transportatorii Archives - Pagina 9 din 13

Suntem probabil singura tara unde depasirile de greutate sunt amendate de trei ori, iar pentru 100 kg in plus transportatorii ajung sa plateasca poate mai mult de 8.000 de euro. In state precum Franta sau Bulgaria, aceste depasiri nici nu sunt luate in calcul. Si, in timp ce la noi caselor de expeditii li se cere o garantie de 50.000 de euro, in Franta este nevoie de doar 9.000 de euro, iar in Bulgaria nu sunt cerute deloc capacitati financiare. In cele doua tari exista o singura institutie de control, similara ARR, care efectueaza atat verificarea documentelor, cat si pe cea tehnica si a greutatii.

Informatiile au fost expuse cu ocazia reuniunii organizatiei europene ECR (Euro Route Controle), organizate de ARR luna trecuta la Bucuresti, la care au participat autoritati de control din transporturile rutiere din mai multe tari europene.

Evenimentul face parte din reuniunile de formare si schimb de informatii planificate de ECR pentru 2011. Schimbul multilateral a reunit inspectori din cadrul autoritatilor omoloage ARR din Olanda, Belgia, Luxemburg, Spania, Franta, Bulgaria, Polonia, Slovenia si Cehia. ARR colaboreaza, inca din 2003, cu ECR, constituit din autoritatile competente pentru transport rutier din 21 tari, si este membru cu drepturi depline din 2007, participand activ la proiectele europene de armonizare a legislatiei si procedurilor de control in transporturile rutiere.

Doar 9.000 de euro pentru expeditorii francezi
In Franta, activitatea de control la transportul rutier este realizata de o institutie aflata in subordinea ministerului transporturilor, care, ca si ARR, se ocupa in plus si de licentierea companiilor din domeniu. Aceeasi institutie realizeaza controlul documentelor, pe cel tehnic, dar si pe cel al greutatii. Aici, de controlul transportului rutier se mai ocupa si politia si jandarmeria, insa legile sunt aceleasi, indiferent care sunt institutiile ce le aplica.
Anul acesta, odata cu intrarea in vigoare a regulamentelor comunitare, companiile de transport vor fi nevoite sa detina un sediu pentru licentiere, conditie care pana acum nu a fost ceruta aici. „Problema la noi este ca multe firme de transport nu au un sediu, ci doar o cutie postala, iar cand mergeam la adresa indicata nu gaseam nimic“, a spus Emmanuel Put, reprezentantul institutiei de control din Franta. Transportatorii de aici isi pot dovedi capacitatea financiara cu ajutorul actelor contabile sau printr-o scrisoare bancara care sa ateste existenta respectivei capacitati.
Cat priveste casele de expeditii, acestea trebuie sa indeplineasca, la fel ca cele de transport, trei conditii: capacitatea profesionala, prin care se cere ca managerul sa aiba o diploma obtinuta in urma unui examen, onorabilitate si o capacitate financiara de 9.000 de euro, dovedita prin actele contabile ale firmei. „Chiar daca legea ne permite sa actionam in cazul in care o casa de expeditii nu isi plateste colaboratorii, in realitate este foarte greu sa facem ceva, pentru ca depindem de alte institutii, carora nu le pasa de transport. Singuri nu putem face mai nimic pentru ca nu avem dreptul sa cerem toate documentele necesare pentru a demonstra ca operatorul de transport nu a fost platit“, a explicat Emmanuel Put.
Amenzile pentru depasirea greutatii admise s-au marit luna trecuta, acestea putand sa ajunga la 750 de euro pentru depasirea a mai mult de 20% din greutatea vehiculului. Controlul greutatii mai poate fi realizat de politie si jandarmerie, insa legea care reglementeaza amenzile in aceste cazuri este aceeasi, indiferent de cine controleaza.

In Bulgaria, intermediarii nu sunt controlati
Organizarea institutiei de control din Bulgaria este similara celei de la noi: exista o institutie de control subordonata ministerului transporturilor care se ocupa atat de activitatea de control, cat si de cea de licentiere a firmelor de transport rutier. De aproape patru ani, aceasta institutie efectueaza si control tehnic, fiind dotata cu vehicule speciale. Aici sunt doua institutii care pot sa cantareasca, insa doar una are dreptul de a opri vehiculele in trafic, asa cum se intampla si la noi. Bulgarii au o singura lege care reglementeaza depasirea greutatii, iar amenda primeste atat compania, cat si soferul. Amenzile pentru depasirea greutatii sunt diferentiate in functie de depasire si sunt mentionate intr-o singura lege in Bulgaria. Astfel, daca un vehicul depaseste cu mai mult de 5 t greutatea maxima admisa, amenda poate fi de minimum 2.500 de euro. Pentru o astfel de depasire este amendat si soferul cu circa 250 de euro.
Depasirile mici, cum sunt cele de 200 kg, nu sunt amendate, fiind considerate minore.
In plus, inspectorul de trafic nu aplica amenda, ci doar constata contraventia. O alta persoana este autorizata sa aplice amenzi.
Anul acesta in Bulgaria se are in vedere inasprirea amenzilor si introducerea posibilitatii de imobilizare a vehiculelor. Imobilizarile se vor face, ca si la noi, in cazul unor fapte grave legate de probleme tehnice, lipsa licentei de transport sau depasirea timpilor de condus, pana la remedierea acestora.
Daca timpul de condus a fost depasit cu pana la o ora, amenda este de circa 50 de euro, intre una si doua ore amenda este de 150 de euro, iar pentru mai mult de doua ore se platesc 750 de euro, cea mai mare amenda pentru depasirea timpului de condus.
In Bulgaria, casele de expeditii nu sunt nici licentiate si nici controlate de ministerul transporturilor.

Inspectorii ARR, atenti la controale
Cu aceasta ocazie, Adrian Lazar, noul director adjunct al ARR, a prezentat modul in care inspectorii romani efectueaza controlul. Acesta a explicat ca, in cazul unei agresiuni in trafic, se opreste activitatea de control in trafic, masina este lasata sa isi continue drumul, insa este notat numarul de inmatriculare, iar controlul continua la sediul firmei.
La noi, zonele de control sunt stabilite impreuna cu inspectorul sef din fiecare judet, iar cele mai multe opriri ale vehiculelor sunt realizate dinamic, acestea fiind considerate mai putin riscante atat pentru inspectori, cat si pentru ceilalti participanti la trafic. Cu alte cuvinte, soferul este anuntat prin placutele luminoase instalate pe vehiculele ARR sa urmeze masina inspectorilor pana la parcare, unde va fi efectuat controlul. Tot pentru siguranta inspectorilor, acestia cer intotdeauna actele din partea opusa soferului. Intotdeauna controlul este efectuat de doi inspectori ARR, iar in timp ce unul cere actele soferului, celalalt se afla in spatele vehiculului pentru ca in timpul controlului sa nu se fure din camion.
In Franta, omologii ARR nu au dreptul de a opri vehiculele, astfel incat controalele le realizeaza impreuna cu politia. Inspectorii olandezi, in schimb, au dobandit dreptul de a opri vehiculele singuri. Cum aici sunt destul de multe autostrazi unde inspectorii nu pot opri static camioanele, jumatate din vehiculele controlate sunt semnalate din mers si conduse la prima parcare.
Si inspectorii polonezi pot opri singuri camioanele, insa pentru oprirea dinamica sunt folosite, pe langa masini, si motociclete.

De multe ori am auzit transportatorii plangandu-se ca retailerii si expeditorii din Comunitate ii trateaza de sus si le ofera tarife nu numai mai mici decat ale firmelor de transport din propriile lor tari, ci chiar semnificativ mai mici decat cele oferite polonezilor, cehilor sau ungurilor. Astfel, chiar daca pot lucra mai ieftin decat vesticii, romanii nu pot fi o concurenta serioasa pentru acestia cata vreme clientii nu-si vor schimba preconceptia potrivit careia romanii sunt „ieftini“, se concureaza puternic intre ei si dau orice, inclusiv profitul lor, pentru a obtine un contract „mare“.

Disparitia multor firme mici de pe piata care mergeau pe preturi de nimic si stricau si jocul conationalilor lor pe pietele internationale poate fi de ajutor celor care au rezistat crizei. Revenirea pietei ar putea sa le joace feste transportatorilor, manati de la spate in „cursa extinderii de flote“, deoarece contractele pe pret fix se pot incheia oricand, mai ales ca intelegerile pe termen lung permit obtinerea unui profit foarte subtire, pentru ca nici costurile noastre nu stau pe loc.
In urma unei anchete facute printre transportatorii din noua tari europene a rezultat ca scumpirea motorinei nu i-a afectat pe vestici la fel de mult ca pe romani sau bulgari, pentru care carburantul reprezinta adeseori peste juma-tate din costurile lunare.
Daca francezii si belgienii au facut corectii de maximum 2% la tariful de transport de la inceputul anului si pana acum, in cazul romanilor o crestere cu 4% inseamna deja necesitatea majorarii tarifelor de transport cu 2%. Astfel, nici nu apuca sa se usuce bine cerneala de pe contractele revizuite, ca o noua crestere a preturilor la motorina ii determina sa faca drumul inapoi la clienti si s-o ia de la capat cu negocierile. Bineinteles ca, intre timp, transporturile contractate se efectueaza cu pierderea de rigoare cauzata de ponderea motorinei.
Iar daca in Bulgaria problema cresterii continue a preturilor la carburanti pare sa se fi rezolvat, cel putin temporar, prin inghetarea preturilor pe o perioada de minimum o luna, in Romania autoritatile n-au reusit inca (sau n-au vrut?) sa gaseasca o solutie pentru a stopa scumpirea motorinei. Si cum sa vrea in conditiile in care cu cat e pretul mai mare, cu atat accizele si TVA colectate la bugetul de stat sunt tot mai mari? Mai mult chiar, Guvernul a provocat cresterea pretului, odata cu eliminarea facilitatii taxarii pe biocarburanti, in conditiile in care alte tari fie au eliminat obligativitatea introducerii biodieselului in compozitia motorinei, fie au scazut nivelul accizelor.
In aceste conditii, este greu sa fii competitiv cand acasa se strange latul tot mai mult in jurul acelor putini contribuabili care si-au mai asumat rolul de a plati taxele la stat, iar afara toti se bucura sa le faci munca de jos pe bani de nimic.
Trebuie sa ne recapatam demnitatea in vest si sa aratam ca suntem o piata la fel de competitiva si instruita ca acolo. Fara sa ne castigam respectul pierdut de cand autoritatile noastre se emotioneaza in fata oportunistilor straini care vin cu 100 de euro in buzunar si sunt luati drept influenti oameni de afaceri, iar romanii plecati din tara muncesc din greu pe plantatiile de capsuni din Spania sau pe santierele din Italia, pe bani foarte putini comparativ cu efortul si pericolul la care se expun, nu avem nicio sansa sa spargem piata transporturilor europene, mai ales ca in curand se ridica si restrictia de cabotaj.
Nici soferii romani nu sunt prea doriti in Comunitate, iar celor care vin le sunt oferite salarii aproape egale cu cele din tara, dar timpul de lucru este chiar mai mare decat la noi. Astfel, putini se vor aventura sa plece din nou in 2012, dupa ce au dat cu capul de pragul comunitar in 2007-2008. O solutie mai buna ar fi ca europenii sa angajeze camioane romanesti, cu tot cu sofer si management romanesc.