transportul feroviar Archives - Pagina 3 din 3

Conceptul „Sisteme Inteligente de Transport“ (ITS=Intelligent Transport Systems) se refera la utilizarea tehnologiei informatiei si comunicatiilor in managementul procesului de transport, pentru a-l face mai eficient, mai sigur si mai ecologic, si presupune un complex de aplicatii, servicii si echipamente folosite in toate domeniile: rutier, naval, aerian si feroviar. De promovarea, corelarea cu nivelul national si armonizarea la nivel european a implementarii si integrarii domeniului ITS se ocupa Organizatia Romana pentru implementarea Sistemelor Inteligente de Transport – ITS Romania – iar stadiul la care se afla tara noastra in adoptarea acestor solutii este in concordanta cu tendintele europene. E drept ca rezultatele multora din proiectele incepute deja se vor vedea abia intre 2014 si 2020. Dar ele trebuiau pornite.

Deoarece transportul este un domeniu cu larga aplicabilitate si presupune probleme de siguranta, cercetare, impact asupra mediului s.a., ITS Romania nu colaboreaza doar cu MTI (care insa are ponderea cea mai mare, de 50%), ci si cu Ministerele Tehnologiei Informatiei si Comunicatiilor (30%), Cercetarii si Educatiei, Administratiei si Internelor, Mediului s.a.
Colaborarea cu MTI se deruleaza pe mai multe cai: atat cu ministerul in sine, cat si cu autoritatile sau companiile din subordinea acestuia. „Este vorba de un sprijin profesional din partea noastra, ca asociatie profesionala si corporatista cu expertiza profesionala net superioara celei a MTI, care e o structura administrativa, dar trebuie sa ia inclusiv decizii tehnice. MTI, fata de alte ministere, nu e constituit ca entitate economica, deci nu poate incheia contracte, cum avem noi, pentru consultanta, cu Telecomunicatiile. Astfel ca avem cu MTI relatii de parteneriat si, in plus, de 8-9 ani, colaboram oficial cu Directia Generala de Transport Naval, care se ocupa de partea politica si administrativa, ne sustine sa participam in grupurile de experti si este de acord ca noi sa coordonam tehnic implementarea si dezvoltarea domeniului ITS naval“, explica Dorin Dumitrescu, presedintele ITS Romania.
Organizatia a participat de curand cu idei de configurare la POS-T si a oferit consultanta pentru elaborarea studiilor de fezabilitate, a cererilor de finantare si a specificatiilor tehnice pentru pregatirea licitatiilor pentru proiectele „Sistem de management al traficului pe canalul Dunare-Marea Neagra” si „Sistemul de management al traficului pe Dunare – RoRIS faza II”. De asemenea, organizatia a depus oferte si pentru supervizarea implementarii acestor proiecte, castigand doar pentru primul.
Asociatia are o relatie foarte stransa cu Autoritatea Navala Romana – de altfel, unul dintre membrii sai cu drepturi depline – iar cu ARR, RAR sau Registrul Feroviar are colaborari punctuale, pentru proiecte de interes. De exemplu, ITS a realizat un proiect de reglementari si tehnologii pentru tahograful digital si a colaborat cu RAR, care trebuia sa-l implementeze, iar acum lucreaza alaturi de AFER pe probleme de securitate, legata tot mai mult de solutiile electronice.
ITS Romania este si membru al consiliului interministerial pentru siguranta rutiera, unde promoveaza si genereaza proiecte de imbunatatire a sigurantei rutiere prin utilizarea tehnologiilor ITS.
Organizatia colaboreaza si cu RATB, cu municipiul Bucuresti si Metrorex, avand la activ proiecte de cercetare, consultanta, supervizare – de exemplu, pentru taxarea si informarea calatorilor si pentru managementul traficului urban. Si cu alte regii de transport din tara exista proiecte comune, cel mai bine functionand cel de la Timisoara, unde „sistemul se dezvolta de la an la an, spre deosebire de Bucuresti, unde a ramas cum era initial. In plus, Timisoara are politica ITS pana in 2030 si autoritatea locala si universitatea se implica in domeniu, am organizat cu ei conferinte deosebite, mai multe decat la Bucuresti“, explica presedintele ITS Romania.

Transportul feroviar a dat startul
Sistemele folosite la transport rutier sunt cele mai vizibile, deci si cele mai cunoscute, si se folosesc pentru managementul transportului public, informarea calatorilor, informarea pe autostrada, monitorizarea traficului in orase sau in afara lor, navigatia la bord, taxarea electronica, identificarea numarului masinilor s.a.
Dar, daca e sa mergem pe firul istoriei, domeniul a fost initiat de transportul feroviar, care nu poate functiona fara sisteme de reglare automata a circulatiei, existente pe piata, in varianta electromecanica, de peste 50 de ani, si care intre timp au devenit complet electronice si securizate, permitand transmiterea de comenzi direct de la centru catre locomotivele de viteza, de peste 160 km/h, in cazul carora reactia omului nu poate fi suficient de rapida. Sistemul include si statiile, pentru un control total al vitezei, pozitiei, ordinului transmis, sigurantei traficului, si e unificat la nivel european, Romania fiind si ea parte, deoarece European Rail Traffic Management System se implementeaza acum si la noi, la proiectele care se reabiliteaza in prezent (Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Brasov si portiunile catre Ungaria). In plus, pentru feroviar mai exista aplicatii legate de logistica – urmarirea vagoanelor de marfa, pentru a sti mereu unde se afla, unde merg, ce incarcatura au, cand trebuie sa ajunga s.a. – si in prezent se incearca aplicarea lor la containerele care se muta de pe tren pe camion.
Pentru navigatie, cele mai noi aplicatii sunt legate de managementul traficului pe apele interioare (River Information Services): urmarirea, identificarea si afisarea pozitiei navelor cu ajutorul unor harti electronice disponibile atat la bordul navelor, cat si la autoritatea de management, pentru a fi informate in legatura cu situatia traficului sau cu distanta dintre nave si ecluze, transmiterea in format electronic catre navigatori a avizelor referitoare la starea vremii, lucrarile din cursul raului – informatii care pana acum se transmiteau prin radio sau se afisau undeva. Transmiterea electronica permite, in plus, codarea, astfel incat, indiferent in ce limba a fost redactat, mesajul sa ajunga la bord in limba dorita. In acest domeniu, Romania e mult peste media europeana, asa cum declara Dorin Dumitrescu, „desi am inceput mai tarziu. Dar noi am generat proiecte, am facut investitiile necesare si suntem mai avansati in asigurarea de servicii interoperabile, fiind prima tara care implementeaza noile tehnologii, tocmai pentru ca am aderat mai tarziu, cand tocmai aparuse directiva.“

Colaborarea pan-europeana e inevitabila
Deoarece colaborarea cu asociatii similare din alte state este determinanta, asa cum apreciaza Dorin Dumitrescu, ITS este membra a retelei europene a asociatiilor ITS nationale, care asigura suport tuturor tarilor UE pentru aplicarea reglementarilor din domeniile rutier, feroviar si ape interioare si maritime. Cele mai noi se refera la transportul pe sosea si interfatarea cu celelalte moduri.
In cazul directivei referitoare la implementarea ITS in domeniul rutier si interfatarea cu alte moduri de transport (2010/40/EU), asociatia romana a participat la elaborare ca reprezentant al societatii profesionale si apoi ca membru in echipa de la minister. Iar obiectivul, in ceea ce priveste transportul rutier, este sa se lucreze in parteneriat cu MTI, mai ales ca acesta s-a reorganizat de curand si, in loc de patru directii generale, pentru fiecare mod de transport, are acum o directie de infrastructura si una de reglementari pentru transport terestru. Reorganizarea aceasta este de bun augur, explica Dorin Dumitrescu, deoarece inainte era o competitie nu tocmai corecta intre modurile de transport. Si, oricum, ministerele de profil din alte tari au o structura integrata de transport, iar Suedia si Finlanda au facut chiar o administratie de transport unica pentru toate modurile.

Viitoarele autostrazi de la noi includ servicii ITS
Cum o directiva intra de obicei in vigoare in 24 de luni de la aprobare, in august 2011 s-a desfasurat prima etapa obligatorie, in care fiecare tara a raportat stadiul de implementare, si peste inca un an trebuie sa faca planul national de actiune. Romania sta, si aici, mai bine decat alte state, si va fi gata la timp, asa cum declara reprezentantii ITS. „Deoarece era si parte a unui proiect european de armonizare, pentru care UE ofera, in perioada 2007-2013, fonduri structurale si de coeziune, am intrat in proiect, s-au generat ghiduri care arata regulile de implementare, iar in 2010 am convins CNADNR ca e bine sa atragem astfel de fonduri, asa ca Administratia a solicitat un set minim de servicii ITS pentru Romania. Noi l-am elaborat, ei l-au aprobat si acum orice constructie noua de autostrazi si drumuri nationale de la noi trebuie sa-l includa. Si, chiar daca unii au crezut ca nu va fi efectiv, toate licitatiile organizate in decembrie 2010, pentru cele 11 sectiuni, au inclus ITS la ultimul nivel – de altfel, nici nu se putea organiza licitatia daca infrastructura inteligenta nu era integrata cu cea construita, deoarece TEN-T defineste infrastructura de transport ca infrastructura construita plus infrastructura inteligenta plus integrarea vehiculelor“, explica Mihai Niculescu, director general ITS Romania.
In acest domeniu este vorba de doua mari categorii de sisteme: de monitorizare a traficului si infrastructurii (senzori de masurare a greutatii, de contorizare, de verificare a gabaritului, de masurare a vitezei, de identificare a vehiculului prin citirea placutei, de stabilire a conditiilor meteo-rutiere s.a.), si de informare asupra traficului si calatoriei (informarea administratorului, politiei, ambulantelor, a altor institutii interesate si mai ales a utilizatorului, cu masini private sau de marfa, care, avand o imagine mai clara asupra a ceea ce se intampla pe sosea, isi poate optimiza ruta, timpul si consumul.
Pentru drumurile deja existente se poate implementa in timp ceva similar, dar eficienta si costurile ar fi mult mai mari decat la cele care se construiesc acum. „Or, ITS s-a impus prin necesitate si avantaje economice mai mult decat prin reglementari. E drept ca acum apar si reglementarile, dar asta pentru a sigura interoperabilitatea. De aceea, intr-un fel, noi suntem avantajati de faptul ca nu avem autostrazi si deci putem implementa aceste sisteme inca de la construirea lor, spre deosebire de francezi sau germani, care acum amana punerea in practica, deoarece au deja astfel de solutii – care insa nu sunt interoperabile – si nu mai vor sa investeasca in altele. Astfel ca vor intarzia procesul asteptand fie sa primeasca finantare, fie sa se termine durata de amortizare sau de folosire a sistemelor deja existente“, explica presedintele ITS Romania. De achizitia sistemelor se va ocupa constructorul autostrazii, iar vehiculele vor avea, in curand si din fabrica, pentru ca vor fi obligatorii pe masinile noi, echipamente care sa comunice cu infrastructura. Acestea pot fi cumparate din fonduri europene de infrastructura, asa cum se intampla si cu echipamentele de la feroviar sau naval. „Pentru naval s-au dotat deja din fonduri de armonizare europene 250 de nave, care cu greu au fost gasite“, declara presedintele ITS.
ITS elaboreaza si studii strategice. Si, pentru ca la autostrazi trebuiau realizate caietele de sarcini, si nimeni nu mai facuse asta in Romania, a beneficiat de sprijinul expertilor din grupurile europene, iar acum este una dintre putinele organizatii de la noi care poate face asta eficient – daca nu, ar fi trebuit adusi specialisti din strainatate, care ar fi costat mai mult si ar fi venit cu o solutie de calitate mai slaba, deoarece nu ar fi fost adaptata local.

Firmele de profil din Romania nu sunt cu nimic mai prejos
Competitia intre producatorii acestor sisteme – care sunt alesi prin licitatie – este puternica, apreciaza reprezentantii organizatiei, existand inclusiv la noi foarte multe firme de profil. „Noi am sustinut ca implementarile nu se pot face fara un partener roman care sa ramana aici si sa faca intretinerea si dezvoltarea sistemelor. Pentru ca, de exemplu, pe A1 exista un astfel de sistem care nu a functionat complet niciodata, iar intre timp contractul a fost reziliat, deoarece firma straina care l-a implementat a plecat apoi din Romania“, explica Dorin Dumitrescu.
Astfel ca producatorii romani de sisteme inteligente au inceput sa participe la licitatii, dar in aproape toate cazurile o fac in asociere cu un partener extern care are deja solutia si o ofera in mai multe tari, deci poate propune costuri mai mici. In plus, firmele romanesti participa si la licitatii din strainatate si au birou la Bruxelles. „Lucrurile se misca. Nu spectaculos de repede, dar in directia corecta“, concluzioneaza presedintele ITS Romania.

eCall, pentru transmitere si mai rapida a datelor in caz de accident
ITS Romania mai lucreaza la un proiect la care este initiator la nivel european, European Harmonized e-Call Pilot – HeERO, pentru transmiterea mesajelor digital in caz de accident, folosind infrastructura 112, la care noi stam foarte bine, asa cum apreciaza reprezentantii organizatiei. „Romania a fost initiatoarea noului proiect acum circa cinci ani, iar acum suntem in stadiul de proiect-pilot european alaturi de alte noua tari, cu finantare UE, si suntem coordonator national, avand sase parteneri romani“, explica Dorin Dumitrescu. eCall presupune ca masinile sa aiba la bord echipamente care sesizeaza accidentul prin acceleratie, deformarea caroseriei, declansarea air-bag-urilor s.a. si transmit automat un mesaj referitor la masina si la pozitia exacta a acesteia, mesaj care se afiseaza automat la operator si tot automat se deschide si un canal de voce, pentru a vorbi cu pasagerii. Proiectul a inceput in 2011, dureaza doi ani si la final se transforma in reglementare europeana, deci si acest echipament va fi obligatoriu pe masinile noi si va putea sa comunice cu infrastructura din toate tarile Europei. Ba, mai mult, pentru ca rusii au un sistem al lor similar, cele doua au fost armonizate.

In al treilea an de la implementarea solutiei logistice de transport al vehiculelor Dacia pe calea ferata pana in Portul Constanta, de unde sunt preluate de vapoare pentru a fi duse catre destinatiile finale, Gefco a pus in miscare un tren mai deosebit, la care s-a atasat si un vagon de persoane, pentru jurnalistii care au avut astfel ocazia sa parcurga „drumul Daciilor”. Pentru a realiza acest lucru, a fost sacrificata o mica parte a capacitatii normale de transport, trenul in care ne-am aflat avand 700 de m lungime si 276 de vehicule incarcate, in loc de 300, cate intra la un transport obisnuit cu trenul.

Dacia a mizat pe transportul feroviar inca din 2008, cand reticenta in privinta respectarii termenelor de livrare pe aceasta cale era foarte mare, ca si in ceea ce priveste pastrarea unui procent minim de daune asupra vehiculelor. Inovatia a fost realizata de Gefco impreuna cu echipa logistica de la Dacia, ca o solutie de a aduce economii si de a imbunatati calitatea si timpul de livrare.

Primul transport de acest fel a fost organizat de Gefco pentru constructorul de masini in ianuarie 2008, iar de atunci au fost trimise aproximativ 700 de trenuri in colaborare cu operatorul logistic, din cele 277.506 de unitati transportate, 213.318 luand calea feroviara, si doar putin peste 64.000 fiind expediate pe sosele. Alegerea trenului in schimbul camioanelor a determinat o reducere a emisiilor de CO2 cu 17.000 t, iar Christophe De Korver, directorul general Gefco Romania (foto sus), a declarat ca in prezent se lucreaza si asupra unor solutii pentru transportul de piese pentru a ajunge la rezultate similare.
In primul an al aplicarii acestei solutii intermodale pentru Dacia, Gefco a transportat aproximativ 37.000 de vehicule, iar anul trecut s-a atins un volum de circa 91.000 de unitati. Anul curent va fi insa ceva mai slab decat 2010, dar peste nivelul din 2009, dat fiind faptul ca in primele cinci luni din 2011 au fost transportate aproximativ 32.000 de vehicule.
Gefco este cel mai mare operator de expeditii de vehicule pe tren cu care Dacia colaboreaza, livrand saptamanal 5-6 trenuri catre Constanta, 1-2 catre Italia, dar si un volum suplimentar prin intermediul camioanelor. Pe calea rutiera, Dacia prefera sa livreze catre destinatii din Romania, Europa Centrala si de Est, in timp ce pe tren sunt expediate vehicule pentru Europa de Vest si Portul Constanta, de unde pleaca mai departe pe vapor catre destinatii din vestul continentului, precum si catre Orientul Mijlociu, tarile Golfului si Africa.
2005 a fost caracterizat de o explozie a volumelor produse la Mioveni, 113.276 de masini fiind vandute pe piata autohtona si 50.623 pe cele externe. In 2006 a urmat o tendinta de egalare a volumului exportat (79.438 de unitati) cu cel livrat pe piata locala (107.777 de unitati), tendinta care nu numai ca s-a realizat in 2007, ci, mai mult, vanzarile in Romania au cunoscut o scadere usoara, pana la 102.000 unitati, in timp ce exporturile au explodat, ajungand la 128.000 de vehicule. Acest trend a evoluat de la an la an tot mai puternic, in 2010 ajungandu-se la situatia in care livrarile pe piata autohtona mai reprezentau doar putin peste 10% din total, cu 36.730 de unitati cumparate de clienti din Romania si 311.549 de vehicule care au mers la export, in principal in Franta si Germania. Este evident ca, in aceste conditii, Dacia a trebuit sa isi regandeasca radical logistica.
„Daca avem in vedere tarile care reprezinta principalele destinatii de export ale Dacia, vom intelege ca avem nevoie de implementarea unor solutii logistice adecvate”, a declarat Jerome Olive, director general Dacia. Solutia intermodala propusa de Gefco pentru constructorul roman a fost conceputa tocmai pentru a rezolva diferitele probleme pe care un flux de vehicule de asemenea dimensiuni le-ar putea ridica. Mai mult, eficienta acestui tip de transport creste pe masura ce volumele devin tot mai mari. „Transportul intermodal este eficient atunci cand sunt volume suficiente si distante optime”, a spus si Igor Clopot, sef departament de transport in cadrul directiei de logistica a Dacia, adaugand ca „logistica este din ce in ce mai importanta pentru orice industrie, nu doar cea constructoare de masini, iar transportul inseamna o parte foarte mare din aceasta activitate”.

Doar infrastructura rutiera sta mai rau decat cea feroviara
Potrivit directorului Gefco Romania, infrastructura feroviara din Romania este departe de a fi ideala, insa „in comparatie cu cea rutiera, este mult mai buna. Daca ar trebui sa traversam tara pe camion si tren, vitezele ar fi cam aceleasi. Mi se parea anormal ca cei 600 km de la Bucuresti la Satu Mare sa fie parcursi chiar si in 14 ore. Dar am inteles ca in Romania se poate”, a declarat De Korver, adaugand ca cele mai mari probleme nu sunt legate de infrastructura, ci de terminalele de incarcare/descarcare.
Pentru imbunatatirea situatiei, ar trebui ca investitiile sa vizeze in primul rand infrastructura garilor, facand posibila evitarea acestora de catre trenurile marfare, dar si caile ferate propriu zise, a caror imbunatatire ar permite trenurilor sa circule mai repede. Directorul Gefco se arata optimist in acest sens, dat fiind faptul ca UE le solicita statelor membre sa investeasca in infrastructura proprie pe coridoarele pan-europene. Spre deosebire de viteza medie a trenurilor de marfa din strainatate, de 40-45 km/h, cea din Romania este mult inferioara si, din cauza lipsei unei infrastructuri mai complexe, cu tronsoane de cale ferata special destinate marfarelor, trenurile Gefco incarcate cu vehicule de la Mioveni sunt nevoite sa acorde prioritate trenurilor de persoane, ceea ce inseamna asteptari de peste 30 de minute. Astfel, distanta dintre Mioveni si Constanta poate fi parcursa chiar si in 24 de ore, iar in cel mai bun caz calatoria dureaza aproximativ 10 ore.

Cu 20% mai ieftin cu trenul decat pe camion
Totusi, chiar si la nivelul la care se afla in prezent, caile ferate din Romania ofera o alternativa de transport mai ieftina decat soselele. Transportul cu camionul catre Europa de Vest este mai scump decat pe tren, si, potrivit lui De Korver, daca volumele sunt mari, nu se mai gasesc camioane. „Daca ne referim la vehiculele Dacia catre aceasta parte a Europei, care, in medie, pot fi 400-500 de unitati pe saptamana, sau chiar 800, cum s-a intamplat in iunie, la 7-8 vehicule pe camion, ar fi nevoie de prea multe, nu am avea de unde sa le luam si nici nu am avea cu ce sa le umplem cand s-ar intoarce din Italia”, a mai spus directorul Gefco. In plus, costurile cu fiecare sofer al camioanelor care se intorc goale sunt mai mari decat in cazul unui tren care se intoarce gol.
„Daca ajungem la un volum de 400-500 de vehicule pe saptamana, este obligatoriu sa avem transport feroviar pentru ca si cheltuielile sa fie digerabile. In Romania, diferenta de profitabilitate este de 20% in favoarea caii ferate fata de transportul rutier”, a mai spus De Korver, adaugand ca la noi camioanele sunt doar o solutie pentru flexibilitate, pentru evacuarea la timp a vehiculelor de pe platforma de la Mioveni. Potrivit directorului Gefco, ciclul intreg de transport de care beneficiaza un vehicul, incluzandu-l atat pe cel in amonte, cat si pe cel in aval, reprezinta peste 5% din pretul de vanzare al masinii, motiv pentru care procesele trebuie optimizate constant.
Din punct de vedere al operatorilor feroviari, Romania este una din tarile cele mai liberalizate, cu mai multi jucatori pe acest segment, ceea ce constituie un avantaj pentru logisticieni. „In Franta, Gefco a inceput sa lucreze in 2011 cu un operator privat, dar aceasta optiune a devenit valabila doar de cativa ani, compania nationala de cale ferata avand un control total. Si in prezent, in Franta sunt doar trei operatori feroviari”, a spus De Korver.
Pentru integrarea cu succes a transportului feroviar in lantul logistic, trebuie ca cele doua concepte introduse de industria auto, just in time si just in sequence, sa fie foarte bine intelese. „Este cat se poate de clar ca dezvoltarea multimodala face parte din dezvoltarea durabila, adica cea care respecta mediul inconjurator. La transportul de vehicule pe calea ferata este foarte important ca procesele sa fie adaptate atat la receptie, cat si mai apoi, la expediere, si avem nevoie si de o infrastructura buna. De asemenea, societatile de transport trebuie sa realizeze investitii in infrastructura, atat in echipamente, in vagoane, cat si in resursele umane”, a declarat Ralf-Charley Schultze, director de logistica multimodala al Gefco pentru Europa, Rusia si Asia Centrala.

Daune mai mari pe ruta Romania-Italia decat pe Mioveni-Constanta
Paradoxal, din punct de vedere al daunelor asupra vehiculelor transportate, situatia pe fluxul dintre Mioveni si Constanta este mai buna decat pe ruta Mioveni-Italia. Pentru Constanta, obiectivul din acest punct de vedere este de sub 0,5%. „De fapt, suntem sub acest prag. Mai putin de 0,5% din vehiculele transportate pe aceasta ruta sunt avariate si, chiar si in cazul acestora, pot fi doar mici socuri, care nu au loc in timpul transportului, ci in momentul incarcarii/descarcarii.
In mod obisnuit, transportul feroviar produce mai multe avarii decat cel rutier, si tocmai in acest context ne bucuram sa afirmam ca suntem chiar mai buni la transportul feroviar decat la cel rutier”, a declarat De Korver. Gefco foloseste gardieni pentru paza vehiculelor nu numai in gari, ci si pe tren. In schimb, nivelul avariilor pe ruta catre Italia este de 1,1%. „Nu este ceva extraordinar de grav, dar, oricum, e vorba de un nivel prea mare, pe care dorim sa-l diminuam”, a mai spus directorul Gefco.
Avariile sunt in principal rezultatul actelor de vandalism, care se produc atunci cand trenurile sunt stationate, astfel ca Gefco prefera sa isi mobilizeze echipele de securitate in locurile unde trenurile se opresc pentru mai mult timp.
„De asemenea, acolo unde se schimba locomotivele sunt socuri importante. Cu cat schimbam mai mult locomotivele, cu cat trecem mai multe granite, cu atat riscul de socuri pe vehicul creste. Si avem discutii aprinse cu clientii nostri care vor sa puna cat mai multe vehicule pe tren, pentru ca facturam pe transport, iar noi le spunem ca sunt mult prea apropiate unul de celalalt”, a explicat directorul Gefco Romania.

Industria auto, principalul client al Gefco
Activitatea de transport al vehiculelor Dacia incepe efectiv din zona de receptie, unde are loc transferul de responsabilitate intre producator si Gefco. Dupa verificare, masinile sunt pregatite pentru transferul catre zona de unde sunt incarcate pe tren sau camion. In prezent, Gefco realizeaza transportul a aproximativ 35% din productia totala a Dacia, in principal pe cale maritima, vehiculele ajungand in port in cea mai mare parte pe calea ferata. Aici, descarcarea efectiva a masinilor dureaza aproximativ doua ore, insa sunt necesare 10 ore in total pentru incheierea tuturor formalitatilor. Capacitatea de stocare pe platforma este de 4.500 de vehicule, dar Gefco mai dispune de alte 1.800 de locuri si in port.
Al doilea flux principal gestionat de Gefco pentru Dacia este cel catre Italia, pentru care se foloseste atat calea rutiera, cat si feroviara.
Mai mult de 60% din cifra de afaceri a Gefco realizata in Romania provine din parteneriatele pe care compania le are cu industria auto, atat constructori, cat si furnizori. Anul trecut, operatorul a transportat in total aproximativ 120.000 de vehicule.

Dacia a expediat anul trecut 412.018 masini in colectii CKD
Transportul este impartit in doua sectiuni importante la Dacia, cel in aval, adica livrarea de vehicule catre dealeri, si cel in amonte, care aprovizioneaza centrul de productie cu piesele si componentele necesare realizarii de vehicule.
Uzina de vehicule, cea mecanica, centrul ILN si centrul de piese de schimb primesc saptamanal peste 1.750 de camioane de marfa pentru aprovizionarea tuturor siturilor. Exista si transport de piese in aval, care presupune expeditia de piese din centrul ILN catre fabricile din afara granitelor Romaniei ce produc modelul Logan. Sunt opt uzine in lume care realizeaza acest vehicul, si in curand, alte doua vor incepe productia Logan X90: Avtovaz, in Rusia, si Tanger, in Maroc.
In 2010, Dacia a expediat 837.036 m3 de piese, echivalentul a 412.018 vehicule. Gefco organizeaza pentru Dacia si un flux de colectii de piese CKD (completely knocked down), trimise de la Mioveni catre Iran. Tot Gefco organizeaza si receptia, distributia si depozitarea de vehicule pentru Dacia in Italia. Si pentru Maroc, operatorul logistic organizeaza aceleasi tipuri de activitati.
Gefco are doua centre pentru logistica de marfuri si piese si trei centre pentru vehicule: la Curtici si Bucuresti pentru distributie, unde se receptioneaza vehiculele ce sunt mai apoi livrate in Romania, si la Mioveni, unde vehiculele sunt incarcate si expediate catre alte destinatii.
„Activitatea noastra pe segmentul auto nu se rezuma la transport, noi incercam sa aducem si servicii cu valoare adaugata, sa gestionam mai bine si sa optimizam transportul, sa aducem solutii intermodale cum este cea pentru Dacia”, a declarat directorul general Gefco Romania.
Din 2010, fluxul maritim a devenit tot mai important pentru Gefco, ce transporta vehicule Dacia in acest mod si catre Turcia. Solutia multimodala presupune transportul masinilor in Portul Constanta pe calea ferata, de unde sunt preluate de un vapor cu destinatia Istanbul, ultimul pas fiind transportul rutier din portul turcesc catre un centru de distributie din acelasi oras.
Gefco are rolul unui transportator integrat, care se ocupa de intregul SC al clientilor sai, de la aprovizionarea acestora la livrarea produsului finit catre consumatorul final.
In prezent, grupul utilizeaza in procent de 25% solutii alternative la transportul rutier, situandu-se astfel peste media europeana, de 17%. Gefco nu lucreaza doar cu societatile feroviare de stat, ci si cu operatori privati, cum este Grup Feroviar Roman (GFR).
„Cand clientul are volume scazute, vom comanda doar servicii de la alti transportatori, insa daca volumele sunt importante, intram in contact direct cu compania feroviara si cumparam o parte din vagoane”, a declarat Ralf-Charley Schultze, mentionand ca Gefco a decis sa isi prioritizeze cinci coridoare multimodale: Franta-Rusia, Franta-Spania, Franta-Slovacia, Tarile Baltice-Asia Centrala si Germania-Turcia.