transportatorii Archives - Pagina 10 din 13

Un sistem de transport eficient trebuie sa indeplineasca standardele internationale de securitate, iar normele trebuie sa asigure un management eficient al riscului. Aceasta a fost premisa de la care a pornit UE la introducerea sistemelor de control al importurilor si exporturilor in cazul schimbului economic de marfuri intre statele comunitare si cele necomunitare. Toate initiativele legislative ale UE, la nivel de proceduri vamale, au drept scop, pe langa cresterea securitatii, simplificarea procedurilor vamale. Insa de la 1 ianuarie, de cand a devenit obligatorie transmiterea pre-declaratiilor sumare de securitate pentru transportatorii care fac transport extracomunitar, itele par a fi si mai incurcate.

In plus, daca nu sunt utilizate programele puse la dispozitie de asociatiile profesionale pentru transmiterea pre-declaratiilor, cresc si costurile pe cursa.

De la intrarea Romaniei in UE, operatorii economici au fost obisnuiti cu tot felul de programe si componente, cum ar fi NCTS, AEO, EORI, ECS – sistem de control al exporturilor aplicat deja incepand cu 2007. De la 1 ianuarie 2011 a devenit obligatoriu si ICS – sistemul de control al importurilor – lansat inca din 2009, dar care a functionat ca proiect pilot, oferind operatorilor economici o perioada de tranzit sa se pregateasca.
In cazul ICS, atat la sosirea, cat si la plecarea marfurilor, se va aplica procedura de pre-notificare (declaratie sumara), timpul variind in functie de modalitatea de transport. In cazul transportului rutier, pre-notificarea este reprezentata de transmiterea in format electronic a informatiilor privind marfa, destinatia si traseul, iar termenul limita este de cel putin o ora inainte de sosirea marfurilor pe teritoriul comunitar.
Pentru transportul maritim si pentru distante mai mari, transmiterea pre-declaratiilor se realizeaza chiar si inainte de incarcarea marfurilor pe vapor.
Toate eforturile au ca scop facilitarea procesului de vamuire, care se va desfasura mult mai repede in cazul schimbului de informatii dintre operatorii economici si autoritatea vamala, chiar de la momentul incarcarii din tara de expeditie. Aceste informatii vor contribui la realizarea analizei de risc de securitate. In plus, se va reduce si riscul de frauda fiscala.
Pentru fiecare sistem de control – ICS si ECS – trebuie sa existe si a doua componenta, care face obiectul controlului, in acest caz pre-declaratia sumara de intrare/iesire – ENS (Entry summary declaration) si EXS (Exit summary declaration) – a marfurilor din spatiul comunitar expediate catre tarile care nu sunt membre UE. Astfel, de la inceputul anului, odata cu introducerea obligatorie a ICS, operatorii economici, pentru fiecare schimb economic cu spatiile extra-comunitare, au obligatia de a completa si de a transmite catre autoritatile vamale pre-declaratiile sumare ENS si EXS.
Legislatia comunitara prevede ca toate marfurile care ies de pe teritoriul vamal al Comunitatii, indiferent de destinatia lor finala, sa fie supuse controlului vamal si analizei de risc inainte de plecare, iar, in cazul containerelor, inainte de incarcarea pe vas. Astfel, pentru marfurile care ies de pe teritoriul Comunitatii, dar care nu sunt acoperite de o declaratie vamala, EXS devine obligatorie. Iar obligatia de a depune declaratia ii revine transportatorului, potrivit legislatiei in vigoare.
Chiar si in aceste conditii, tot potrivit prevederilor regulamentului CEE 2454/93, pre-declaratia sumara „trebuie depusa de detinatorul spatiului de depozitare temporara sau de detinatorul spatiului de depozitare situat intr-o zona libera supusa modalitatilor de control de tip I, sau de catre orice alta persoana in masura sa prezinte marfurile, atunci cand transportatorul a fost notificat cu privire la faptul ca ii revine obligatia de a depune declaratia si si-a dat consimtamantul in cadrul unui acord contractual“.
Insa, in cazul in care operatorul de transport nu a fost de acord cu efectuarea procedurii de depunere a pre-declaratiilor si nu este constrans contractual in acest sens, trebuie sa aduca dovezi concrete biroului vamal. In lipsa acestora, autoritatea poate considera ca a luat la cunostinta si a fost de acord cu procesul. Marfurile transportate intre doua puncte, care implica traversarea unuia sau a mai multor state terte, exceptie facand statele cu care UE a incheiat acorduri – Elvetia, Norvegia si Liechtenstein – sunt supuse controlului pre-declaratiilor de securitate. Nici marfurile necomunitare care parasesc teritoriul UE si sunt aflate intr-un depozit temporar sau intr-o zona libera supusa modalitatilor de control de tip I nu fac nicio exceptie de la depunerea EXS
Aceeasi regula se aplica si pentru marfurile care intra pe teritoriul vamal al comunitatii. Astfel, indiferent de destinatia lor finala, ele trebuie sa fie acoperite de o declaratie sumara de iesire. Ca si in cazul declaratiei de iesire, potrivit legislatie comunitare, ENS „trebuie depusa de catre persoana care aduce marfurile“, in speta operatorul de transport.
Pentru completarea declaratiilor, operatorii de transport trebuie sa cunoasca descrierea marfurilor transportate in cel mai mic detaliu – denumire, cantitate, greutate, numar de articole etc. – expeditorul, destinatarul si, nu in ultimul rand, numarul EORI.

ENX si ENS nu sunt obligatorii daca marfa este acoperita de alta declaratie
„Avem probleme cu declaratiile de securitate pentru cursele in afara Comunitatii. Vamesii bulgari nu recunosc declaratia vamala incheiata de expeditor si nu permit tranzitul camionului fara aceasta declaratie, care trebuie completata on-line, dar trebuie sa ai la tine si o copie printata. Asa ca, vrei nu vrei, intri pe mana comisionarilor vamali din vama bulgareasca, unde esti taxat cu 40 de euro pentru fiecare declaratie. Astfel, din start, costurile cresc cu 80 de euro tur-retur“, reclama un transportator roman.
Insa sunt si cazuri in care transportatorii pot fi taxati chiar daca nu au nevoie de declaratie sumara. „De exemplu, pentru un transportator roman care efectueaza o cursa pe relatia Turcia-Olanda, declaratia T1 pentru securitate si siguranta are si rolul de sumara de intrare, din Bulgaria pana in Olanda“, a explicat Daniel Ousor, reprezentantul Transit Net. Totusi, exista cazuri in care operatorii au fost obligati de vamesii bulgari sa completeze declaratia sumara de intrare.
Potrivit Regulamentului 2454/1993/CE, „datele furnizate in cadrul unui regim de tranzit pot fi utilizate ca declaratie sumara de intrare“. Ca declaratia de tranzit sa indeplineasca si rolul de declaratie sumara, marfurile introduse pe teritoriul vamal al Comunitatii trebuie sa fie in conformitate cu regimul de tranzit, schimbul de date sa se realizeze prin intermediul tehnologiei informatiei si retelelor informatice, iar schimbul de date sa contina si elementele necesare unei EXS. Declaratia sumara de iesire nu mai este necesara daca declaratia electronica de tranzit contine datele din sumara de iesire, cu conditia ca biroul de destinatie sa fie si biroul de iesire sau biroul vamal de destinatie sa se afle in afara teritoriului vamal al CE. O alta situatie neclarificata inca in vama bulgara este solicitarea ENX la iesirea din Bulgaria catre Turcia. Astfel, putem deduce ca in cazul unei declaratii vamale (export, tranzit etc.) nu mai este necesara o declaratie sumara. De aceea transportatorii trebuie sa cunoasca legea, mai ales ca legaturile dintre autoritatile vamale si comisionarii vamali autorizati sunt foarte stranse.

Mai multe variante gratuite disponibile
Pentru completarea pre-declaratiilor sumare, transportatorii au la dispozitie mai multe variante. In primul rand, operatorii pot beneficia de accesul NCTS RO pentru depunerea declaratiei electronice TIR, care, datorita datelor de securitate – SD security data – pe care le contine, indeplineste si rolul de sumara de intrare/iesire. Insa aceasta varianta are si anumite neajunsuri de natura tehnica in utilizare, necesitand implementarea unui soft specific, iar utilizatorii se pot confrunta si cu neajunsuri procedurale, de la interfata neprietenoasa pana la necesitatea de a prezenta la vama si forma printata a declaratiei, pentru ca exista posibilitatea ca anumite birouri vamale sa dispuna de alte sisteme de gestionare a declaratiilor de tranzit si sa intervina incompatibilitatea.
Transportatorii pot transmite gratuit pre-declaratiile de securitate doar accesand un program existent pe site-ul IRU, care transmite automat informatiile catre biroul vamal pe unde se va realiza trecerea frontierei. Cu ajutorul programului pot fi completate si pre-declaratii simple si complexe, pentru mai multe descarcari. Chiar daca transportatorul isi poate completa singur pre-declaratiile, tot de expeditor depinde.
Programul IRU, TIR-EPD asigura confidentialitatea datelor pentru ca elimina interventia unei terte institutii in tot acest proces. Potrivit IRU, intreaga operatiune dureaza aproximativ 15 minute. Pe langa confidentialitatea datelor, este asigurat si un management eficient al riscului si reducerea de asteptare in vama pentru procedurile de verificare. Insa in viziunea transportatorilor obligatia ar trebui sa apartina firmei care exporta marfurile. „Trebuie sa ai informatiile cu cel putin o ora inainte de ajungerea camionului in punctul de frontiera. Informatiile pot fi luate si din CMR sau alte documente care insotesc marfa, dar, daca nu sunt corecte, transportatorul este vinovat.“ Procedura inseamna pentru transportatori costuri in plus, responsabilitate, dar si specializarea unui salariat in acest sens. Si cum piata se mentine totusi la un nivel scazut si inca nu abunda in oferte de transport, cei mai multi ajung sa accepte si aceste costuri „colaterale“.

Dupa principiul „ai grija ce-ti doresti, ca s-ar putea sa se indeplineasca“, iata ca transportatorii au primit ce au tot cerut de ani de zile, respectiv o autoritate unica de control. ARR are in plus dreptul de a cantari vehiculele, dar si de a le verifica din punct de vedere tehnic. Problema este, insa, ca nici CNADNR si nici RAR nu au renuntat la controalele din trafic, astfel incat transportatorii s-au trezit acum ca pentru aceeasi fapta sunt amendati chiar si de trei ori. Pentru depasirea de greutate primesc doua amenzi – una pentru ca pun in pericol siguranta rutiera si alta pentru ca strica drumurile – si, mai nou, un „bonus“: o despagubire in contul CNADNR, bani dedicati constructiei de drumuri.

Daca prin Ordonanta 27 controlul tehnic a fost preluat de ARR, acum se pare ca RAR va putea face, la randul sau, acest lucru, putere conferita de o noua ordonanta. Cert este ca, din aceasta „bataie“ intre institutiile subordonate ministerului transporturilor si din „foamea“ de a aduna cat mai multi bani, cel mai mult vor avea de suferit transportatorii, care se trezesc cu legi si amenzi noi peste noapte, multe din ele fara nicio logica.

In ultimii ani, transportatorii au cerut ca in Romania sa se infiinteze o autoritate unica de control, putere conferita, asa cum era de asteptat, ARR-ului, prin Ordonanta 27 emisa anul trecut. Asa sperau transportatorii sa reduca spagile date pe drum si sa nu mai piarda timpul stand de vorba cu mai multi inspectori de control. Teoretic, rolul ARR ar fi trebuit sa fie acela de a prelua de la CNADNR si RAR atributiile de control, asa ca urma sa vedem pe drumurile tarii doar inspectorii acestei institutii. Dar, cum era de asteptat, nici CNADNR si nici RAR nu au fost dispuse sa renunte la a strange bani din controale. Prin urmare, atributiile ARR au fost dublate de cele ale celorlalte doua institutii, iar transportatorii s-au trezit ca pentru aceeasi fapta primesc doua sau chiar trei amenzi. In timp ce ARR se lauda cu amenzile „prietenoase“ pe care le aplica, CNADNR vrea sa-si arate „muschii“ de stapan al drumurilor din Romania. Asa ca anul trecut a modificat Ordonanta 43, unde a mentionat ca orice depasire se amendeaza cu cel putin 25.000 de lei. Transportatorii s-au speriat atat de tare incat unii chiar si-au pus soferii la slabit dupa ce au primit amenzi chiar si pentru depasiri de 40 kg. Dar sumele nu au multumit pe deplin functionarii de la drumuri, care s-au gandit ca degeaba aplica amenzi mari, daca toti banii merg la bugetul de stat. Asa ca au decis sa pedepseasca inca si mai mult transportatorii romani prin aplicarea, in plus fata de amenda, a unei despagubiri, adica a unor bani care sa mearga direct in buzunarul lor. Cu alte cuvinte, acum, daca un camion este gasit cu depasire de greutate de un echipaj mixt format din „autoritatea unica de control“, adica ARR, si CNADNR, va primi pentru aceeasi fapta trei sume de plata: una de la ARR deoarece kilogramele incarcate in plus pun in pericol siguranta rutiera, unde suma minima este de 1.000 de lei, cu posibilitatea de a o plati la jumatate in 48 de ore, si alte doua „facturi“ de la inspectorii de drum, respectiv amenda de minimum 25.000 de lei si despagubirea care variaza in functie de depasire, de tipul de camion si de kilometrii parcursi, unde sumele trebuie achitate integral.

ARR a inceput sa cantareasca
Dupa ce au cumparat cantare la sfarsitul anului trecut, de la 1 februarie inspectorii ARR au iesit cu ele pe drum in Arad, Timis, Prahova, Sibiu, Neamt si Cluj. Dreptul de a cantari vehiculele si a aplica amenzi pentru pericolele pe care cele supraincarcate le prezinta pentru siguranta rutiera este dat ARR de Ordonanta 27/2010, care modifica legea transporturilor. Aici sunt prevazute amenzi cuprinse intre 1.000 si 1.500 de lei pentru depasirea MTMA cu pana la 20% pentru vehiculele de peste 12 t, sau in cazul vehiculelor de pana la 12 t, aceleasi amenzi se aplica pentru depasiri de pana la 25%. Peste aceste depasiri amenzile ajung la 2.500-4.000 de lei. Depasirile sunt conforme cu Regulamentul CE 1071/2009. Cum, in cazul acestor amenzi, suma poate fi platita la jumatate in 48 de ore, cea mai mica amenda la care se poate ajunge este de 500 de lei. Insa, spre deosebire de CNADNR, inspectorii ARR vor putea cantari inclusiv vehiculele de pana la 12 t si, in plus, o vor putea face pe toate drumurile, nu numai pe cele nationale.
ARR are, insa, si dreptul de a aplica, tot pentru depasirile de greutate, si amenzile prevazute de Ordonanta 43, unde sumele sunt inca imense, de 30.000 de lei pentru orice depasire de greutate. Daca in trafic vor fi inspectorii CNADNR impreuna cu cei ai ARR, atunci amenzile de 30.000 de lei vor fi aplicate de cei de la drumuri, iar daca inspectorii ARR vor fi singuri, atunci vor putea aplica si ei aceste amenzi.
„Noi vom face cantarirea din punct de vedere al sigurantei rutiere, cu precizarea ca Ordonanta 27 ne confera posibilitatea ca, atunci cand nu suntem cu cei de la drumuri, sa putem aplica amenzi si pentru infrastructura pe OG 43“, a explicat Florian Coman, directorul general ARR.
Din iunie 2010, ARR a preluat conducerea echipajelor mixte ARR-CNADNR. Rezultatul a fost acela ca, daca pana atunci erau cantarite numai 2-3% din autovehiculele controlate, acum s-a ajuns la peste 40%.
Modificarea Ordonantei 43, inca in stand-by
Anul trecut, cei mai mari transportatori din Romania au reclamat la minister sumele aberante cuprinse in Ordonanta 43.
Reprezentantii CNADNR au fost de acord ca legea trebuie modificata, asa ca au venit cu o varianta revizuita, unde amenzile cresc gradual in functie de depasirea greutatii sau a dimensiunilor maxim admise. Desi este aproape gata si a fost discutat si intr-o sedinta cu asociatiile profesionale, proiectul se afla luna trecuta, nu se stie din ce motiv, blocat intr-unul din birourile de la minister.

Peste amenda vine si o despagubire
Insa, mai nou, cei care sunt gasiti cu depasiri de greutate vor trebui sa plateasca nu numai amenzile din Ordonanta 43, de 30.000 de lei, ci si o despagubire in contul CNADNR. S-a decis asa deoarece sumele din amenzi merg la bugetul de stat, iar la drumuri ajung in mica parte. Asa ca, doamna ministru Anca Boagiu a gasit o modalitate de a aduce mai multi bani institutiei pe care o conduce. Prevederea este inclusa in Ordonanta 5/2011, aprobata de guvern, care prevede si obligativitatea dotarii cu anvelope de iarna. Aici se precizeaza ca sumele din despagubiri vor fi venituri proprii ale companiei de drumuri si vor fi folosite pentru drumuri, dar si pentru rambursarea creditelor externe si interne.
In plus fata de amenda, o despagubire vor trebui sa achite si cei care vor circula din iarna viitoare fara anvelope de iarna pe rotile axei/axelor de tractiune si/sau fara a avea pe aceste roti lanturi sau alte echipamente antiderapante omologate.
Pe langa despagubire, cel vinovat de producerea unui accident va trebui sa achite si costurile aferente interventiei de degajare a sectorului de drum afectat. „Factura“ va fi trimisa de administratorul drumului respectiv in sapte zile de la accident si va trebui achitata in urmatoarele 15 zile. In opinia reprezentantilor UNTRR, aici ar trebui exceptate cazurile in care accidentul s-a produs din cauza starii precare a infrastructurii. Administratorul drumului va trimite o notificare si catre compania de asigurari la care cel vinovat are incheiata asigurarea obligatorie. Iar daca daunele depasesc suma asigurata, atunci contravenientul va trebui sa suporte diferenta.

RAR revine in forta
Ordonanta mentionata a fost aprobata de guvern la sfarsitul lunii trecute, desi asociatiile profesionale spun ca in adoptarea formei finale nu s-a tinut cont si de punctul lor de vedere.
Una din noutatile acestei ordonante este faptul ca inspectorii RAR vor controla din nou starea tehnica a vehiculelor si aplica sanctiuni, desi Ordonanta 27 dadea acest drept ARR, considerat organism unic de control.
UNTRR considera ca prin aceasta prevedere se doreste cresterea atributiilor unei autoritati existente, fara a se rezolva problema ridicata de transportatori, cea a controlului unic.
In plus, aici se precizeaza ca inspectorii de la RAR pot chiar suspenda dreptul de utilizare a vehiculului prin retinerea placutelor de inmatriculare si anularea ITP in cazul vehiculelor cu defectiuni tehnice majore si/sau periculoase. Iar placutele se vor inapoia la cerere dupa efectuarea unui nou ITP. UNTRR a propus ca responsabilitatea in acest caz sa fie extinsa si catre statiile ITP care, daca au facut inspectia tehnica necorespunzator, sa aiba autorizatia suspendata pentru sase luni.

Si ARR se pregateste de control tehnic
Deoarece Ordonanta 27 da ARR dreptul de a verifica starea tehnica a vehiculelor, institutia a inceput deja sa se pregateasca temeinic pentru aceasta noua sarcina. Astfel, inspectorii ARR vor efectua controlul starii tehnice pe baza unui model european. La sfarsitul lunii trecute, patru inspectori ai institutiei urmau sa plece in Germania, la institutia omoloaga BAG, unde sa fie instruiti pentru controlul starii tehnice. Acestia urmeaza sa devina apoi formatori pentru ceilalti inspectori. „Parteneriatul cu BAG a fost incheiat la inceputul lui decembrie la intalnirea Eurocontrol de la Budapesta. Acolo am mai stabilit doua actiuni de schimb de informatii in Romania pe control tehnic, cantarire si legislatie sociala. Asta inseamna ca vom fi gazda a cel putin 30 de colegi de la autoritati similare din UE. Vom avea niste laboratoare de lucru timp de o saptamana, care au trei scopuri: compatibilizarea modului de actiune si a documentelor si concluzii pentru imbunatatirea cadrului legislativ european si apoi national.
In plus, am reusit organizarea unei grupe de lucru cu CE pe marfuri periculoase, care va avea loc la sfarsitul lui martie si este prima de acest gen desfasurata in Romania. Va mai avea loc aici conferinta nationala de siguranta rutiera, unde ARR, ca presedinte al Consiliului interministerial de siguranta rutiera, este organizator, si o conferinta de preventie rutiera cu participarea unor organisme guvernamentale si nonguvernamentale din Europa“, a explicat directorul general al ARR. Acesta a mai spus ca institutia va achizitiona minimum 31 de autospeciale pentru control in trafic, dotate cu tehnica moderna, care sa permita interactiunea direct din trafic cu baza de date a RAR pe partea de ITP si certificate de clasificare rutiera, dar si cu cea a CNADNR pentru verificarea platii rovinietei.
„Ultima flota noua a ARR a fost cumparata in 2006-2007. Parcul nostru este imbatranit pentru ca de mai multi ani nu ne-am mai permis cumpararea de autoturisme. Din cele 71 de vehicule, mai mult de trei sferturi au depasit dublul perioadei normate de utilizare.“

Se inmultesc amenzile
Scopul prezentei ordonante este, mai presus de toate, acela de a strange bani la buget. Deoarece, la motivele emiterii prezentului proiect de act normativ, se mentioneaza ca una din consecintele neadoptarii prezentului act normativ este imposibilitatea respectarii obligatiilor asumate prin contractele de lucrari incheiate, care poate duce la cheltuieli suplimentare pentru statul roman.
Asa ca in perioada urmatoare transportatorii romani ar putea fi asaltati de nenumarate controale ale tuturor institutiilor abilitate, nefiind exclus ca unele sa aiba chiar norme la amenzi. Cu toate acestea, toate amenzile se vor duce in continuare in gaura neagra a bugetului general al statului, fara ca vreo parte sa ajunga la CNADNR.
Anvelopele de iarna aduc 445 milioane de euro la buget
In prezent, in tara noastra este inmatriculat un parc de 5,38 milioane de vehicule rutiere, din care circa 1,1 milioane nu au nevoie de echiparea cu anvelope speciale, cum sunt remorcile, tractoarele, troleibuzele etc.
Prevederile prezentei ordonante se vor aplica pentru circa 4,28 milioane de vehicule, din care circa 70.000 apartin institutiilor publice, iar dotarea acestora a fost evaluata la 28 milioane de euro.
Pentru dotarea celorlalte 4,21 milioane de autovehicule, aflate in posesia a diferite persoane fizice si juridice, dotarea cu anvelope de iarna costa circa 1,85 miliarde de euro, din care bugetului de stat ii revin 445 de milioane de euro din incasarea de TVA. „Din nefericire, la fundamentarea acestei ordonante, Ministerul, in loc sa puna accent pe cresterea sigurantei rutiere, reducerea numarului de accidente si cuantificarea acestor costuri, nu s-a axat decat pe ce era mai simplu, respectiv incasarea de TVA“, a spus William Padina, reprezentantul UNTRR.