei de consultanță în transportul maritim DNV, citate în raportul Ti, costurile suplimentare pentru o navă de 5.000 TEU vor fi de 810.000 de euro în 2024 și de două milioane de euro în 2026, ceea ce va costa această industrie 10 miliarde de euro/an din 2026 încolo. În plus, există planuri pentru implementarea unei taxe globale pe carbon, despre care Banca Mondială sugerează că ar putea strânge 50-60 de miliarde de dolari din industrie.

Mulți activiști de mediu susțin că aceste costuri suplimentare vor fi neglijabile raportat la fiecare produs în parte – de exemplu, câțiva cenți în plus pentru o pereche de pantofi. Dar ele sunt doar o parte din multe alte costuri percepute pe lanțurile globale de aprovizionare, inclusiv reglementările FuelEU, care ar putea duce la dublarea costurilor combustibilului necesar transportului până în 2045. În plus, dacă liniile maritime adoptă alternativa vitezei reduse de deplasare pentru a scădea consumul de combustibil, costurile de transport și stocurile vor fi afectate mult, deși într-un mod invizibil pentru legiuitori.

Influența Chinei s-a extins mult în ultimii ani nu numai în Asia de Sud-Est – ceea ce reprezintă o provocare pentru India – ci și în întreaga lume, așa cum sintetizează o analiză recentă a Transport Intelligence (Ti) referitoare la tendințele cheie din logistica globală din 2023 și impactul lor asupra pieței.

În Europa, Italia a fost singurul membru UE care a aderat la Belt & Road (deși această decizie ar urma să fie anulată de guvernul Meloni), dar multe alte proiecte de infrastructură s-au bazat pe bani chinezi. COSCO Shipping are o participație de 24,9% într-un operator de terminal portuar de containere din Hamburg, 40% din portul Vado Ligure, o participație majoritară în portul Pireu, o participație de control într-un terminal de containere din Zeebrugge, o participație minoritară într-un terminal de containere din Anvers și participații de control în cele mai mari terminale din Valencia și Bilbao. China Merchants Port Holdings are o participație minoritară în porturile Salonic, Anvers, Montoir, Dunkirk, Le Havre și Fos, iar Hutchison Port Holdings operează un terminal interior în Willebroek și are o participație în terminale de containere din Rotterdam.

De aceea, începând din 2019, Comisia Europeană a desemnat China drept concurent economic și a evidențiat riscul de dependență de această țară, atât în ceea ce privește comerțul, cât și investițiile.

Temerile legate de puterea economică și influența politică și militară ale Chinei au provocat un răspuns în întreaga lume. Președintele Biden a interzis vânzarea de tehnologii avansate către China și a făcut presiuni asupra aliaților săi să facă același lucru, iar anumite companii chineze de înaltă tehnologie au fost excluse de la vânzarea de produse pe piețele occidentale din cauza temerilor că ar putea reprezenta un risc de securitate pentru sistemele de telecomunicații.

Este clar că dependența de China este o preocupare majoră pentru Occident, dar și pentru multe țări emergente, ceea ce a și determinat discuțiile despre relocalizare, near-sourcing, „China plus“ ș.a.

Sursă foto: COSCO Shipping