Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

• Sursă foto: TLN

Semiremorcile trebuie și ele, nu numai camioanele, să fie prevăzute cu un certificat CO₂, iar conform noii legislații UE valorile emisiilor de CO₂ în cazul semiremorcilor noi trebuie reduse cu încă 10% începând cu 2030.

Reamintim că din 2019 camioanele noi de peste 3,5 t trebuie certificate VECTO pentru emisiile de CO₂ și consumul de combustibil, iar producătorii trebuie să se asigure că emisiile medii de CO₂ ale tuturor camioanelor noi începând cu 2030 sunt cu 45% mai mici decât în 2019, după care din 2035 reducerea trebuie să fie de 65%, iar din 2040 de cel puțin 90%.

Și, deoarece forma, aerodinamica și greutatea semiremorcilor sunt factori determinanți pentru emisiile de CO₂ ale vehiculelor tractoare, Comisia a stabilit că producătorii de semiremorci trebuie să contribuie și ei la atingerea obiectivelor climatice. Ceea ce a dus la apariția unui instrument VECTO pentru semiremorci, care determină valoarea CO₂ pe baza dimensiunilor, greutății, anvelopelor și caracteristicilor aerodinamice. Începând cu 1 iulie 2024, constructorii de semiremorci sunt obligați să furnizeze valoarea CO₂ a vehiculelor lor pentru omologarea de tip sau înmatricularea acestora, iar în Olanda instituția care se ocupă de omologare și înmatriculare, RDW, a anunțat deja că semiremorcile fără document CO₂ nu mai pot fi inspectate.

Legislația VECTO pentru semiremorci, prevăzută în Regulamentul UE 2022/1362, este limitată în prezent la cele care au caroseria în formă de box cu o greutate admisă mai mare de 8 t – cele cu prelată, trailerele acoperite și cele frigorifice.

Cisternele, cele pentru transport vrac, trailerele plate, dolly, șasiurile pentru containere și remorcile cu mai mult de trei axe nu intră în domeniul de aplicare al regulamentului, dar asta se poate schimba în viitor. Valorile VECTO înregistrate în 2025 servesc drept referință pentru 2030, an din care producătorii trebuie să se asigure că valorile emisiilor de CO2 ale semiremorcilor lor sunt cu 10% mai mici decât valoarea de referință.

Deși Comisia a redus valoarea reducerii la începutul acestui an, de la 15% la 10% (7,5% pentru remorci), producătorii de semiremorci tot prevăd că vor exista probleme majore în ceea ce privește respectarea normelor.

Cercetările arată că, prin modificări precum montarea anvelopelor cu o rezistență mai mică la rulare, reducerea greutății și dotări ce îmbunătățesc aerodinamica (apărători laterale, spoilere spate), se poate obține o reducere de cel mult 8%. Deci producătorii vor fi amendați pentru nerespectarea legislației, iar ajustările necesare plus penalitățile pot face ca semiremorcile obișnuite să fie cu mii de euro mai scumpe începând cu 2030.

Este posibil ca apariția axei motoare electrice (e-axle) pentru remorci să poată oferi reducerea dorită a emisiilor de CO₂, dar ea nu este încă permisă și va face oricum ca semiremorcile să fie mult mai scumpe. Plus că nu se potrivește pentru toate.

Pentru operatorii de transport intermodal, legislația VECTO aduce și mai multe probleme, explică asociația olandeză de transport și logistică TLN, deoarece pentru aceste semiremorci este și mai dificil să obțină economii de CO₂, câtă vreme reducerea greutății este dificilă, deoarece șasiul trebuie întărit pentru a putea transporta sarcini grele și a rezista forțelor care apar atunci când se deplasează între diferite moduri de transport.

În plus, modificările aerodinamice și axele motoare sunt adesea incompatibile cu transportul naval sau feroviar. Și, dat fiind faptul că aceste semiremorci parcurg un număr limitat de kilometri, 50.000-60.000 pe an, costul lor suplimentar are un impact și mai mare asupra costurilor de operare.

Cu alte cuvinte, mai arată TLN, legislația VECTO este menită să reducă emisiile de CO₂ generate de transportul rutier, dar de fapt are efectul opus asupra transportului intermodal. De aceea există voci care cer ca semiremorcile pentru intermodal să fie exceptate de la legislația VECTO, iar TLN este implicată în dialoguri cu guvernele statelor UE pentru a ajunge la o soluție practică viabilă.

Creșterea tarifelor de acces la rețea pentru a recupera costurile și a echilibra bugetele sau, dimpotrivă, acordarea de reduceri pentru a favoriza transportul feroviar? La această întrebare, diferitele administrații par să meargă oarecum în direcții diferite, dacă nu chiar împotriva tendinței. Există două exemple opuse, cel virtuos reprezentat de țara noastră, care a ales să reducă costurile, și cel urmat de Kazahstan, care insistă să ajusteze tarifele.

Compania Națională de Căi Ferate din România (CFR) a decis o reducere substanțială a costului de acces la rețea, cu un obiectiv foarte precis, acela de a favoriza transportul intermodal. Acest tip de trafic este, de fapt, cel care beneficiază în mod deosebit de reduceri tarifare de până la 33% față de costurile standard. Căile ferate române au o politică tarifară foarte articulată, bazată pe diverși factori, printre care distanța parcursă, ruta aleasă, masa trenului și tipul de mărfuri transportate.

Conform publicației Trasporto Europa, pentru a obține o reducere maximă a tarifelor, pe lângă furnizarea exclusivă a unui serviciu de transport intermodal, este necesar să se utilizeze rute specifice, probabil alese pe baza saturației liniei. Reducerea nu se aplică, sau se aplică doar parțial, acelor întreprinderi feroviare care beneficiază deja de concesiuni, cum ar fi cele pentru transportul internațional. În plus, CFR precizează, pentru evitarea oricărui dubiu, că reducerea nu se acordă acelor transportatori care nu sunt la zi cu plățile, cărora li se acordă un termen maxim de 35 de zile pentru a-și achita datoria.

Dacă România reduce costurile, căile ferate din Kazahstan, dimpotrivă, se gândesc mai ales la nevoile bugetare. Kazahstan Temir Zholy (Ktz) a revenit în ofensivă, cerând guvernului o ajustare a tarifelor de acces la rețea cu 20,3%. Ktz justifică cererea prin creșterea costurilor și a investițiilor realizate pe noile linii, cu scopul de a colecta cel puțin 150 de milioane de euro.

Încă de la începutul anului 2024, căile ferate au majorat tarifele standard de acces la calea ferată cu 5%, dar pentru transportul de marfă creșterea a fost de până la 35%. Prin urmare, în martie 2024, Ktz planificase o ajustare a prețurilor pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri, cum ar fi cărbunele, fierul și fierul vechi, dar guvernul a respins cererea după proteste din partea companiilor clientelare care își vedeau competitivitatea în pericol. În pofida creșterilor repetate de prețuri, bugetul căilor ferate kazahe este profund pe minus. Din acest motiv, parlamentul național s-a pronunțat în favoarea divizării căilor ferate, creând o companie de gestionare a rețelei subordonată direct Ministerului Transporturilor, pe de o parte, și o companie de transport, pe de altă parte, pentru a defini clar sfera de aplicare a costurilor și a bugetelor